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HMS Campania

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HMS Campania

HMS Campânia foi o maior de uma série de navios mercantes convertidos para atuar como porta-aviões durante a Primeira Guerra Mundial. Ela era originalmente um navio recorde da Cunard, lançado em 1893, mas em 1914 sua vida comercial havia acabado e ela estava nas mãos dos quebradores. Eles haviam removido os acessórios do convés, mas não haviam começado a trabalhar na estrutura do navio e, portanto, em 27 de novembro de 1914, ela foi comprada pelo Almirantado.

Nos cinco meses seguintes, ela foi convertida para transportar dez hidroaviões. Ela recebeu uma plataforma de decolagem de 120 pés de comprimento à frente do funil dianteiro e equipada com ganchos e oficinas para apoiar a aeronave. A primeira decolagem bem-sucedida de sua plataforma foi feita em 6 de agosto de 1915 usando um Sopwith Schneider. No entanto, a plataforma foi considerada muito curta e, de novembro de 1915 a abril de 1916, ela passou por uma grande reforma.

Este reequipamento viu seu funil de proa substituído por dois funis lado a lado. A plataforma foi estendida para 200 pés, começando entre o novo funil dividido. Ela então retornou à Grande Frota, operando o Short 184. Durante 1918, ela carregou uma mistura de Sopwith 1 ½ Strutters e o Fairey Campania, um hidroavião nomeado em sua homenagem.

o Campânia retornou à frota a tempo de ter participado da batalha da Jutlândia, mas agora é talvez mais conhecido por não ter se juntado à Grande Frota. No dia 30 de maio ela estava no mar para um exercício de treinamento, retornando ao seu cais às 17h15. Seu atracadouro ficava a cinco milhas da frota principal e não havia linha de visão entre as duas ancoragens. o Campânia recebeu a encomenda inicial de preparação para ir ao mar às 17h35. Ela estava pronta para partir às 21h30, mas não recebeu a ordem crucial das 22h54 para estacionar com a frota. Ela finalmente zarpou duas horas e quinze minutos após a nau capitânia da frota Duque de ferro, mas apesar de seus melhores esforços, não foi capaz de alcançar a frota, e na manhã de 31 de maio recebeu ordem de retornar a Scapa.

o Campânia foi perdido no Firth of Forth em 5 de novembro de 1918 durante um vendaval. Dependendo da fonte, ela foi atingida por um dos HMS Vingança, HMS Glorioso ou HMS Royal Oak, afundando nas próximas duas horas.

Deslocamento

18.000 t normal
12.884 t bruta

Velocidade máxima

21kst

Comprimento

622 pés

Largura

65 pés

Armamentos

Seis armas de tiro rápido de 4,7 pol.
Uma arma 3in AA

Aeronave

10 hidroaviões

Complemento de tripulação

600

Lançado

1893

Concluído como transportadora

1915

Capitães

Capitão O. Schwann

Afundado

5 de novembro de 1918

Livros sobre a Primeira Guerra Mundial | Índice de assuntos: Primeira Guerra Mundial


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Centenário da Batalha da Jutlândia: A "Campânia" da Cunard poderia ter mudado a história?

O 31 de maio de 2016 é o centenário da Batalha da Jutlândia, a única grande ação de frota da Primeira Guerra Mundial. A batalha é considerada uma derrota tática porque a Grã-Bretanha perdeu mais navios, mas uma vitória estratégica porque a frota alemã ficou em grande parte confinada ao porto pelo resto da guerra e sua desintegração em motim desempenhou um papel significativo no colapso final da Alemanha em 1918. 1 Um navio que por pouco não participou da batalha foi o porta-aviões da Marinha Real, HMS "Campania", o primeiro navio a lançar uma aeronave durante a viagem, e anteriormente RMS "Campania", um expresso Cunard Line Royal Mail vaporizador. Este artigo discute a história da "Campânia" e se sua presença na Batalha da Jutlândia pode ter ajudado a Grande Frota Britânica.

Encomendado pela Cunard Line da Fairfield Shipbuilding & amp Engineering Company Limited de Glasgow em agosto de 1891, "Campania" e seu navio irmão "Lucania" alcançaram uma série de 'primeiros'. 2 Eles foram os primeiros navios de duplo parafuso construídos para a linha, movidos por dois conjuntos de motores de expansão tripla de cinco cilindros. Eles foram os primeiros navios da Cunard a abandonar o poder de vela auxiliar, os mastros redundantes foram mantidos como mastros de bandeira. Eles foram os primeiros transatlânticos da Atlantic a ter maquinário de refrigeração e um dos primeiros a oferecer cabines de passageiros de primeira classe com suítes. Os Cunarders mais caros já construídos, custando £ 650.000 cada, seus luxuosos interiores de primeira classe foram projetados para fazer os passageiros 'se sentirem em casa com a aristocracia', ou como um passageiro observou "O estilo geral da Campânia é italiano um tanto moderado por um ar de substancialidade britânica". Com 12.950 toneladas e 620 pés de comprimento, "Campania" e "Lucania" eram 'galgos do Atlântico' construídos para velocidade, com seus funis inclinados para trás para aumentar a impressão de movimento. A viagem inaugural da "Campânia" de Liverpool a Nova York em abril de 1893 foi a mais rápida até o momento e em seu trecho de volta ela recuperou o 'Blue Riband' para Cunard, tornando-se o primeiro navio da linha a cruzar o Atlântico Norte em menos de 6 dias em um velocidade média acima de 21 nós. 3 Juntos, "Campania" e "Lucania" encapsularam os ideais, gostos e conquistas tecnológicas da era vitoriana.

O RMS "Campania" fez 250 travessias entre Liverpool e Nova York antes de se aposentar do serviço da Cunard na primavera de 1914. Ela voltou ao serviço transatlântico da Cunard após a eclosão da guerra, pois seu sucessor RMS "Aquitania" foi requisitado para tarefas de tropa, mas pelo no final de 1914, a "Campânia" foi vendida para sucata. 4 No entanto, o Royal Naval Air Service ("R.N.A.S"), 5 formado em julho de 1914, precisava de um grande navio rápido para operações com a Grande Frota e decidiu converter o "Campania" no primeiro porta-aviões Fleet Air Arm. A conversão realizada no pátio de Birkenhead de Cammell Laird envolveu a remoção da maior parte das acomodações de passageiros e a criação de um vasto hangar que se estendeu através do antigo salão de jantar de primeira classe até uma grande escotilha no convés do barco. O hangar poderia abrigar doze hidroaviões de reconhecimento Short 184 armazenados com as asas dobradas. 6 A aeronave seria baixada para a água para a decolagem - não existia nenhuma embarcação com cabine de comando no momento - e uma lancha de hidroavião (uma lancha a motor de alta velocidade) levada a bordo ajudaria na sua recuperação. Se a frota alemã fosse avistada do ar, os sinais deveriam ser enviados usando as Luzes de Very em código, como vermelho-verde-verde-vermelho para 'inimigo à vista'. As aeronaves também foram equipadas com conjuntos sem fio básicos.

A conversão foi concluída em fevereiro de 1915. Totalmente pintado em cinza de guerra, o recém-comissionado HMS "Campania", sob o comando do Capitão Oliver Swan, 7 juntou-se à Grande Frota em Scapa Flow para voos de teste. O lançamento dos hidroaviões revelou-se difícil, pois as máquinas frágeis foram facilmente danificadas durante a operação de abaixamento, pois se chocaram contra as laterais de rolamento da "Campânia". Uma vez na água, seus flutuadores tendiam a quebrar em mares agitados. Por sugestão de seu oficial de sinais, R. Leyland, o almirante Sir John Jellicoe ordenou que o HMS "Campania" retornasse a Cammell Laird para construir um grande convés voador de madeira à frente de sua ponte. Em seguida, foram feitas tentativas de lançar os hidroaviões em carrinhos de madeira enquanto o navio estava em movimento. Depois de muita competição entre a R.N.A.S. pilotos, o tenente Breeze foi selecionado para fazer a primeira tentativa de decolagem. Em 5 de maio de 1915, com o "Campania" soprando com um vento de cerca de força 4, sua aeronave Short 184 decolou com sucesso, inaugurando uma nova era na guerra marítima - o advento do porta-aviões. O hidroavião pousou em seus flutuadores e foi recuperado usando o bote e as torres do navio.

Depois de mais voos de teste, logo percebeu-se que a cabine de comando era muito curta: em vez de ficar no ar, a aeronave freqüentemente despencava da extremidade do navio, fazendo com que o piloto e o observador nadassem no frio Mar do Norte. A visão regular da fuselagem branca de pé fora da água após outra decolagem malsucedida levou a tripulação da "Campânia" a apelidar o Short 184 de 'O Caixão Branco'. Os marinheiros observando dos navios de guerra da Grande Frota achavam tudo hilário. Em maio de 1916, a cabine de comando do HMS "Campania" foi ampliada e o ângulo de inclinação aumentou. Isso exigiu a remoção de seu funil de proa original e sua substituição por dois funis menores de bombordo e estibordo. O "Campania" também foi equipado com um balão de pipa Caquot para observação de curto alcance, e seu mastro de popa foi removido e o convés de popa liberado para este propósito. De um transatlântico com belas linhas de iate, as modificações deram a ela uma aparência estranha, mas agora ela estava pronta para a guerra.

A Frota Alemã de Alto Mar, comandada pelo Vice-Almirante Reinhard Scheer, foi bloqueada no Mar do Norte desde o início da guerra pela Grande Frota Britânica, baseada em Scapa Flow nas Ilhas Orkney sob o Almirante Jellicoe. O comando naval alemão desejava evitar arriscar a Frota de Alto Mar em um encontro com a força superior de toda a Grande Frota. Enquanto a Frota de Alto Mar continuasse a existir, a Grande Frota estava amarrada mantendo o bloqueio e suas escoltas não podiam se juntar à luta contra a frota de submarinos da Alemanha que atacava os navios mercantes Aliados. No entanto, o vice-almirante Scheer esperava provocar uma batalha entre a força total da Frota de Alto Mar e uma parte destacada da Grande Frota, especificamente, a frota britânica Battle Cruiser - o braço de reconhecimento e ataque móvel da Grande Frota baseado em Rosyth sob o comando do Vice -Almirante Sir David Beatty. Se a força naval britânica pudesse ser corroída, a Frota de Alto Mar poderia ter uma chance de enfrentar uma Grande Frota diminuída. No entanto, havia uma grande falha no plano de Scheer: os criptoanalistas britânicos haviam decifrado os códigos navais alemães e, embora a inteligência muitas vezes fosse incompleta, Jellicoe tinha um aviso prévio de muitos de seus desdobramentos. Assim, quando a Frota de Alto Mar partiu de suas bases no Mar do Norte em 31 de maio de 1916, a Frota de Cruzeiros de Batalha de Beatty já estava navegando para interceptá-la, como Scheer esperava, mas toda a Grande Frota também estava.

Infelizmente, quando a Grande Frota deixou sua base em 30 de maio de 1916, o HMS "Campania" ficou para trás. Por que isso aconteceu não está totalmente claro. Ela pode ter estado ancorada em uma parte remota de Scapa Flow, ou ela pode não ter recebido totalmente o sinal para navegar, ou sua aeronave pode ter estado em terra. Uma vez que o erro foi identificado, quatro horas se passaram antes que ela pudesse partir com seus dois destróieres de escolta. Voando em sua velocidade máxima de 19,5 nós, ela não foi capaz de igualar a velocidade da Grande Frota de 22 nós. Conforme a lacuna aumentava, Jellicoe ordenou que ela voltasse para Scapa Flow, temendo que ela fosse torpedeada. Assim, Jellicoe teve que lutar na Batalha da Jutlândia sem ser capaz de usar seu reconhecimento aéreo para localizar o inimigo. 8 Scheer tinha uma frota de cinco zepelins para reconhecimento aéreo, mas o mau tempo em 31 de maio atrasou seu lançamento e eles não conseguiram chegar às áreas de patrulha a tempo. No entanto, é improvável que os dirigíveis fossem capazes de ver muito devido às condições nebulosas e uma base de nuvem de 1.000 pés.

