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Assinaturas do pessoal do Esquadrão No.208

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Assinaturas do pessoal do Esquadrão No.208

As assinaturas do pessoal do Esquadrão No.208, provavelmente durante 1941, assinaram em torno do emblema do esquadrão.

Muito obrigado a John Whitford por nos enviar esta foto.


Lista de esquadrões de aeronaves da Marinha dos Estados Unidos

Isto é um lista de esquadrões de aeronaves da Marinha dos Estados Unidos ativos. Desativado ou desestabelecido os esquadrões estão listados na Lista de esquadrões de aeronaves inativos da Marinha dos Estados Unidos.

Os esquadrões de aeronaves da marinha são compostos de várias aeronaves (de apenas cerca de quatro a cerca de uma dúzia), os oficiais que os pilotam, os oficiais e marinheiros que os mantêm e oficiais de apoio administrativo e marinheiros. Algumas das unidades listadas neste artigo não são tecnicamente "esquadrões", mas todas operam aeronaves da Marinha dos EUA com alguma capacidade.

Esquadrões e sua história estão listados no Dicionário dos Esquadrões de Aviação Naval Americanos (DANAS).


Primeira Guerra Mundial

O esquadrão foi estabelecido como parte do Royal Naval Air Service em 25 de outubro de 1916 [10] [11] em Dunquerque como No. 8 (Naval) Squadron. Em seus primeiros dias, a unidade voava com Sopwith Pups, 1½ Strutters e Nieuport Scouts. Mais tarde, na Primeira Guerra Mundial, ele foi reequipado com Sopwith Camels e foi designado para detectar a artilharia. O esquadrão retornou ao Reino Unido por um breve período antes de ser enviado de volta à França para enfrentar a ofensiva alemã. Enquanto na França, um número significativo de camelos pertencentes ao esquadrão foram destruídos pela RAF para evitar que os alemães os capturassem durante seu avanço. Quando a Royal Air Force foi formada em 1º de abril de 1918, a unidade foi renumerada para o número 208 do Squadron RAF. Após o fim da guerra, o 208 Squadron permaneceu com as forças de ocupação até agosto de 1919, quando voltou ao Reino Unido para a dissolução em 7 de novembro de 1919 em Netheravon. [12]

Durante a guerra, o esquadrão obteve 298 vitórias. Vinte e cinco ases serviram no esquadrão. Notáveis ​​entre eles foram Reginald Soar, Ronald Thornley e James White. [13]

Interbellum

O esquadrão reformou-se na RAF Ismailia no Egito em 1 de fevereiro de 1920 pela renumeração do No. 113 Esquadrão RAF. [14] Foi inicialmente equipado com RE8s e de novembro de 1920 a maio de 1930 com Bristol Fighters. Os anos entre as guerras não foram calmos, em setembro de 1922 o esquadrão foi enviado para a Turquia por um ano durante a crise de Chanak, sendo estacionado em San Stefano, uma parte do distrito de Bakırköy em Istambul, Turquia. [14] Após o conflito, o 208 Squadron voltou ao Egito e em 1930 conseguiu uma aeronave Armstrong Whitworth Atlas para substituir os antigos caças Bristol. Os Atlases, por sua vez, foram substituídos cinco anos depois por Audaxes e em um vôo por Demons. Pouco antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, em janeiro de 1939, eles deram lugar ao Westland Lysander. [15]

Segunda Guerra Mundial

O Esquadrão No. 208 ainda estava estacionado no Egito no início da Segunda Guerra Mundial. Ele se juntou ao esforço de guerra em meados de 1940 voando em aeronaves de reconhecimento Westland Lysander e caças Hawker Hurricane em deveres de cooperação do exército na Campanha do Norte da África [16] e na Campanha da Grécia de 1941. Durante a guerra incluiu um número significativo de Royal Australian Pessoal da Força Aérea e da Força Aérea da África do Sul, junto com outras nacionalidades. Entre os membros do esquadrão nessa época estava Robert Leith-Macgregor, abatido em mais de uma ocasião, uma vez que taxiou em um campo minado, mas conseguiu não acionar nenhuma mina. [17]

A unidade foi posteriormente estacionada na Palestina, antes de retornar ao Norte da África. Ele foi brevemente convertido em Curtiss Tomahawks, mas recebeu Supermarine Spitfires no final de 1943 e voou com eles pelo resto da guerra. A partir de 1944, participa da Campanha Italiana.