A Batalha da Jutlândia foi travada em um intervalo entre 10.000 e 18.000 jardas. 9 Jellicoe confiava nos comandantes de seu esquadrão para mantê-lo informado sobre a posição da Frota de Alto Mar, mas no calor da ação eles freqüentemente deixavam de fazer isso, ou seus relatórios careciam de informações essenciais. As comunicações se baseavam principalmente em bandeiras e luzes de sinalização, muitas vezes distantes demais para serem percebidas, e em redes sem fio, mas as mensagens sem fio retransmitidas entre navios freqüentemente sofriam mutilação ou eram distorcidas. Como Jellicoe escreveu mais tarde ao Primeiro Lorde do Almirantado: "A situação toda era muito difícil de entender, pois eu não tinha ideia real do que estava acontecendo e quase não podíamos ver nada, exceto os flashes de armas, granadas caindo, navios explodindo e um vislumbre ocasional de uma nave inimiga." 10 Comunicações inadequadas significaram que Jellicoe teve que posicionar a Grande Frota em linha para assumir a formação de batalha com base em suposições, e atrasou o engajamento da Frota de Alto Mar em condições de visibilidade cada vez menor. Não é surpreendente que a frota de Scheer tenha conseguido escapar durante a noite. A aeronave de reconhecimento HMS "Campania" pode ter permitido que Jellicoe se desdobrasse mais rapidamente e começasse a batalha antes do final da tarde.

Os navios britânicos tiveram outros problemas importantes na Jutlândia. O mais sério foi a forma perigosa como o propelente de cordite era armazenado nas casas de armas e as portas dos depósitos deixadas abertas, a fim de maximizar a taxa de fogo, e isso resultou em três cruzadores de batalha, HMS "Invincible", HMS "Indefatigable" e HMS "Queen Mary ", explodindo. A incompatibilidade entre o lento desenvolvimento da tecnologia de comunicação em contraste com o rápido desenvolvimento da velocidade dos navios de guerra, a potência e o alcance de suas armas e o equipamento de controle de fogo disponível é um dos aspectos mais notáveis ​​da guerra naval da época. Os britânicos podem ter esperado uma 'segunda Batalha de Trafalgar', mas o almirante Lord Nelson teria uma ideia muito melhor do que estava acontecendo no tombadilho do HMS "Victory" em Trafalgar do que o almirante Jellicoe na ponte de seu navio almirante HMS "Duque de Ferro "na Jutlândia. Se a aeronave do HMS "Campania" teria ajudado, é uma questão de conjectura.

Em 5 de novembro de 1918, seis dias antes do fim da guerra, o HMS "Campania" colidiu com o encouraçado HMS "Royal Oak" e o cruzador de batalha HMS "Glorious" no Firth of Forth, após arrastar sua âncora em ventos fortes. A ruptura resultante do casco causou uma inundação na casa de máquinas e, com o navio se acomodando na popa, sua tripulação foi evacuada com segurança. O HMS "Campania" afundou cinco horas após o dano inicial, quando uma caldeira explodiu, mandando-a para o fundo do mar. Com os topos dos mastros visíveis na maré baixa, o naufrágio foi considerado uma séria ameaça à navegação e mais tarde explodiu.

Artigo por: Patrick Britton

1 Dos 144 navios de guerra britânicos e 125 alemães envolvidos na Batalha da Jutlândia, as baixas britânicas totalizaram 6.600 homens e 14 navios, enquanto as baixas alemãs totalizaram 3.076 homens e 11 embarcações.
2 A maioria dos navios da Cunard recebeu nomes latinos para massas de terra que terminam em 'ia'. Campânia era a província romana cuja capital atual é Nápoles. Lucania é a região do sul da Itália entre a Campânia e a Calábria.
3 "Campania" capturou o 'Blue Riband', uma homenagem dada ao transatlântico de passageiros mais rápido que cruzou o Atlântico Norte com base na velocidade média, da "Cidade de Nova York" da Inman Line de 1888. "Lucania" foi um pouco mais rápido e segurou o recorde de velocidade para a Cunard de 1894 até 1897, quando o "Kaiser Wilhelm der Grosse", de 14.349 toneladas do Norddeutscher Lloyd, o maior navio do mundo na época, conquistou o recorde para a Alemanha.
4 "Lucania" foi desativado em 1909 e em 14 de agosto daquele ano ela pegou fogo e afundou enquanto estava depositada nas docas de Liverpool. Mais tarde, ela foi resgatada e descartada.
5 Em 1º de abril de 1918, o R.N.A.S. foi fundido com o Royal Flying Corps do Exército Britânico para formar a Royal Air Force.

6 O biplano Short 184 tinha um único motor Sunbeam de 225 hp para movê-lo a 80 mph, carregava combustível de dois e três quartos de hora e podia subir a uma altura máxima de 9.000 pés em um tempo mínimo de três quartos de um hora. Foi construído pelos Srs. Short Brothers de Rochester e Bedford.
7 Seu primeiro-tenente era Charles Herbert Lightoller, um reservista da Marinha Real e ex-segundo oficial do RMS "Titanic", o oficial sobrevivente mais graduado da tragédia.
8 A frota de Beatty incluía um porta-hidroaviões HMS "Engadine", uma balsa convertida em canal, mas ela não tinha uma cabine de comando e apenas um de seus Short 184s conseguiu decolar devido ao mau tempo.Fez três relatos de avistamento, mas "Engadine" não foi capaz de comunicá-los a Beatty.

9 9 - 16 km
10 A Marder, From the Dreadnought to Scapa Flow, Vol III (Oxford, 1961), p.110.


Cinco dos mais estranhos naufrágios que se encontram sob o Firth of Forth

As águas do Firth of Forth têm sido uma rota de navegação popular há séculos, então há muitas histórias de navios que infelizmente chegaram ao fim perto de Edimburgo.

Existem centenas de naufrágios conhecidos sob as águas entre Lothians e Fife.

Alguns são memoriais de guerra protegidos e muitos são túmulos de pessoas perdidas no mar.

A maioria deles é difícil de ver, a menos que você tenha equipamento de mergulho e um barco para sair.

Mas nós reunimos algumas das histórias por trás dos naufrágios no Forth.

HMS Campania

Este navio majestoso começou como um forro da Cunard, lançado de Govan em 1892.

Certa vez, quebrou um recorde de travessia transatlântica, completando a passagem entre Nova York e a Irlanda em menos de seis dias.

Sua história impressionante continuou depois que foi comissionado na Marinha Real e se tornou um porta-aviões durante a Grande Guerra.

Campania foi um dos primeiros navios capazes de lançar aeronaves de seu convés, pioneiro em um aspecto vital da guerra naval.

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Pouco antes do fim da guerra, foi ancorado em Burntisland e atingido por uma forte tempestade. Ele arrastou âncora e atingiu outro navio.

A tripulação do HMS Campania teve tempo de abandonar o navio antes que ele afundasse sob as ondas.

A Wessex Archaeology realizou uma pesquisa de sonar do naufrágio em 2004, descobrindo que ele estava surpreendentemente intacto depois de quase um século debaixo d'água.

Bênção de Burntisland - navio do tesouro real

Este é um dos naufrágios mais conhecidos do Forth, bem como um dos mais evasivos.

O rei Carlos I estava fazendo uma viagem real pela Escócia em 1633 e se dirigia para Edimburgo vindo de Fife. Duas balsas foram organizadas para isso - uma para o rei e outra para seus bens inestimáveis.

Charles foi transferido a bordo com segurança, mas uma tempestade repentina atingiu a segunda balsa, a Bênção de Burntisland.

A bordo estava uma fortuna em roupas, joias e pratos de Charles & apos. O rei só pôde assistir enquanto ele capotou e afundou, matando 33 passageiros e tripulantes.

Caçadores de tesouro tentam localizá-lo há anos, mas os destroços da Bênção ainda não foram encontrados de forma conclusiva.

Switha

Não sobrou muito deste navio de 54 m de comprimento que atingiu uma rocha em 1980. No entanto, às vezes você pode ver parte de seu casco projetando-se acima da linha da água.

A Edinburgh Boat Charters teve um vislumbre disso em 2018.

O que torna isso incomum é que o Switha era um navio de proteção da pesca, encarregado de manter os outros barcos seguros.

Parece que a tripulação calculou mal as águas perto da Ilha Inchkeith e atingiu um afloramento chamado Little Herwit Rock.

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HMS Saucy

Eles realmente sabiam como nomear navios naquela época.

Saucy não era um barco de festa ousado, mas um rebocador armado que teve um fim triste e infeliz durante a Segunda Guerra Mundial.

Atingiu uma mina em 1940, destruindo a metade traseira do barco e causando 21 mortes.

Os mergulhadores dizem que a proa ainda está relativamente intacta, mas grande parte do navio está abaixo do fundo do mar.

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Gatinha

Os submarinos alemães tiveram um grande impacto sobre os navios britânicos durante a Segunda Guerra Mundial.

Seu uso durante a Grande Guerra é menos conhecido, mas houve muitos incidentes em que os submarinos causaram estragos na Grã-Bretanha.

Um desses casos envolveu o navio de pesca de 181 toneladas Kitty, que foi atacado pelo UC-42 em 17 de maio de 1917 perto do Forth.

Os pescadores tiveram que afundar seu barco a 56 km de St Abb & aposs Head, mas toda a tripulação sobreviveu.

O capitão e o engenheiro-chefe foram feitos prisioneiros pelos alemães e não está claro o que aconteceu com eles depois disso.


Operação Furacão

Com o fim do festival, o navio foi reformado em Birkenhead para um papel muito diferente, como navio de comando da Operação Furacão, o teste da primeira bomba atômica britânica nas ilhas Monte Bello, no oeste da Austrália. A reforma viu a exposição ser substituída por oficinas, laboratórios, escritórios e cabines, além de uma dessalinizadora, já que as ilhas Monte Bello não possuíam nenhuma fonte indígena de água doce para abastecer os 1.500 funcionários que participariam da prova.

Quatro outros navios estiveram diretamente envolvidos no teste, os navios de desembarque Narvik, Zeebrugge, Tracker e a fragata, Plym. Tracker foi designado como navio sanitário e amplamente equipado com instalações de descontaminação, enquanto a arma deveria ser detonada a bordo Plym. A flotilha estava sob o comando geral do Contra-Almirante Arthur David Torlesse.

Pesadamente carregado com equipamentos engradados e carga no convés, incluindo três helicópteros Westland Dragonfly e duas aeronaves Sea Otter e carga no convés, o Campânia partiu de Portsmouth para as ilhas em 2 de junho de 1952. Oitenta e cinco cientistas também estavam a bordo como passageiros, cerca da metade diretamente envolvida no programa nuclear britânico e o restante de outras partes do serviço civil britânico.