Depois da segunda guerra mundial

Pouco depois da guerra, o 208 Squadron voltou para a Palestina, onde se envolveu em operações contra a Força Aérea Egípcia. Em 1948, o esquadrão mudou-se para a Zona do Canal do Egito. Ele entrou em ação na Guerra da Independência de Israel, perdendo quatro Spitfires em combate com aeronaves da Força Aérea Israelense (que também incluía Spitfires).

A última "morte de piloto de caça Air to Air" registrada oficialmente (balas apenas sem sistemas de orientação) ocorreu em 22 de maio de 1948, às 09:30 dois Spitfire LF.9 egípcios decidiram realizar um terceiro ataque a Ramat David. Desta vez, Fg Off Tim McElhaw e Fg Off Hully do 208 Squadron assumiram a patrulha permanente. Fg Off McElhaw, voando com o Spitfire FR.18 TZ228, conseguiu interceptar e abater os dois LF.9. [18]


Conteúdo

Edição de fundo

A aeronave foi inicialmente concebida no início dos anos 1960 por meio de uma colaboração informal entre W.H. Beckett e Coronel K.P. Rice, do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, que se reuniu na Naval Air Weapons Station China Lake, Califórnia, e que por acaso também moravam perto um do outro. O conceito original era para uma aeronave de apoio aéreo aproximado, robusta, simples e integrada com operações terrestres avançadas. Na época, o Exército dos EUA ainda fazia experiências com helicópteros armados e a Força Aérea dos EUA não estava interessada em apoio aéreo aproximado.

A aeronave-conceito deveria operar a partir de bases aéreas avançadas, usando estradas como pistas. A velocidade seria de muito lenta a subsônica média, com tempos de espera muito mais longos do que um jato puro. Motores turboélice eficientes dariam melhor desempenho do que motores a pistão. As armas deviam ser montadas na linha central para obter uma mira não combinada eficiente. Os inventores preferiam armas metralhadoras, como rifles sem recuo automáticos, que podiam lançar projéteis explosivos com menos recuo do que os canhões e um peso por cartucho menor do que os foguetes. A fuselagem deveria ser projetada para evitar o contra-ataque.

Beckett e Rice desenvolveram uma plataforma básica atendendo a esses requisitos e, em seguida, tentaram construir um protótipo de fibra de vidro em uma garagem. O esforço produziu apoiadores entusiasmados e um panfleto informal descrevendo o conceito. W.H. Beckett, que havia se aposentado do Corpo de Fuzileiros Navais, foi trabalhar na North American Aviation para vender a aeronave.

A definição militar de STOL (500 pés a um obstáculo de 50 pés) permite a decolagem e pouso na maioria das áreas nas quais uma guerra limitada pode ser travada. Além disso, o avião foi projetado para usar estradas de forma que a operação fosse possível até mesmo em áreas de selva onde as clareiras são poucas e distantes entre si. Como resultado, a envergadura foi limitada a vinte pés e um pesado trem de pouso do tipo braço à direita com uma banda de rodagem de 6,5 pés foi fornecido para operação em estradas. A operação de flutuação deveria ser viável. [2]. é bastante viável projetar os vários componentes de forma que possam ser desmontados facilmente e armazenados em uma caixa que caberia em uma carroceria de 6 × 6 junto com o equipamento necessário para a remontagem no campo. Assim, ele poderia ser transportado por navios anfíbios e helielevado ou conduzido para terra por um caminhão 6 × 6. [3]

Editar aeronave de reconhecimento armado leve

Uma especificação de "três serviços" para a aeronave de reconhecimento armado leve (LARA) foi aprovada pela Marinha, Força Aérea e Exército dos EUA e emitida no final de 1963. O requisito LARA foi baseado na necessidade percebida de um novo tipo de " selva lutando "ataque leve versátil e aeronaves de observação. Aeronaves militares existentes na função de observação, como o Cessna O-1 Bird Dog e o Cessna O-2 Skymaster, foram percebidas como obsoletas, com uma velocidade muito lenta e uma capacidade de carga muito pequena para esta função flexível.