O navio chegou às ilhas Monte Bello em 8 de agosto, após escala em Gibraltar, Cidade do Cabo, Maurício e Fremantle e os dois meses seguintes foram gastos na preparação para o teste, que teve lugar em 3 de outubro. Campânia não foi considerado particularmente adequado como a base principal para o teste, em parte porque estava quente e apertado, e em parte porque não havia barcos suficientes para transportá-los entre o navio e a costa e os oito pinnaces destinados a realizar cerca de um terço dos a obra não pôde atracar perto do navio à noite porque a água estava muito agitada. A maioria dos cientistas e engenheiros logo mudou-se para alojamentos em tendas em terra.

O navio foi desativado pela última vez em dezembro de 1952, após seu retorno ao Reino Unido, e foi vendido e sucateado em Blyth em 1955.


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HMS Ben-my-chree foi um navio a vapor e um porta-hidroaviões da Marinha Real (RN) da Primeira Guerra Mundial. Ela foi originalmente construída em 1907 por Vickers para a Isle of Man Steam Packet Company e destinava-se ao uso na rota da Ilha de Man na Inglaterra e # 8211. Ela foi a terceira embarcação a levar seu nome. Até hoje Ben-meu-Chree detém o recorde de velocidade de travessia de Liverpool a Douglas para um navio a vapor com menos de três horas.

HMS Hermes foi um porta-aviões britânico construído para a Marinha Real e foi o primeiro navio do mundo a ser projetado como um porta-aviões, embora a Marinha Imperial Japonesa H & # 333sh e # 333 foi o primeiro a ser lançado e comissionado. A construção do navio começou durante a Primeira Guerra Mundial, mas não foi concluída até o final da guerra, atrasada por várias mudanças em seu projeto depois que ele foi colocado no chão. Depois que ela foi lançada, o estaleiro Armstrong Whitworth que a construiu fechou e seu equipamento foi suspenso. A maioria das mudanças feitas foi para otimizar seu projeto, à luz dos resultados de experimentos com transportadoras operacionais.

HMS Engadine foi uma licitação de hidroaviões que serviu na Marinha Real (RN) durante a Primeira Guerra Mundial. Convertido a partir do navio de pacote cross-Channel SS Engadine, ela foi inicialmente equipada com hangares temporários para três hidroaviões para reconhecimento aéreo e missões de bombardeio no Mar do Norte. Ela participou do Cuxhaven Raid no final de 1914, antes de começar uma conversão mais completa em 1915, que aumentou sua capacidade para quatro aeronaves. Engadine foi transferida para a Battle Cruiser Fleet no final de 1915 e participou da Batalha de Jutland em 1916, quando uma de suas aeronaves voou na primeira missão de reconhecimento mais pesado que o ar durante uma batalha naval. Ela foi transferida para o Mediterrâneo em 1918.

HMS Glorioso foi o segundo dos três Corajosocruzadores de batalha de alta classe construídos para a Marinha Real durante a Primeira Guerra Mundial. Projetados para apoiar o Projeto Báltico patrocinado pelo Primeiro Lorde do Mar, Lorde Fisher, eles eram armados e blindados de maneira relativamente leve. Glorioso foi concluído no final de 1916 e passou a guerra patrulhando o Mar do Norte. Ela participou da Segunda Batalha de Heligoland Bight em novembro de 1917 e esteve presente quando a Frota Alemã de Alto Mar se rendeu um ano depois.

HMS Corajoso era o navio líder do Corajoso-class cruisers construídos para a Royal Navy durante a Primeira Guerra Mundial. Projetado para apoiar o Projeto Báltico patrocinado pelo Primeiro Lorde do Mar, John Fisher, o navio tinha uma blindagem muito leve e estava armado apenas com algumas armas pesadas. Corajoso foi concluído no final de 1916 e passou a guerra patrulhando o Mar do Norte. Ela participou da Segunda Batalha de Heligoland Bight em novembro de 1917 e esteve presente quando a Frota Alemã de Alto Mar se rendeu um ano depois.

HMS Furioso foi um modificado Corajosocruzador de batalha de alta classe construído para a Marinha Real (RN) durante a Primeira Guerra Mundial. Projetado para apoiar o Projeto Báltico defendido pelo Primeiro Lorde do Mar do Almirantado, Lord Fisher, o navio tinha uma blindagem muito leve e foi projetado com uma bateria principal de apenas dois canhões de 18 polegadas (460 e # 160 mm). Furioso foi modificado como um porta-aviões durante a construção. Sua torre dianteira foi removida e uma cabine de comando foi adicionada em seu lugar, de modo que a aeronave teve que manobrar ao redor da superestrutura para pousar. Mais tarde na guerra, o navio teve sua torre traseira removida e um segundo convés de vôo instalado na popa da superestrutura, mas isso foi menos do que satisfatório devido à turbulência do ar. Furioso foi brevemente guardado após a guerra, antes de ser reconstruída com uma cabine de comando completa no início dos anos 1920.

HMS Argus foi um porta-aviões britânico que serviu na Marinha Real de 1918 a 1944. Ele foi convertido de um transatlântico que estava em construção quando a Primeira Guerra Mundial começou e se tornou o primeiro exemplo do padrão padrão de porta-aviões, com um convés de vôo de comprimento que permitia que aeronaves com rodas decolassem e pousassem. Após o comissionamento, o navio esteve envolvido por vários anos no desenvolvimento do projeto ideal para outros porta-aviões. Argus também avaliou vários tipos de equipamento de detenção, procedimentos gerais necessários para operar uma série de aeronaves em conjunto e táticas de frota. O navio era muito pesado como originalmente construído e teve que ser modificado para melhorar sua estabilidade em meados da década de 1920. Ela passou um breve desdobramento na Estação China no final dos anos 1920 antes de ser colocada na reserva por razões orçamentárias.

Aviação naval é a aplicação do poder aéreo militar pelas marinhas, seja a partir de navios de guerra que embarcam aeronaves, seja em bases terrestres.

HMS Águia foi um dos primeiros porta-aviões da Marinha Real. Encomendado pelo Chile durante a corrida de couraçado sul-americano como o Almirante Latorrenavio de guerra de classe Almirante Cochrane, ela foi sacrificada antes da Primeira Guerra Mundial. No início de 1918 ela foi comprada pela Grã-Bretanha para conversão em um porta-aviões. Essa obra foi concluída em 1924. Sua conclusão foi atrasada por problemas trabalhistas e a possibilidade de que ela pudesse ser recomprada pelo Chile para reconversão em um navio de guerra, bem como a necessidade de testes comparativos para determinar o layout ideal para porta-aviões. O navio foi inicialmente designado para a Frota do Mediterrâneo e depois para a Estação China, passando muito pouco tempo em águas domésticas, exceto para reparos periódicos.

HMS Vingativo foi um navio de guerra construído durante a Primeira Guerra Mundial para a Marinha Real (RN). Originalmente projetado como um Hawkinscruzador pesado de classe e colocado sob o nome Cavendish, ela foi convertida em um porta-aviões enquanto ainda estava em construção. Renomeada em 1918, ela foi concluída algumas semanas antes do fim da guerra e não viu nenhum serviço ativo na Grande Frota. No ano seguinte, ela participou da campanha britânica no Báltico contra os bolcheviques, durante a qual sua aeronave fez numerosos ataques contra a base naval de Kronstadt. Vingativo voltou para casa no final do ano e foi colocada na reserva por vários anos antes que seus conveses de vôo fossem removidos e ela fosse reconvertida em um cruzador. O navio manteve seu hangar de aeronaves e conduziu testes com uma catapulta de aeronaves antes de ser enviado para a China Station em 1926. Um ano após seu retorno em 1928, ela foi novamente colocada na reserva.

HMS Ark Royal foi o primeiro navio projetado e construído como um porta-hidroaviões. Ele foi comprado pela Marinha Real em 1914, logo após sua quilha ter sido lançada e o navio estava apenas em molduras, o que permitiu que o projeto do navio fosse modificado quase totalmente para acomodar os hidroaviões. Na Primeira Guerra Mundial, Ark Royal participou da Campanha de Gallipoli no início de 1915, com sua aeronave realizando reconhecimento aéreo e missões de observação. Sua aeronave mais tarde apoiou as tropas britânicas na Frente da Macedônia em 1916, antes de retornar aos Dardanelos para atuar como um navio-depósito para todos os hidroaviões que operam na área. Em janeiro de 1918, várias de suas aeronaves atacaram sem sucesso o cruzador de batalha alemão SMS & # 160Goeben quando ela saiu dos estreitos de Dardanelos para atacar os navios aliados na área. O navio deixou a área no final do ano para apoiar hidroaviões que conduzem patrulhas anti-submarinas no sul do Mar Egeu.

HMS Hermes era um Highflyercruzador de classe protegida construído para a Marinha Real na década de 1890. Ela passou grande parte de sua carreira como carro-chefe de várias estações estrangeiras antes de voltar para casa em 1913 para ser designada para a Terceira Frota de reserva. O navio foi modificado no final daquele ano como o primeiro porta-aviões experimental da Marinha Real. Nas manobras anuais da frota daquele ano, ela foi usada para avaliar como a aeronave poderia cooperar com a frota e se a aeronave poderia ser operada com sucesso no mar por um longo tempo. Os testes foram um sucesso e Hermes foi liquidado em dezembro na sua conclusão. Ela foi recomissionada no início da Primeira Guerra Mundial em agosto de 1914 para servir como balsa para aeronaves e navio-depósito do Royal Naval Air Service. Ela foi torpedeada e afundada por um submarino alemão no Estreito de Dover naquele mês de outubro, com a perda de 44 vidas.

HMS Pegasus foi um porta-aviões / porta-hidroaviões comprado pela Marinha Real em 1917 durante a Primeira Guerra Mundial. Ela foi estabelecida em 1914 por John Brown & amp Company de Clydebank, Escócia como SS & # 160Estocolmo para a Great Eastern Railway Company, mas a construção foi suspensa no início da guerra. O navio foi convertido para operar uma mistura de aeronaves com rodas de seu convés de vôo e hidroaviões que foram baixados na água. Pegasus passou o último ano da guerra apoiando a Grande Frota no Mar do Norte, mas não viu nenhum combate. Ela passou a maior parte de 1919 e 1920 apoiando a intervenção britânica contra os bolcheviques no norte da Rússia e no mar Negro. O navio permaneceu com a Frota do Mediterrâneo até 1924, mas foi colocado na reserva em 1925 após um breve deslocamento para Cingapura. Pegasus foi vendido para sucata em 1931.

HMS Riviera foi um licor de hidroaviões que serviu na Marinha Real (RN) durante a Primeira e a Segunda Guerras Mundiais. Convertido a partir do navio de pacote cross-Channel SS Riviera, ela foi inicialmente equipada com hangares temporários para três hidroaviões para reconhecimento aéreo e missões de bombardeio no Mar do Norte. Ela participou do malsucedido Cuxhaven Raid no final de 1914, antes de começar uma conversão mais completa em 1915, que aumentou sua capacidade para quatro aeronaves. Riviera e sua aeronave passaram vários anos localizando navios de guerra britânicos que bombardeavam a costa belga e realizavam ataques malsucedidos contra alvos na Alemanha. Ela foi transferida para o Mediterrâneo em 1918 e voltou para seus proprietários no ano seguinte.

o Ativo- cruzadores de classe foram um trio de cruzadores exploradores construídos para a Marinha Real pouco antes da Primeira Guerra Mundial. Eles foram inicialmente designados para a Primeira Frota e se tornaram líderes da flotilha de destruidores em 1914. Anfião e Destemido e suas flotilhas foram designadas para a Força Harwich quando a guerra começou em agosto de 1914. Eles saíram em uma patrulha no primeiro dia da guerra e Anfião e seus destruidores encontraram e afundaram um caçador de minas alemão. Na viagem de volta para casa, o cruzador atingiu uma mina colocada pelo navio alemão e afundou. Ela foi o primeiro navio da Marinha Real a ser afundado na guerra.

HMS Imperatriz foi um porta-hidroaviões da Royal Navy (RN) que serviu durante a Primeira Guerra Mundial. Convertido do navio de pacote Cross-Channel Imperatriz, a aeronave do navio realizou missões de reconhecimento aéreo, observação e bombardeio no Mar do Norte e no Mediterrâneo Oriental. Durante o último ano da guerra, ela conduziu patrulhas anti-submarinas no Mediterrâneo. Imperatriz foi devolvido a seus proprietários em 1919 e depois vendido para uma empresa francesa em 1923. Ela foi desfeita em 1933.

HMS Vindex foi um porta-aviões da Marinha Real durante a Primeira Guerra Mundial, convertido do rápido navio de passageiros SS & # 160Viking . O navio passou a maior parte de sua carreira operando o Mar do Norte, onde ela duas vezes atacou sem sucesso a base alemã do Zeppelin em Tondern e conduziu patrulhas anti-Zeppelin. Uma de suas aeronaves Bristol Scout fez a primeira decolagem de um porta-aviões no final de 1915. Outra fez a primeira interceptação de um dirigível por uma aeronave baseada em um porta-aviões em 2 de agosto de 1916, quando atacou sem sucesso o Zeppelin LZ 53. Vindex foi transferida para o Mediterrâneo em 1918 e vendida de volta aos seus proprietários originais em 1920. Ela foi requisitada novamente em 1939 e serviu durante a Segunda Guerra Mundial como um navio de guerra com um nome diferente. Após o fim da guerra, o navio foi devolvido aos seus proprietários e vendido para demolição em 1954.

HMS Nairana foi uma balsa de passageiros requisitada pela Royal Navy (RN) como um porta-aviões em 1917. Ela foi estabelecida na Escócia em 1914 como TSS Nairana para a companhia marítima australiana Huddart Parker, mas a construção foi suspensa após a eclosão da Primeira Guerra Mundial. Após a retomada dos trabalhos, o navio foi lançado em 1915 e convertido para operar aeronaves com rodas de seu convés de voo avançado, bem como hidroaviões que foram baixados na água. Ela prestou serviço durante a guerra com a Grande Frota e, em 1918 e # 821119, apoiou a intervenção britânica na Guerra Civil Russa.

Porta-aviões são navios de guerra que evoluíram de navios de madeira com balões para navios com propulsão nuclear que transportam dezenas de aeronaves de asas fixas e rotativas. Desde sua introdução, eles permitiram que as forças navais projetassem o poder aéreo a grandes distâncias, sem depender de bases locais para realizar operações de aeronaves.

O porta-aviões eu foi o primeiro projeto de conversão de porta-aviões planejado da Marinha Imperial Alemã durante a Primeira Guerra Mundial. A Marinha Imperial havia feito experiências anteriormente com porta-aviões, embora essas conversões anteriores fossem muito lentas para operar com a Frota de Alto Mar e transportassem um número insuficiente de aeronaves. Eu deveria transportar entre 23 e 30 aeronaves, incluindo caças, bombardeiros e torpedeiros.


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Tribos antigas, colônias etruscas e gregas e Guerras Samnitas. Editar

A região conhecida hoje como Campânia foi habitada desde o início do primeiro milênio aC, senão antes, por tribos italianas de língua osca, a saber, os Osci, os Opici, os Aurunci, os Ausones, os Sidicini, os Hirpini, os Caudini, os Oenotrians, os Campanians ( de onde vem o nome da região) e os Lucanianos (como a porção sul da região, correspondendo aproximadamente a grande parte da atual Salerno, que era considerada parte da antiga região da Lucânia). [10] [11] Muitas dessas tribos viviam em simples agro-cidades. Não se sabe muito sobre as tribos pré-indo-europeias que viviam na região da Campânia antes, mas provavelmente não eram tão avançadas tecnologicamente ou culturalmente quanto os oscanos. As tribos pré-IE restantes foram totalmente Oscanizadas em meados do primeiro milênio AC.

Entre os séculos IX e VI aC, os etruscos da Itália central começaram a estabelecer colônias nas planícies da Campânia (territórios do interior das províncias modernas de Caserta e Nápoles), bem como nas regiões geográficas de Agro Nocerino Sarnese e Agro Picentino (ambos na atual província de Salerno), onde eles essencialmente replicaram seus Dodecápolis (doze cidades) modelo político, fundando as cidades de Hyria (Nola dos dias modernos), Irnthi ou Marcina (Salerno dos dias modernos), Amina (moderno Pontecagnano Faiano), Velcha, Velsu e Uri. Além de assimilar em seus domínios político-urbanos, os etruscos também incorporaram as agro-cidades tribais Oscan pré-existentes de Cápua (atual Santa Maria Capua Vetere), Nuceria (dia moderno comuni de Nocera Superiore e Nocera Inferiore), Suessula, Acerra, Ercolano, Pompeii, Stabiae e Sorrento. [12] [13] [14]

Enquanto isso, durante o século 8 aC, pessoas de língua grega da Eubeia (na Grécia Central), conhecidas como cumas, começaram a estabelecer colônias em torno das áreas costeiras da moderna província de Nápoles e nas ilhas próximas, fundando, entre outros, as cidades de Cumas, Pithekoūsai (Ísquia dos dias modernos), Paestum, Herculano e Dicaearchia , mais tarde 'Puteoli', em latim (Pozzuoli dos dias modernos). A cidade de Nápoles começou como um pequeno porto comercial chamado Parthenope (Παρθενόπη, que significa "Olhos puros", uma sereia na mitologia grega), que foi estabelecido por marinheiros coloniais gregos de Rodes. [15]

Em um ponto da história, um grupo distinto de tribos de língua osca de Samnium (no centro-sul da Itália), os samnitas, mudou-se para a Campânia. Como os Samnitas eram mais belicosos do que as outras populações Oscan, eles facilmente conquistaram as cidades de Cápua e Cumas, em uma área que era uma das mais prósperas e férteis da Península Italiana na época. [16] Durante a década de 340 aC, os samnitas estavam envolvidos em uma guerra com a República Romana em uma disputa conhecida como Guerras Samnitas, com Roma reivindicando as ricas pastagens do norte da Campânia durante a Primeira Guerra Samnita. [17] A Primeira Guerra Samnita foi iniciada quando a cidade de Cápua, influenciada pelos etruscos, Capeva) estava sendo atacado pelos samnitas e, portanto, apelou a Roma por ajuda defensiva.

Como a maior parte do sul da Itália estava sob controle romano na época, o único grande assentamento independente remanescente na região foi a colônia grega de Neápolis, e quando a cidade foi finalmente capturada pelos Samnitas, os gregos napolitanos ficaram sem outra opção a não ser para convocar os romanos, com quem estabeleceram uma aliança, dando início à Segunda Guerra Samnita. [16] O cônsul romano Quintus Publilius Filo recapturou Neápolis em 326 aC e permitiu que ela continuasse sendo uma cidade grega com alguma autonomia como civitas foederata enquanto fortemente alinhado com Roma. [18] A Segunda Guerra Samnita terminou com os romanos controlando todo o sul da Campânia e outras regiões ao sul, como partes da Lucânia. [17]

Período Romano Editar

Campânia era uma parte de pleno direito da República Romana no final do século 4 aC, valorizada por suas pastagens e rica paisagem rural. Nápoles, com sua língua e costumes gregos, tornou-a um centro da cultura helenística para os romanos, criando os primeiros vestígios da cultura greco-romana. [19] Durante a Guerra de Pirro em 275 aC, a Batalha de Beneventum ocorreu na Campânia, na cidade samnita de Maleventum, na qual os romanos, liderados pelo cônsul Curius Dentatus, foram vitoriosos. Eles o rebatizaram de Beneventum (moderno Benevento), que cresceu em estatura até ficar atrás apenas de Cápua no sul da Itália. [20] Durante a Segunda Guerra Púnica em 216 aC, Cápua, em uma tentativa de igualdade com Roma, aliou-se a Cartago. [21] Os rebeldes capuanos foram isolados do resto da Campânia, que permaneceu aliada de Roma. Nápoles resistiu a Aníbal devido às paredes imponentes. [19] Cápua foi finalmente submetida à fome na retomada romana de 211 aC, e os romanos foram vitoriosos. [21]

Com a exceção inicial de Nápoles, a região adotou o latim como língua oficial, nesse sentido substituindo gradualmente o osco nativo e o grego e o etrusco ainda falava respectivamente em suas colônias da região, [22] [23] [24] posteriormente tornando-se totalmente romanizado. [25] [26] Como parte do Império Romano, a Campânia, com o Lácio, formaram a região mais importante das divisões augustanas da Itália, a Regio I Latium et Campania A Campânia era uma das principais áreas de celeiro. [26] Nos tempos antigos, Misenum (moderno 'Miseno'), no extremo norte da baía de Nápoles, era a maior base da marinha romana, já que seu porto (Portus Julius) era a base da Classis Misenensis, a a frota romana mais importante. Foi estabelecida como base naval em 27 aC por Marcus Agrippa, braço direito do imperador Augusto. Os imperadores romanos escolheram a Campânia como destino de férias, entre eles Cláudio e Tibério, este último notoriamente ligado à ilha de Capri. [19] Foi também durante este período que o Cristianismo chegou à Campânia. Dois dos apóstolos, São Pedro e São Paulo, teriam pregado na cidade de Nápoles, e também houve vários mártires durante esse tempo. [27] Infelizmente, o período de relativa calma foi violentamente interrompido pela erupção épica do Monte Vesúvio em 79, que enterrou as cidades de Pompéia e Herculano. [28] Com o declínio do Império Romano, seu último imperador, Rômulo Augusto, foi colocado em uma prisão em uma mansão perto de Castel dell'Ovo, Nápoles, em 476, inaugurando o início da Idade Média e um período de incerteza em respeito ao futuro da área. [19]

Feudalismo na Idade Média Editar

A área teve muitos ducados e principados durante a Idade Média, nas mãos do Império Bizantino (também conhecido como Império Romano do Oriente) e dos lombardos. Sob os normandos, os estados independentes menores foram reunidos como parte do Reino da Sicília, antes que o continente se separasse para formar o Reino de Nápoles. Foi durante este período que elementos da cultura espanhola, francesa e aragonesa foram introduzidos na Campânia. As alianças com os sarracenos muçulmanos foram feitas em 836, e os árabes foram solicitados a repelir o cerco às tropas lombardas vindas do vizinho Ducado de Benevento. No entanto, durante a década de 850, Muhammad I Abu 'l-Abbas liderou a conquista da cidade e conseguiu saqueá-la e tirar grande parte de sua riqueza. [29] [30]

The Kingdom Edit

Norman para Angevin Editar

Após um período como reino normando, o reino da Sicília passou para os Hohenstaufens, uma poderosa casa real germânica de origem suábia. [31] A Universidade de Nápoles Federico II foi fundada por Frederico II na cidade, a universidade estadual mais antiga do mundo, fazendo de Nápoles o centro intelectual do reino. [32] O conflito entre a casa Hohenstaufen e o papado levou em 1266 ao Papa Inocêncio IV que coroou o duque Carlos I da Dinastia Angevina como rei. [33] Carlos mudou oficialmente a capital de Palermo para Nápoles, onde residia no Castel Nuovo. [34] Durante este período, grande parte da arquitetura gótica surgiu em torno de Nápoles, incluindo a Catedral de Nápoles, a igreja principal da cidade. [35]