A especificação exigia uma aeronave bimotora para dois homens que pudesse transportar pelo menos 2.400 libras (1.100 kg) de carga, seis paraquedistas ou macas, e ser estressada para +8 e -3 g (habilidade acrobática básica). Ele também precisava ser capaz de operar de um porta-aviões, voar pelo menos 350 milhas por hora (560 km / h), decolar em 800 pés (240 m) e se converter em anfíbio. Vários armamentos tiveram que ser carregados, incluindo quatro metralhadoras de 7,62 mm (0,300 pol.) Com 2.000 cartuchos e armas externas, incluindo um pod de canhão com canhão elétrico M197 de 20 mm (0,79 pol.) E mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder .

Onze propostas foram enviadas, incluindo: a versão de assento tandem Grumman Modelo 134R do já em campo OV-1 Mohawk do Exército dos EUA (o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA abandonou o programa Mohawk em 1958), Goodyear GA 39, Beechcraft PD-183, Douglas D-855, Convair Model 48 Charger, Helio 1320, Lockheed CL-760, um projeto Martin e o North American Aviation / Rockwell NA-300.

Em agosto de 1964, o NA-300 foi selecionado. Um contrato para sete aeronaves-protótipo foi emitido em outubro de 1964. Convair protestou contra a decisão e construiu um protótipo de asa pequena do Charger Modelo 48, que voou pela primeira vez em 29 de novembro de 1964. Esta também era uma aeronave de lança dupla que tinha uma ampla layout semelhante ao OV-10. O Charger, embora seja capaz de superar o OV-10 em alguns aspectos, caiu em 19 de outubro de 1965 após 196 voos de teste. Posteriormente, a Convair saiu da contenção.

O Bronco começou a voar no meio do programa de testes do Charger em 16 de julho de 1965, e se tornou uma das principais aeronaves de contra-insurgência (COIN) dos 30 anos seguintes. Ele não atingiu o conceito L2 VMA de Rice, porque o DoD insistia em asas de 12 m de comprimento, o que o tornava dependente de bases aéreas. Rice conclui:

O conceito original de uma aeronave pequena e simples que pudesse operar próximo às tropas apoiadas foi quase completamente eviscerado pelo 'sistema'. A capacidade de operar em estradas (extensão de 20 pés e banda de rodagem 6,5) foi ignorada e o desempenho comprometido pela extensão curta de 30 pés, os 1.000 libras extras para o trem de pouso em campo áspero e outros 1.000 libras de componentes eletrônicos. O avião 'leve e simples' também contava com um complemento completo de instrumentos, assentos ejetáveis ​​e sete estações externas de armazenamento. O conceito de usar munições terrestres e um compartimento de bombas foi ignorado, embora houvesse disposições para quatro metralhadoras M60 [médias]. Apesar desse crescimento (quase o dobro do tamanho e peso da nossa casa construída), o YOV-10 ainda tinha um grande potencial. Não alcançaria as vantagens de integração com o esquema de manobra de solo, mas tinha capacidades na extremidade inferior do envelope de desempenho que ainda eram valiosas e únicas. [4]

O Bronco realizou observação, controle aéreo avançado, escolta por helicóptero, reconhecimento armado, transporte aéreo de utilidade pública e ataque ao solo limitado. O Bronco também realizou reconhecimento radiológico aéreo, observação aérea tática, projeção de artilharia e tiros navais, controle aerotransportado de operações de apoio aéreo tático e fotografia aérea de baixo nível na linha de frente. Um protótipo no Vietnã projetado para lançar fumaça foi extremamente bem-sucedido, mantido em serviço por avaliadores por vários meses e apenas relutantemente lançado, não foi comprado devido a uma percepção de falta de missão. [ citação necessária ]

O OV-10 tem uma nacela central contendo pilotos e carga, e duas lanças contendo dois motores turboélice. A característica visualmente distintiva da aeronave é a combinação das duas lanças, com o estabilizador horizontal que as conecta.