Em 1281, com o advento das Vésperas da Sicília, o reino se dividiu ao meio. O Reino Angevino de Nápoles incluía a parte sul da península italiana, enquanto a ilha da Sicília se tornou o Reino Aragonês da Sicília. [33] As guerras continuaram até a paz de Caltabellotta em 1302, que viu Frederico III ser reconhecido como rei da Ilha da Sicília, enquanto Carlos II foi reconhecido como rei de Nápoles pelo Papa Bonifácio VIII. [33] Apesar da divisão, Nápoles cresceu em importância, atraindo mercadores pisanos e genoveses, [36] banqueiros toscanos, e com eles alguns dos artistas renascentistas mais aclamados da época, como Boccaccio, Petrarca e Giotto. [37] Alfonso I conquistou Nápoles após sua vitória contra o último rei angevino, René, e Nápoles foi unificada por um breve período com a Sicília novamente. [38]

Aragonês para Bourbon Editar

Sicília e Nápoles foram separadas em 1458, mas permaneceram como dependências de Aragão sob Ferrante. [39] A nova dinastia melhorou o comércio de Nápoles, estabelecendo relações com a Península Ibérica. Nápoles também se tornou um centro do Renascimento, com artistas como Laurana, da Messina, Sannazzaro e Poliziano chegando à cidade. [40] Durante 1501, Nápoles ficou sob o governo direto da França na época de Luís XII, quando o rei napolitano Frederico foi levado como prisioneiro para a França, o que durou quatro anos. [41] A Espanha venceu Nápoles na Batalha de Garigliano e, como resultado, Nápoles tornou-se parte do Império Espanhol durante todo o período dos Habsburgos na Espanha. [41] Os espanhóis enviaram vice-reis a Nápoles para lidar diretamente com as questões locais: o mais importante dos quais foi Pedro Álvarez de Toledo, que foi responsável por considerável progresso social, econômico e urbano na cidade, ele também apoiou a Inquisição. [42]

Durante este período, Nápoles tornou-se a segunda maior cidade da Europa depois de Paris. [43] Durante a era barroca, foi o lar de artistas como Caravaggio, Rosa e filósofos Bernini como Telesio, Bruno, Campanella e Vico e escritores como Battista Marino. Uma revolução liderada pelo pescador local Masaniello viu a criação de uma breve República Napolitana independente, embora isso durasse apenas alguns meses antes de o domínio espanhol ser reconquistado. [41] Finalmente, em 1714, os espanhóis deixaram de governar Nápoles como resultado da Guerra da Sucessão Espanhola; foi o austríaco Carlos VI que governou de Viena, da mesma forma, com vice-reis. [44] No entanto, a Guerra da Sucessão Polonesa viu os espanhóis reconquistarem a Sicília e Nápoles como parte de uma união pessoal, que no Tratado de Viena foram reconhecidas como independentes sob um ramo cadete dos Bourbons espanhóis em 1738 sob Carlos VII. [45]

Durante a época de Fernando IV, a Revolução Francesa chegou a Nápoles: Horatio Nelson, um aliado dos Bourbons, chegou à cidade em 1798 para alertar contra ela. No entanto, Ferdinand foi forçado a recuar e fugiu para Palermo, onde foi protegido por uma frota britânica. [46] Classes mais baixas de Nápoles (o Lazzaroni) eram piedosos e realistas, favorecendo os Bourbons no mêlée que se seguiu, eles lutaram contra a aristocracia pró-republicana napolitana, causando uma guerra civil. [46] Os republicanos conquistaram Castel Sant'Elmo e proclamaram uma República Partenopaeana, protegida pelo Exército francês. [46] Um exército religioso contra-revolucionário de Lazzaroni Sob Fabrizio Ruffo foi criado, eles tiveram grande sucesso e os franceses renderam os castelos napolitanos e foram autorizados a navegar de volta para Toulon. [46]

Fernando IV foi restaurado como rei, no entanto, depois de apenas sete anos Napoleão conquistou o reino e instalou reis bonapartistas, incluindo seu irmão José Bonaparte. [47] Com a ajuda do Império Austríaco e aliados, os bonapartistas foram derrotados na Guerra Napolitana e o Bourbon Ferdinando IV mais uma vez recuperou o trono e o reino. [47] O Congresso de Viena em 1815 viu os reinos de Nápoles e Sicília combinados para formar as Duas Sicílias, [47] com Nápoles como a capital. Nápoles se tornou a primeira cidade na península italiana a ter uma ferrovia em 1839, [48] havia muitas fábricas em todo o reino, tornando-a um centro comercial muito importante. [49]

Edição da Segunda Guerra Mundial

Em setembro de 1943, Salerno foi palco da Operação Avalanche e sofreu muitos danos. De 12 de fevereiro a 17 de julho de 1944, acolheu o Governo do Marechal Pietro Badoglio. Naqueles meses Salerno era a temporária "Capital do Reino da Itália", e o Rei Victor Emmanuel III vivia em uma mansão em seus arredores. Salerno recebeu o primeiro "Tricolore" em uma cerimônia oficial em 7 de janeiro de 2012 do premier Mario Monti, para celebrar a gloriosa história da Itália e suas antigas capitais.

A Campânia tem uma área de 13.590 km 2 (5.247 milhas quadradas) e uma costa de 350 km (217 milhas) no Mar Tirreno. A Campânia é famosa por seus golfos (Nápoles, Salerno e Policastro), bem como por três ilhas (Capri, Ísquia e Procida).

Quatro outras regiões fazem fronteira com a Campânia e Lazio a noroeste, Molise a norte, Apúlia (Puglia) a nordeste e Basilicata a leste.

O interior montanhoso está fragmentado em vários maciços, raramente atingindo 2.000 metros (Miletto de 2.050 m), enquanto perto da costa existem maciços vulcânicos: Vesúvio (1.277 m) e Campi Flegrei.

O clima é tipicamente mediterrâneo ao longo da costa com verões quentes, ensolarados e abafados e invernos amenos e chuvosos, enquanto nas zonas interiores é mais continental, com temperaturas mais baixas no inverno e verões quentes. A neve é ​​possível em altitudes mais elevadas, mas rara ao nível do mar. 51% da área total é acidentada, 34% montanhosa e os 15% restantes são planícies. Existe um alto risco sísmico em toda a região.

O PIB per capita da Campânia é 18 classificado em 20 regiões italianas, superando apenas a Sicília e a Calábria. [2] É apenas 66,7% da média italiana. Especula-se que um fator poderia ser o fracasso em conectar a economia da região com o resto da Itália, enquanto outro fator poderia ser sua posição periférica em relação às áreas centrais desenvolvidas da Europa. [50]

Alguns fatores podem contribuir para manter a economia menos competitiva ou menos flexível em comparação com as regiões do norte da Itália e da Europa, entre eles:

  • um setor de administração pública maior (que representou 20,4% de toda a economia em 2013, enquanto na Itália é de 13,6%), sugerindo um número excessivo de funcionários públicos ou colarinhos brancos. Na Campânia, há 5,7 advogados a cada 1.000 residentes, enquanto na região norte de Trentino-Alto Adige o número é 1,7. [51]
  • atividade criminosa extrema (Camorra)
  • perigo de erupção de vulcão e atividade bradissísmica
  • ecologia ruim devido ao despejo ilegal de lixo tóxico e poluição industrial
  • infraestrutura precária. A construção da rodovia Salerno-Reggio di Calabria (A3, que passou a se chamar A2) leva 55 anos. [52]

Declínio da edição da indústria pesada

A indústria pesada costumava se concentrar na área metropolitana de Nápoles, onde a maior área industrial era Bagnoli, um subúrbio localizado a oeste da cidade. Bagnoli gozava de uma posição logística favorável devido à sua proximidade com o mar e a um porto industrial e incluía fábricas de aço que estavam entre as maiores da Europa. As siderúrgicas operaram desde 1905 por cerca de 80 anos, mas no final dos anos 60, todas as indústrias da área de Bagnoli gradualmente começaram a perder competitividade, e as siderúrgicas foram fechadas definitivamente em 1991, mas até 2021 a área não foi recuperada completamente. No início da década de 70, foram apresentados os planos de desindustrialização da região, pois se percebeu que as causas da perda de competitividade eram impossíveis de eliminar. Em 1970 a Câmara Municipal decidiu que 30% do espaço da área industrial deveria ser desmontado e transformado em parque público. Em 1976, um relatório concluiu que a falta de competitividade se devia à “impossibilidade de ampliação das instalações por falta de espaço”. [53] [54] A área metropolitana de Nápoles é limitada por duas áreas perigosas, o Monte Vesúvio a leste e o Campi Flegrei a oeste, deixando pouco espaço próximo ao mar.

Outras grandes fábricas também foram fechadas, por ex. Eternit, refinaria de petróleo Q8, ICMI, Sofer, Whirlpool, Olivetti. Não existem pequenas e médias empresas valiosas na construção de máquinas, metalurgia e química.

Alimentos e agricultura Editar

A Campânia produz principalmente frutas e vegetais, mas também ampliou sua produção de flores cultivadas em estufas, tornando-se uma das regiões líderes do setor na Itália. O valor acrescentado deste sector representa cerca de 6,5% do valor acrescentado total da região, ascendendo a 213,7 milhões de euros. A Campânia produz mais de 50% das castanhas italianas e também é líder na produção de tomates, que chega a 1,5 milhão de toneladas por ano. Um ponto fraco da agricultura da região é o tamanho muito reduzido das fazendas, igual a 3,53 hectares.

Maçã "Annurca" com processo de maturação distinto

Um diferencial da agricultura regional na criação de búfalos. O leite é usado para produzir mussarela de bufala.

Oliveiras, principalmente das variedades Carpellese (designada DOP), [55] Cornia (Val di Cornia DOC), Frantoio, Leccino, Ogliarola Barese, Olivella, Ortice, Pisciottana (Também Ogliastrina ou Olivo dell'Ascea), [56] Ravece (também conhecido como Rotondello), [57] e Salella, [58] cobre mais de 74.604 hectares (184.350 acres).

Os vinhedos cobrem 41.129 ha, mas apenas ca. 5.100 ha para a produção de vinhos de qualidade DOC e DOCG.Existem 4 vinhos DOCG: Aglianico del Taburno (tinto e rosa), Fiano di Avellino (branco), Greco di Tufo (branco e espumante) e Taurasi (tinto). A produção de vinho aumentou, bem como a qualidade do vinho. [59]

Há um problema com o despejo ilegal de lixo tóxico no Triângulo da Morte ao norte de Nápoles, entre Acerra, Nola e Marigliano. [60] [61] Na região, mais de 12.000 bovinos, búfalos de rio e ovelhas foram sacrificados antes de 2006. [62] Altos níveis de mortalidade e fetos anormais também foram registrados em fazendas em Acerra, associados a níveis elevados de dioxina. [62] Estudos locais mostraram níveis mais altos do que o permitido de chumbo em vegetais cultivados na área. [63] O governo culpa o esquema ilegal de coleta de lixo da Máfia. [63] Em amostras de leite, que é usado para produzir mussarela di bufala, encontrou dioxina cancerogênica. [64] Em Nápoles-Bagnoli, há uma contaminação com amianto da antiga fábrica de cimento da Eternit. [65] Milhões de toneladas de resíduos industriais tóxicos foram despejados na Campânia, não apenas no Triângulo da Morte, uma região outrora celebrada pela fertilidade de seu solo, mas agora a população local foi exposta a terras contaminadas com resíduos. Isso inclui materiais altamente perigosos, como amianto, zinco, chumbo, germânio, arsênio, mercúrio, cádmio, cromo, dioxina e urânio. Os exames de sangue de pessoas que vivem na Campânia mostram níveis alarmantes de dioxinas. [66]

Edição Automotiva

A Campânia teve uma produção industrial automotiva massiva até 2011, focada na Alfa Romeo [67]. A produção da Alfa Romeo foi reduzida e transferida para uma fábrica em Cassino, perto de Roma. Atualmente, apenas um modelo Fiat Panda de baixo nível é produzido em instalações localizadas em Pomigliano d'Arco, na área metropolitana de Nápoles (140.478 unidades em 2020). [68] Uma fábrica de motores da FIAT está localizada em Pratola Serra, Avellino. Existem também fábricas de fornecedores de peças automotivas, como Magneti Marelli (sistemas de escapamento) e Denso (refrigeração de motores e ar condicionado). Os ônibus são produzidos pela Industria Italiana Autobus em Flumeri (ex-Irisbus).

Edição aeroespacial e ferroviária

Também existe uma indústria aeroespacial significativa:

  • Uma missão fracassada a Marte chamada ExoMars em 2016 teve grande parte de sua tecnologia projetada em Nápoles [69]. Nenhum sinal foi recebido indicando um pouso bem-sucedido. [70]
  • Também em Pomigliano d'Arco há uma fábrica Leonardo, que produz a fuselagem e a cauda de aviões ATR [71] e uma fábrica Avio Aero, que fabrica peças de turbinas a gás. Benevento tem uma fábrica da Leonardo Helicopters (fundições de alumínio e magnésio) [71]
  • Radares para aplicações e componentes militares e de controle de tráfego aéreo são produzidos por dois outros estabelecimentos Leonardo em Giugliano na Campânia e Bacoli [71] em Casoria fabrica aeronaves leves para mísseis em Bacoli-Fusaro pela MBDA

A Hitachi Rail Itália tem sede, fábrica e instalações de serviço em Nápoles. Aqui ela produz os trens de metrô Meneghino e Driverless Metro. [72]

Edição de Moda

Marcas de luxo como Kiton, Cesare Attolini, Isaia, Rubinacci, Harmont & amp Blaine, E. Marinella também estão localizadas na Campânia. Todos eles são relativamente pequenos, com vendas anuais de menos de 100 milhões de euros cada.

Outros distritos industriais Editar

Existem outros distritos industriais na Campânia:

    em Marcianise, uma das quatro localizadas na Itália. Tem 350 empresas com ca. 2500 funcionários, e o volume de negócios anual é de 750 milhões de euros. A cada dois anos há uma feira especial. produtos, camafeus e nácar em Torre del Greco. Desde 1989 em Torre del Greco a pesca de corais não é praticada, mas a cidade continua a ser o centro mais importante do mundo para o processamento de corais, com mais de 2.000 funcionários no setor. em Solofra estende-se por uma área de cerca de 60 km² na zona sudoeste da província de Avellino, incluindo também Montoro e Serino. Esta área é especializada no curtimento de peles de ovino e caprino, para um total de cerca de 400 empresas que operam no setor entre curtumes, subcontratados e confecções, 4.000 a 4.500 funcionários e um faturamento médio anual de 1.500 milhões de euros. É especializada na transformação de couros para vestuário, calçado e marroquinaria.
  • Fabricação de calçados em Grumo Nevano, Aversa, Trentola Ducenta

Edição de transporte

A região possui uma densa rede de estradas e auto-estradas, um sistema de ligações marítimas e um aeroporto internacional (Aeroporto de Nápoles). O porto de Nápoles liga a região com a bacia do Mediterrâneo e leva os turistas aos sítios arqueológicos, às cidades de arte (Nápoles e Caserta), às zonas costeiras e às ilhas.

Edição de trilhos

Existem linhas ferroviárias de alta velocidade:

Há um centro de manutenção e serviço para trens de alta velocidade Alstom AGV em Nola.

Edição Marítima

A atividade marítima representa cerca de 3,9% da economia, que inclui a movimentação portuária de mercadorias e passageiros e o transporte marítimo, além de uma importante economia do turismo à beira-mar. Em Castellammare di Stabia existe um grande estaleiro Fincantieri. As companhias marítimas Grimaldi e Tirrenia têm sede em Nápoles.

A pessoa mais conhecida da indústria marítima italiana é o capitão napolitano Francesco Schettino que caiu supermoderno, totalmente equipado com todos os sistemas de navegação e segurança, o navio de cruzeiro Costa Concordia nas rochas subaquáticas da ilha de Giglio em clima sereno e sem nenhum problema técnico a bordo. Ao contrário dos capitães Edward Smith (Titanic), Alexandr Ostrovskiy (Bulgária), Mahendra Nath Mulla (Khukri) que tentou salvar pessoas e navios e afundar com seu navio, o capitão Schettino escapou do navio com um dos primeiros botes salva-vidas e deixou a tripulação a bordo e passageiros, inclusive mulheres e crianças. Extremamente indignado com este capitão da Guarda Costeira Gregorio de Falco ordenou-lhe "Vada a bordo, cazzo!" ("Volte a bordo, idiota!"). [73]. Depois de matar 32 pessoas, Schettino foi condenado a apenas 16 anos de prisão.

Edição de serviço

O setor de serviços representa 78% do produto interno bruto da região. [59]

Edição de desemprego

A taxa de desemprego ficou em 17.9% em 2020 e foi um dos mais altos da Itália. [74]

Ano 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
taxa de desemprego
(no %)
12.8% 11.2% 12.5% 12.9% 13.9% 15.4% 19.2% 21.5% 21.7% 19.8% 20.4% 20.9% 20.4% 20.0% 17.9%

A região, com uma população de mais de 5,8 milhões de habitantes, está dividida em cinco províncias: Nápoles, Benevento, Avellino, Caserta e Salerno. Mais da metade da população reside na província de Nápoles, onde existe uma densidade populacional de 2.626 habitantes por km2. No interior da província, a maior densidade encontra-se ao longo do litoral, onde chega a 13.000 habitantes por km2 na cidade de Portici. A região, que se caracterizava até recentemente por um agudo contraste econômico entre o interior e o litoral, apresentou uma melhora na última década graças ao desenvolvimento das províncias de Benevento e Avellino. Ao mesmo tempo, as províncias de Nápoles, Caserta e em parte Salerno desenvolveram uma variedade de atividades ligadas a tipos de serviços avançados. [75]

Imigração e etnia Editar

O maior residente estrangeiro
grupos em 31 de dezembro de 2019 [76]
Nacionalidade População
Ucrânia 41,558
Romênia 41,209
Marrocos 22,381
Sri Lanka 17,352
China 12,429
Bangladesh 10,383
Polônia 8,909
Nigéria 8,281
Índia 7,959
Bulgária 7,762

Ao contrário do centro e do norte da Itália, na última década a região da Campânia não atraiu um grande número de imigrantes. O instituto nacional italiano de estatísticas ISTAT estimou em janeiro de 2007 que 98.052 imigrantes nascidos no estrangeiro viviam na Campânia, o equivalente a 1,7% da população regional total. [77] Parte da razão para isso é nos últimos tempos, tem havido mais oportunidades de emprego nas regiões do norte do que nas regiões do sul da Itália.

A Política da Campânia decorre no quadro de uma democracia representativa presidencial, em que o Presidente do Governo Regional é o chefe do governo, e de um sistema multipartidário pluriforme. O poder executivo é exercido pelo Governo Regional. O poder legislativo pertence tanto ao governo quanto ao Conselho Regional.

O Conselho Regional da Campânia (Consiglio Regionale della Campania) é composto por 60 membros, dos quais 47 são eleitos em circunscrições provinciais com representação proporcional, 12 da chamada "lista regional" do presidente eleito e o último é para o candidato a presidente que vem em segundo lugar, que normalmente se torna o líder da oposição no conselho. Se uma coalizão obtiver mais de 55% dos votos, apenas 6 candidatos da "lista regional" serão eleitos e o número de eleitos nas circunscrições provinciais será de 53. [78]

Editar divisões administrativas

A Campânia está dividida em quatro províncias e uma cidade metropolitana:

Província Área (km 2) População Densidade (habitantes / km 2)
Província de Avellino 2,792 427,310 153
Provincia de benevento 2,071 283,393 136.83
Provincia de caserta 2,639 906,596 343.54
Provincia de salerno 4,923 1,092,349 222.11
Cidade Metropolitana de Nápoles 1,171 3,052,763 2,606.97

Editar Cozinha

A culinária da Campânia varia dentro da região. Enquanto os pratos napolitanos se concentram em frutos do mar, os casertanos e aversanos se baseiam mais em vegetais frescos e queijos. A cozinha de Sorrento combina as tradições culinárias de Nápoles e Salerno.

O espaguete também é um prato conhecido do sul da Itália e da Campânia.

A Campânia produz vinhos, incluindo Lacryma Christi, Fiano, Aglianico, Greco di Tufo, Falerno del Massico, Taburno, Solopaca e Taurasi. Os queijos da Campânia consistem em Mozzarella di Bufala (mussarela de búfala) (mussarela feita de leite de búfala), fiordilatte ("flor de leite"), uma mussarela feita de leite de vaca, ricota de leite de ovelha ou de búfala, provolone de leite de vaca e caciotta feito de leite de cabra. Os búfalos são criados nas províncias de Salerno e Caserta.

Vários bolos e tortas diferentes são feitos na Campânia. A torta de pastiera é feita durante a Páscoa. Casatiello e tortano são pães de Páscoa feitos pela adição de banha ou óleo e vários tipos de queijo à massa de pão e guarnecida com fatias de salame. O bolo Babà é uma iguaria napolitana conhecida, melhor servido com rum ou limoncello (um licor inventado na península de Sorrento). É um velho bolo austríaco, que chegou à Campânia durante o domínio austríaco do Reino das Duas Sicílias e foi modificado para se tornar um "bolo ambulante" para os cidadãos sempre com pressa para o trabalho e outras atividades. Sfogliatella é outro doce da Costa Amalfitana, assim como o Zeppole, tradicionalmente consumido no dia de São José. Struffoli, bolinhas de massa frita mergulhadas no mel, são apreciadas durante as férias de Natal.

Outro prato da Campânia é a chamada salada russa, também conhecida como salada Olivier, que tem como base pratos semelhantes da França. É feito de batata com maionese guarnecida com camarão e legumes em vinagre. Outro prato de origem francesa é o "gattò" ou "gâteau di patate" (uma torta de batata cozida no forno). Assim como a salada russa, a Campânia é o lar de pratos populares à base de frutos do mar, como "insalata di mare" (salada de frutos do mar), "zuppa di polpo" (sopa de polvo) e "zuppa di cozze" (sopa de mexilhão). Outros pratos regionais de frutos do mar incluem "frittelle di mare" (bolinhos com algas marinhas), feito com algas poseidonia comestíveis, "triglie al cartoccio" (salmonete no saco) e "alici marinate" (anchovas frescas em azeite de oliva). A ilha de Ischia é conhecida pelos seus pratos de peixe, bem como pelo coelho cozinhado. A Campânia também é o lar dos limões de Sorrento. Rapini (ou brócolis rabe), conhecido localmente como Friarielli, são frequentemente usados ​​na culinária regional. A Campânia também produz muitas nozes, especialmente na área de Avellino, Salerno e Benevento. A produção de avelã é especialmente relevante na província de Avellino - em espanhol, em português e em occitano a avelã é designada respectivamente avellana, avelã e Avelano, [ citação necessária ] depois da cidade de Avella. Esse também é o caso do antigo italiano avellana, que, no entanto, não está mais em uso.