O projeto da aeronave apoiou operações eficazes de bases avançadas. O OV-10 pode realizar decolagens e pousos curtos, inclusive em porta-aviões e navios de assalto anfíbio de grande convés [5], sem o uso de catapultas ou cabos de travamento. Além disso, o OV-10 foi projetado para decolar e pousar em locais não melhorados. Os reparos podem ser feitos com ferramentas comuns. Nenhum equipamento de solo foi necessário para ligar os motores. Se necessário, os motores poderiam funcionar com combustível de automóvel de alta octanagem, com apenas uma ligeira perda de potência. [6]

A aeronave tinha manuseio responsivo e podia voar por 5 horas e meia com tanques de combustível externos. [7] A cabine do piloto tinha uma visibilidade extremamente boa para um piloto e co-piloto em tandem, fornecida por uma "estufa" envolvente que era mais larga do que a fuselagem. Os assentos ejetáveis ​​personalizados da Rockwell na América do Norte eram padrão, [8] com muitas ejeções bem-sucedidas durante o serviço. [9] Com o segundo assento removido, ele pode transportar 3.200 libras (1.500 kg) de carga, cinco paraquedistas ou dois pacientes com maca e um assistente. O peso vazio era de 6.969 libras (3.161 kg). O peso normal de operação com combustível com dois tripulantes era de 9.908 libras (4.494 kg). O peso máximo de decolagem foi de 14.446 libras (6.553 kg).

A parte inferior da fuselagem tinha patrocinadores ou "asas curtas" que melhoravam o desempenho de vôo ao diminuir o arrasto aerodinâmico sob a fuselagem. Os patrocinadores foram montados horizontalmente no protótipo. Os testes fizeram com que fossem redesenhados para aeronaves de produção, o ângulo descendente dos patrocinadores nos modelos de produção garantiu que as lojas mantidas com os patrocinadores fossem descartadas de forma limpa. Normalmente, quatro metralhadoras M60C de 7,62 mm (0,308 pol.) Eram carregadas nos patrocinadores com os M60Cs acessados ​​através de uma grande escotilha de abertura para frente no topo de cada patrocinador. Os patrocinadores também tinham quatro racks para transportar bombas, cápsulas ou combustível. As asas externas dos motores contêm dois racks adicionais, um de cada lado.

O armamento armado na Guerra do Vietnã geralmente consistia em cápsulas de foguete de sete tiros de 70 mm com projéteis de fósforo branco ou foguetes de alto poder explosivo, ou cápsulas de foguete Zuni de 5 polegadas (127 mm) de quatro tiros. Bombas, sensores sísmicos autônomos lançados por ar / para-lançados ADSIDS, sinalizadores de iluminação do campo de batalha Mk-6 e outros suprimentos também foram transportados. [ citação necessária ]

A experiência operacional mostrou algumas deficiências no design do OV-10. Era significativamente sem potência, o que contribuiu para acidentes no Vietnã em terrenos inclinados porque os pilotos não conseguiam subir rápido o suficiente. [7] Enquanto as especificações afirmam que a aeronave poderia atingir 26.000 pés (7.900 m), no Vietnã a aeronave poderia atingir apenas 18.000 pés (5.500 m). Além disso, nenhum piloto OV-10 sobreviveu ao abandonar a aeronave. [6]

O OV-10 serviu na Força Aérea dos EUA, no Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e na Marinha dos EUA, bem como a serviço de vários outros países. Um total de 81 OV-10 Broncos foram perdidos para todas as causas durante o curso da Guerra do Vietnã, com a Força Aérea perdendo 64, a Marinha 7 e os Fuzileiros Navais 10. [10]