Artes antigas, medievais e primitivas Editar

A região da Campânia é rica em uma grande variedade de cultura e história. Desde a colônia grega de Elea, agora Velia, Campania foi o lar de filósofos da escola de filosofia pré-socrática, como Parmênides e Zenão de Elea, que ganharam destaque por volta de 490-480 aC. O poeta latino Virgílio (70 aC-19 aC) estabeleceu-se em Nápoles no final de sua vida: partes de seu poema épico Eneida estão localizadas na Campânia. O antigo cientista Plínio, o Velho, estudou o Monte Vesúvio e morreu após ser envenenado e morto pelo gás emitido pelo vulcão durante a erupção de 79 DC.

Rômulo Augusto, o último imperador do Império Romano Ocidental, morreu como prisioneiro do general alemão Odoacro em Nápoles por volta de 500. Na Idade Média, o artista Giotto fez alguns afrescos em Castel Nuovo. Essas obras de arte foram posteriormente destruídas por um terremoto.

No final da Idade Média, a escola médica de Salerno, que combinava a antiga medicina romana e grega com a medicina árabe, era conhecida em toda a Europa e seus métodos foram adotados em todo o continente. Alguns sugeriram que esta pode ter sido uma das primeiras universidades da Europa. Boccaccio, o poeta toscano, visitou Nápoles em várias ocasiões e no Decameron a descreveu como uma cidade dissoluta. Ele também escreveu uma história de amor envolvendo uma nobre próxima ao rei de Nápoles.

Em 1570, o escritor espanhol Miguel de Cervantes, que escreveu o romance Don Quixote, serviu como soldado espanhol por um período em Nápoles. O poeta Torquato Tasso nasceu em Sorrento em 1575. Anos antes, em 1558, a primeira descrição e estudos modernos da "câmera obscura" ("câmara escura") foram estabelecidos na Itália por Giovanni Battista della Porta em seu Magiae Naturalis.

O filósofo Giordano Bruno nasceu em Nola. Ele foi o primeiro a teorizar sóis infinitos e mundos infinitos no universo. Ele foi queimado em Roma pela Inquisição Espanhola em 1600. Mais tarde, em c. 1606, o pintor barroco Caravaggio estabeleceu seu estúdio em Nápoles. O arquiteto barroco italiano Cosimo Fanzago, de Bérgamo, também decidiu se mudar para Nápoles.

No século 18, Nápoles foi a última cidade a ser visitada pelos filósofos que criaram o "Grand Tour", que era a grande viagem turística para visitar todos os locais culturais importantes do continente europeu. O arquiteto italiano Luigi Vanvitelli, filho do arquiteto holandês Caspar van Wittel, construiu o Palácio Real em Caserta em c. 1750. Ele contribuiu para a construção de muitos palácios de estilo neoclássico nos quais os nobres de Nápoles passavam as férias. Esses palácios são agora conhecidos mundialmente como "Ville Vesuviane". [80]

Raimondo di Sangro, príncipe de Sansevero, foi um cientista e um dos últimos alquimistas. Por volta dessa época, em 1786, o escritor alemão Goethe visitou a Campânia e Nápoles. O arqueólogo alemão Johann Joachim Winckelmann também visitou Nápoles, Paestum, Herculano e Pompéia em 1748 e mais tarde, estudando como pesquisas arqueológicas eram conduzidas no reino de Nápoles. Ele foi um dos primeiros a estudar desenhos, estátuas, pedras e antigos pergaminhos queimados feitos de papiro encontrados nas escavações da cidade de Herculano. As escavações arqueológicas em Pompéia foram iniciadas pelo rei Carlos III de Nápoles em 1748. Ele emitiu as primeiras leis modernas na Europa para proteger, defender e preservar os sítios arqueológicos. Músicos napolitanos desse período incluem Niccolò Antonio Zingarelli e Giovanni Paisiello.

O músico Gioachino Rossini viveu vários anos em Nápoles, onde escreveu inúmeras composições. O poeta e escritor italiano Giacomo Leopardi estabeleceu sua casa em Nápoles e Torre del Greco, permanecendo lá no final de sua breve vida jovem. Ele morreu em Nápoles em 1837. O primeiro observatório de vulcão, o Observatório do Vesúvio, foi fundado em Nápoles em 1841. O geólogo Giuseppe Mercalli, nascido em Milão em 1850, foi diretor do Observatório do Vesúvio.

Em fevereiro de 1851, o estadista britânico William Ewart Gladstone teve permissão para visitar a prisão onde Giacomo Lacaita, conselheiro jurídico da embaixada britânica, foi preso pelo governo napolitano, junto com outros dissidentes políticos. [81] Ele deplorou a condição deles e, em abril e julho, publicou dois Cartas ao conde de Aberdeen contra o governo napolitano, seguido por Um Exame da Resposta Oficial do Governo Napolitano em 1852. [82] Seus panfletos podem ter contribuído para a causa da unificação da Itália em 1861.

O escritor francês Alexandre Dumas, père esteve diretamente envolvido no processo de Unificação da Itália e permaneceu dois ou três anos em Nápoles, onde escreveu vários romances históricos sobre aquela cidade. Ele também era um conhecido correspondente de um jornal. Francesco de Sanctis, escritor, político e duas vezes Ministro da Instrução após a reunificação da Itália em 1861, nasceu na Morra De Sanctis perto de Avellino.

O cientista alemão Anton Dohrn fundou em Nápoles o primeiro aquário público e laboratório de estudo do mar do mundo, conhecido como Estação Zoológica Marítima. O Observatório Astronômico de Capodimonte foi fundado pelo Rei Joachim Murat, em 1816. O observatório hoje abriga o Laboratório Italiano de Astrofísica. Os médicos e cirurgiões Antonio Cardarelli e Giuseppe Moscati eram representantes dos estudos médicos em Nápoles.

Artes contemporâneas e modernas Editar

Entre os pintores que inspiraram diretamente essas escolas estão Salvator Rosa, Pierre-Jacques Volaire e Anton Sminck van Pitloo, que passou seus últimos anos em Nápoles. O cantor de ópera Enrico Caruso também era natural de Nápoles. O líder revolucionário russo Vladimir Lenin viveu por um período em Capri. No século 20, o gênero musical chamado canção napolitana tornou-se popular em todo o mundo, com canções como "'O sole mio", "Funiculì, Funiculà", "' O surdato 'nnammurato", "Torna a Surriento", "Santa Lucia" , "Malafemmena", "'A vucchella" e "Passione".

O matemático Renato Caccioppoli, sobrinho do revolucionário anárquico russo Mikhail Bakunin, nasceu em Nápoles. O primeiro Presidente da República Italiana em 1946 (com um mandato pro-tempore de seis meses) foi Enrico De Nicola de Torre del Greco. A Campânia também é a casa do ex-Primeiro Ministro e 6º Presidente da República Giovanni Leone, bem como do 11º Presidente, Giorgio Napolitano.

O filósofo e letrado mais conhecido do século 20 em Nápoles foi Benedetto Croce, conhecido por seus estudos em estética, ética, lógica, economia, história, política.

Artistas napolitanos, atores, dramaturgos e showmen incluíam Eduardo De Filippo e Peppino De Filippo, e sua irmã Titina De Filippo.Totò (apelido de Antonio de Curtis) foi um dos comediantes mais importantes de Nápoles no século XX. Ele também é conhecido pela música "Malafemmena".

O artista pop Andy Warhol criou duas pinturas famosas do terremoto de Irpinia em 1980: Destino pronto e Vesúvio 365. Ambos os originais estão hospedados na exposição Terrae Motus no Palácio de Caserta.

O produtor cinematográfico vencedor do Oscar e David [83], Dino De Laurentiis, nasceu em Torre Annunziata. Um de seus netos é a personalidade da Food Network, Giada De Laurentiis.

Escritores contemporâneos da Campânia incluem Curzio Malaparte e Roberto Saviano.

Artistas que dirigiram filmes sobre Nápoles ou atores que atuaram em filmes na Campânia, ou interpretaram napolitanos na tela, incluem Vittorio De Sica, Domenico Modugno, Renzo Arbore, Lina Wertmüller, Mario Lanza como Caruso, Clark Gable em "Tudo começou em Nápoles"e Jack Lemmon nos filmes"Maccheroni"(que co-estrelou Marcello Mastroianni) e"Avanti!".

O Giffoni Film Festival internacional, criado em 1971, é o primeiro e mais importante festival para o público jovem.

Edição de esportes

A Campânia é o lar de vários clubes nacionais de futebol, pólo aquático, vôlei, basquete e tênis.

A escola de esgrima de Nápoles é a mais antiga do país e a única escola na Itália em que um espadachim pode adquirir o título de "mestre das espadas", o que lhe permite ensinar a arte da esgrima.

Os clubes náuticos "Circolo Savoia" e "Circolo Canottieri Napoli" estão entre os mais antigos da Itália e são conhecidos pelas suas regatas. Aqui também estão as principais equipes de pólo aquático da cidade. Muitos velejadores de Nápoles e da Campânia participam como tripulantes na competição de vela da Copa América.


HMS Campania - História

Cunard Line / The British and North American Royal Mail Steam-Packet Company / Cunard Steamship Company, Limited

Fundada em 1840 como Royal Mail Steam Packet Company britânica e norte-americana, o nome foi alterado para Cunard Steamship Company, Limited em 1878, mas logo foi abreviado para Cunard Line. A primeira viagem foi feita pela Britannia em 4 de julho de 1840, em 14 dias e 8 horas. A Cunard partiu de Liverpool para Nova York e Boston com uma parada, por alguns anos em Halifax. Queenstown também foi adicionada à rota do serviço de correio.

Na década de 1880, a viagem demorava menos de 6 dias, nos navios mais rápidos, de Liverpool a Nova York. A Cunard também adicionou rotas para vários outros países. Eles corriam semanalmente, navegando no sábado, com seus navios de correio, e quinzenalmente, navegando às terças-feiras, com outros navios.

Em 1934, a Cunard e a White Star Lines foram fundidas formando a Cunard-White Star Limited, mas os navios da White Star continuaram a navegar com suas próprias cores e estão incluídos na lista da frota da White Star Line. Outra mudança de nome ocorreu em 1949 para Cunard Steam-Ship Company Limited e, em 1962, para Cunard Line Limited. O aumento da popularidade das viagens aéreas causou o fim das viagens em navios transatlânticos de passageiros e a Cunard concentrou-se em cruzeiros de lazer e operações de carga após 1970.

A British & Foreign Steam Navigation Co foi formada em 1855 por investidores da Cunard na qual consolidaram todas as suas atividades no Mediterrâneo. Os oito navios que passaram à propriedade da nova empresa foram - ALPES, ANDES, BRITISH QUEEN, DAMASCUS, LÍBANO, KARNAK, TENERIFFE e TAURUS. Para o propósito desta lista, eles foram incluídos como navios da Cunard.

Muito obrigado a Ted Finch por sua ajuda na coleta desses dados. A lista a seguir foi extraída de várias fontes. Esta não é uma lista abrangente, mas deve ser usada apenas como um guia. Se você gostaria de saber mais sobre um navio, visite as descrições do navio (no local) ou Navio imigrante local na rede Internet.

  • 1840 Liverpool - Halifax - Boston (com serviços alimentadores Quebec - Pictou - palco - Halifax)
  • 1847 Liverpool - Boston - Nova York
  • 1851-1966 Liverpool - Nova York.
  • 1853-1978 Liverpool - Gibraltar - Malta - portos do Mediterrâneo.
  • 1858-1870 Serviço de conexão Nova York - Nassau - Havana - Índias Ocidentais.
  • 1859 chamadas de Queenstown (Cobh) começaram.
  • 1872-1874 Glasgow - Índias Ocidentais.
  • 1911-1966 Southampton - Quebec - Montreal.
  • 1913-1966 Liverpool - Quebec - Montreal.
  • 1919-1978 Southampton - Cherbourg - Nova York.
  • 1922-1940 Londres - Southampton - Nova York.

Chamadas ocasionais em Hamburgo, Rotterdam. Antuérpia, Bristol, Fishguard, Glasgow e Belfast.

Funil:
Vermelho com duas ou três faixas pretas estreitas e topo preto

Anúncio da Cunard From The Atlantic Ferry, por A. Maginnis, 1892 (datado de 1854), páginas 249-251

Navios a vapor do Royal Mail britânico e norte-americano [agora a Cunard Line]
Nomeado pelo Almirantado
Para navegar entre
Liverpool e Nova York (direto)
e entre
Liverpool e Boston,
Os navios de Boston apenas fazem escala em Halifax para pousar e receber
Passageiros e e-mails de Sua Majestade.

Capitão Capitão
Arabia C.H.E. Judkins África Wm. Harrison
Pérsia Alex. Ryrie América W.J.C. Lang
Ásia Edwd. G. Lott. Niágara John Leitch
Canadá James Stone Europa Neil Shannon
Cambria Capitão W. Douglas

As embarcações subnotificadas ou outras embarcações são nomeadas para navegar

1854 Canadá Para Boston Sábado, 22 de julho Arabia Para nova iorque Sábado, 29 de julho América Para Boston Sábado, 5 de agosto Europa Para nova iorque Sábado, 12 de agosto Niágara Para Boston Sábado, 19 de agosto África Para nova iorque Sábado, 26 de agosto

Da America: Europa De nova York Quarta-feira, 12 de julho América De Boston Quarta-feira, 19 de julho Ásia De nova York Quarta-feira, 26 de julho Niágara De Boston Quarta-feira, 2 de agosto África De nova York Quarta-feira, 9 de agosto Canadá De Boston Quarta-feira, 16 de agosto

Os passageiros e mercadorias para Nova York são destinados
para ser desembarcado em Jersey City, dentro da jurisdição
da Alfândega de Nova York.

Passagem da Cabine do Chefe para Halifax e Boston, 25.
Passagem da segunda cabine, 15.
Passagem da cabine do chefe para Nova York, 30.
Passagem da segunda cabine, 20. Essas taxas incluem
Taxa e provisões do administrador, mas sem
Vinhos ou licores, que podem ser obtidos a bordo.

Esses navios a vapor têm acomodação por um período limitado
número de passageiros da segunda cabine.

Candidate-se, em Halifax, a Samuel Cunard:
em Boston, para S.S. Lewis
em Nova York, para Edward Cunard
em Havre e Paris, para Donald Currie
em Londres, para J.B. Foord, 52, Old Broad Street
em Glasgow, para G. e J. Burns e
em Liverpool para D. e C. Mac Iver, 14, Water Street.

Nota: -Todas as cartas e jornais destinados a serem enviados por
essas embarcações devem passar pelos Correios,
e nenhum será recebido no Escritório dos Agentes.

Os proprietários destes navios não serão responsáveis ​​por
Ouro, prata, ouro, espécie, joias, pedras preciosas,
ou Metais, a menos que os Conhecimentos de Embarque sejam assinados para esse fim,
e o seu valor expresso.

Os passageiros serão cobrados com frete em seu pessoal
Bagagem quando ultrapassa a medida de meia tonelada.

Para evitar decepções ou dificuldades, os passageiros são
respeitosamente informado que Pacotes de Mercadoria
não será permitido o envio como Bagagem, ou com sua Bagagem.

Os passageiros não estão autorizados a embarcar
pelo Steamer que leva o Correio.

Os pacotes serão recebidos no escritório dos Agentes
aqui até seis horas nas noites de sexta-feira anteriores à vela.

O Canadá, por Halifax e Boston, começa no sábado
a seguir, o 22º instante [julho de 1854].
O Steam-tender Satellite deixará o Landing-Stage,
em frente ao Baths, George's Pier, às Oito horas,
manhã, daquele dia, com os Passageiros pelo Canadá.

A carga para os Alpes agora está sendo recebida no cais Huskisson, de acordo com a prioridade de chegada.
Steam para Nova York e (via Jamaica) para Chagres.
Os navios a vapor parafuso sem indicação ou de primeira classe irão navegar
De Liverpool para Nova York,

Uma vez por mês até novo aviso, o serviço estendido sendo duas vezes por mês, quando os navios agora construídos forem concluídos:

Para Boston e Nova York

Andes Capitão Moodie Jara Capitão Douglas
Alpes Capitão Wickman & AEligtna Capitão Pequeno
Alpes Próxima quarta-feira, 19 de julho

Passage Money to Boston, além do qual os Passageiros do Porto não podem ser reservados, 18, incluindo Provisões e Taxas de Steward's, mas sem Vinhos ou Licores, que podem ser obtidos a bordo.

Frete de bens finos para a América, 3 por tonelada de medição de outros bens por acordo. O frete será coletado na América à taxa de $ 4,80 por libra esterlina.

Inscreva-se em Halifax para Samuel Cunard em Boston para SS Lewis em Nova York para Edward Cunard em Havre e Paris para Donald Currie em Londres para JB Foord, 52, Old Broad Street em Glasgow para George e James Burns ou em Liverpool para D. e C MacIver, 14, Water Street.

Assim que as mercadorias estiverem indo para o Canadá, e qualquer oferta de quantidade para Portland, esses navios irão ligar para lá.

Requisitos de Victualling e Stores de um Atlantic Liner

Os seguintes detalhes interessantes, para o ano de 1886, dos alimentos colocados a bordo de um forro da Cunard para a viagem de ida e volta, e também do pessoal empregado pela Companhia, são dados na "Vida de Sir George Burns", de Edwin Hodder, 1890, esses números devem agora ser consideravelmente aumentados devido à expansão contínua do tráfego: -

"Para uma única passagem para a América, o Etruria, com 547 passageiros de cabine e uma tripulação de 287 pessoas a bordo, carrega as seguintes quantidades de provisões: -12.550 libras. Carne fresca, 760 libras. Carne enlatada, 5.320 libras. Carneiro, 850 libras . cordeiro, 350 libras. vitela, 350 libras. porco, 2.000 libras. peixe fresco, 600 galinhas, 300 galinhas, 100 patos, 50 gansos, 80 perus, 200 tetrazes, 15 toneladas de batatas, 30 cestos de vegetais, 220 litros de gelo creme, 1.000 litros de leite e 11.500 ovos (ou a uma taxa de um ovo por minuto desde o momento em que o navio sai de Liverpool até sua chegada em Nova York.

“As quantidades de vinhos, licores, cervejas, etc., colocadas a bordo para consumo na viagem de ida, são 1.100 garrafas de champanhe, 850 garrafas de clarete, 6.000 garrafas de cerveja, 2.500 garrafas de porter, 4.500 garrafas de águas minerais, 650 garrafas de bebidas espirituosas diversas.

“A louça quebra-se extensivamente, chegando a 900 pratos, 280 xícaras, 438 pires, 1.213 copos, 200 taças de vinho, 27 decantadores e 63 garrafas de água em uma única viagem.

“No que diz respeito ao consumo a bordo de toda a frota da Cunard durante um ano, os números parecem quase fabulosos: -4.656 ovelhas, 1.800 cordeiros, 2.474 bois são consumidos - uma variedade de rebanhos e rebanhos superando em extensão as posses de muitos patriarcas pastorais de tempos antigos - além de 24.075 aves, 4.230 patos, 2.200 perus, 2.200 gansos, 53 toneladas de presunto, 20 toneladas de bacon, 15 toneladas de queijo e 832.603 ovos.

“Outros artigos têm grande procura, e ao longo de um ano são consumidos: -uma tonelada e meia de mostarda, uma tonelada e três quartos de pimenta, 7.216 garrafas de pickles, 8.000 latas de sardinha, 33 toneladas de bacalhau e maruca , 4.192 potes de quatro lb de geléia, 15 toneladas de geléia, 22 toneladas de passas, groselhas e figos, 18 toneladas de ervilhas, 15 toneladas de cevada pérola, 17 toneladas de arroz, 34 toneladas de aveia, 460 toneladas de farinha, 23 toneladas de biscoitos, 33 toneladas de sal, 48.902 pães com £ 8 cada.

"Os passageiros da Cunard bebem e fumam anualmente nas seguintes proporções: -8.030 garrafas e 17.613 meias garrafas de champanhe, 13.941 garrafas e 7.310 meias garrafas de clarete, 9.200 garrafas de outros vinhos, 489.344 garrafas de cerveja e porter, 174.921 garrafas de água mineral, 344.000 garrafas bebidas alcoólicas 34.360 libras de tabaco, 63.340 charutos e 56.875 cigarros.

“O item que mais pesa no consumo anual da Empresa é, claro, o carvão, do qual 356.764 toneladas são queimadas - quase o equivalente a 1.000 toneladas para todos os dias do ano.

"Essa quantidade de carvão, se construída como uma parede de mais de um metro de altura e 30 centímetros de espessura, alcançaria de Land's End até a casa de John o'Groats.

"No que diz respeito ao emprego total de mão-de-obra pela Cunard Company, inclui 34 capitães, 146 oficiais, 628 engenheiros, caldeireiros e carpinteiros, 665 marinheiros, 916 bombeiros, 900 comissários, 62 aeromoças, 42 mulheres para manter o estofamento e a roupa de cama na ordem, com 1.100 homens de uma gangue da costa, ou cerca de 4.506 pessoas para comandar os navios, que percorrem anualmente uma distância igual a cinco vezes a distância entre a terra e a lua! "

pp. 294-5 de Atlantic Ferry, Maginnis, 1892

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HMS Campânia (D 48)

Desativado para reserva em 30 de dezembro de 1945. Posteriormente reativado. Após a Segunda Guerra Mundial, ela foi usada como uma sala de exibição flutuante no Tamisa no "Festival of Britain" de 1951, realizado no Battersea Park em Londres. Em 1952, ela transportou equipamentos e cientistas para os testes da bomba atômica Monte Bello. Novamente descomissionado em dezembro de 1952. Vendido para ser desmontado para sucata em outubro de 1955 e desfeito em Blyth em 11 de novembro de 1955.

Comandos listados para HMS Campania (D 48)

Observe que ainda estamos trabalhando nesta seção.

ComandanteA partir dePara
1A / Capt. Kenneth Albert Curto, RN29 de novembro de 19437 de março de 1945
2Capitão Conrad Byron Alers-Hankey, DSC, RN7 de março de 1945Maio de 1945
3Cdr. James Moffat Robb, RNMaio de 1945Outubro de 1945?

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Comentários:

  1. Casey

    Eu acho que erros são cometidos. Precisamos discutir. Escreva para mim em PM, fale.

  2. Tygolmaran

    eu considero, que você cometeu um erro. Vamos discutir.

  3. Madu

    Felicito, a ideia notável e é oportuna

  4. Nef

    Partilho plenamente o ponto de vista dela. Trata-se de algo diferente e da ideia de manter.

  5. Gassur

    beautifully done! Graças a!!!

  6. Edlin

    Você está errado. Escreva para mim em PM, nós lidaremos com isso.



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