Edição do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA

O OV-10 foi adquirido pela primeira vez pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Cada um dos dois esquadrões de observação do Corpo de Fuzileiros Navais (designados VMO) tinha 18 aeronaves - nove OV-10As e nove OV-10Ds de observação noturna. Um esquadrão de observação da Reserva Aérea da Marinha também foi estabelecido. O OV-10 operou como um controlador aéreo avançado e foi finalmente retirado do Corpo de Fuzileiros Navais em 1995 após seu emprego durante a Operação Tempestade no Deserto, que também viu as perdas finais em combate de OV-10s pelas forças dos EUA. Entre essas perdas estavam dois USMC OV-10s sendo abatidos devido à falta de contra-medidas infravermelhas eficazes. Também se pensou que a velocidade lenta o tornava mais vulnerável a armas antiaéreas. [11] O controle aéreo avançado passou principalmente para unidades terrestres com designadores de laser e rádios digitais (GFACs) e o Hornet F / A-18D de dois lugares (FAC (A) s). A maioria dos Broncos operacionais foi transferida para agências do governo civil nos EUA, enquanto alguns foram vendidos para outros países.

O programa do Sistema de Observação Noturna de Observação Noturna (NOGS) do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA YOV-10D modificou dois OV-10As (BuNo 155395 e BuNo 155396) para incluir um sensor infravermelho de visão frontal com torre (FLIR), designador de alvo a laser e torre de 20 mm (0,79 pol. ) Arma XM197 escravizada ao ponto de mira da FLIR. A NOGS teve sucesso no Vietnã, mas os fundos para converter mais aeronaves não foram aprovados. NOGS evoluiu para o NOS OV-10D, que incluía um designador de laser, mas nenhuma arma.

Edição da Força Aérea dos EUA

A USAF adquiriu o Bronco principalmente como uma aeronave FAC. O primeiro combate USAF OV-10As chegou ao Vietnã em 31 de julho de 1968 como parte da "Operação Combat Bronco", um teste operacional e avaliação da aeronave. Essas aeronaves de teste foram anexadas ao 19º Esquadrão de Apoio Aéreo Tático, 504º Grupo de Apoio Aéreo Tático na Base Aérea de Bien Hoa, no Vietnã do Sul. As funções de teste incluíram toda a gama de missões então atribuídas às aeronaves FAC, incluindo direção de ataque diurno e noturno, direção de caça, avaliação de danos de bomba, reconhecimento visual, direção de artilharia aérea e como escoltas para aeronaves engajadas na Operação Ranch Hand. [12] A capacidade da aeronave de gerar fumaça internamente foi utilizada para a direção do ataque e "em quatro casos específicos sob condições de visibilidade reduzida, a fumaça foi vista por tripulações de ataque antes que o [OV-10A] [fosse] detectado." [13] A Operação Combat Bronco terminou em 30 de outubro de 1968.

Após o fim do Combat Bronco, a USAF começou a enviar números maiores para o 19º TASS (Bien Hoa), 20º TASS (Base Aérea de Da Nang) e para missões fora do país para o 23d TASS (Nakhom Phanom na Tailândia) . O 23d TASS conduziu a Operação Igloo White, a Operação Prairie Fire / Daniel Boone e outras missões de operações especiais. [14]

Entre 1968 e 1971, 26 pilotos da Força Aérea Real Australiana (RAAF) e da Força Aérea Real da Nova Zelândia (RNZAF) voaram o OV-10A em surtidas FAC, enquanto anexados aos esquadrões da USAF. O 19º TASS recebeu 13 pilotos da RAAF e três do RNZAF outros sete pilotos da RAAF e três do RNZAF foram designados para o 20º TASS. (Consequentemente, o Australian War Memorial adquiriu um OV-10A 67-14639, que foi pilotado por alguns desses pilotos.) [15]

De abril a junho de 1969, a USAF conduziu um exercício operacional denominado Misty Bronco na Zona Tática do III Corpo do Vietnã do Sul para avaliar o desempenho do OV-10A como uma aeronave de ataque leve. Os resultados foram positivos e em outubro de 1969 todos os USAF OV-10As deveriam ser armados com suas metralhadoras M60C internas de .308 in (7,62 mm), que geralmente tinham sido deixadas de fora durante as avaliações do Combat Bronco e subseqüente implantação. Foguetes altamente explosivos de 70 mm (2,75 pol.) Também foram autorizados para uso contra alvos terrestres. [16]

Em 1971, o 23d TASS's OV-10A Broncos recebeu modificações sob o projeto Pave Nail. Realizado pela LTV Electrosystems durante 1970, essas modificações incluíram principalmente a adição do Pavimentar local cápsula de designador de laser alvo, bem como um periscópio noturno especializado (substituindo os escopos iniciais da luz das estrelas que tinham sido usados ​​para operações noturnas) e equipamento LORAN. O indicativo de chamada Unha era a alça de rádio deste esquadrão. Essas aeronaves apoiaram a interdição de tropas e suprimentos na trilha Ho Chi Minh, iluminando alvos para bombas guiadas a laser lançadas por McDonnell F-4 Phantom IIs. [17] Depois de 1974, essas aeronaves foram convertidas de volta ao padrão OV-10A não modificado. [18]

Pelo menos 157 OV-10As foram entregues à USAF antes do término da produção em abril de 1969. A USAF perdeu 64 OV-10 Broncos durante a guerra, para todas as causas. [10] No final da década de 1980, a USAF começou a substituir seus OV-10s por aeronaves OA-37B e OA-10A. Ao contrário do Corpo de Fuzileiros Navais, a USAF não desdobrou o Bronco para o Oriente Médio em resposta à invasão iraquiana do Kuwait, pois acreditava que o OV-10 era muito vulnerável. Os dois últimos esquadrões da USAF equipados com o Bronco, o 19º e o 21º Esquadrão de Apoio Aéreo Tático (TASS) retiraram o OV-10 em 1º de setembro de 1991. [19] [20]

Em 2012, US $ 20 milhões foram alocados para ativar uma unidade experimental de dois OV-10s, adquiridos da NASA e do Departamento de Estado. A partir de maio de 2015, essas aeronaves foram implantadas para apoiar a Operação Inherent Resolve voando em missões de combate sobre o Iraque e a Síria, voando mais de 120 surtidas de combate ao longo de 82 dias. Especula-se que eles forneceram apoio aéreo aproximado para missões das Forças Especiais. O experimento terminou de forma satisfatória, mas um porta-voz da Força Aérea afirmou que continua sendo improvável que eles invistam na reativação do OV-10 regularmente devido ao custo indireto de operar um tipo de aeronave adicional. [21] [22]

Edição da Marinha dos EUA

A Marinha dos EUA formou o Esquadrão Quatro de Ataque Leve (VAL-4), os "Pôneis Negros", em 3 de janeiro de 1969, e operou no Vietnã de abril de 1969 a abril de 1972. A Marinha usou o Bronco OV-10A como uma aeronave leve de ataque ao solo , para interdição de logística inimiga e apoio de fogo de fuzileiros navais, SEALs e embarcações da força naval fluvial. [23] Ele teve sucesso neste papel, embora a Marinha dos EUA tenha perdido sete OV-10s durante a Guerra do Vietnã por várias causas. [10] Além do treinamento de substituição da Frota OV-10 feito em cooperação com o Esquadrão Antissubmarino Aéreo Quarenta e Um (VS-41) em NAS North Island, Califórnia, o VAL-4 foi o único esquadrão da Marinha dos EUA a empregar o OV- 10 e foi desativado logo após o fim da Guerra do Vietnã. Os OV-10s sobreviventes do VAL-4 foram posteriormente transferidos para o Corpo de Fuzileiros Navais. [24]

Pelo menos dois Broncos foram usados ​​como bancos de ensaio na década de 1970 no Naval Air Test Center (NATC) em NAS Patuxent River, Maryland.

Dois OV-10s foram avaliados para operações especiais, [25] e o USMC emprestou 18 aeronaves para operação do VAL-4 no Vietnã. [ esclarecimento necessário ]

Em 2015, dois OV-10Gs foram designados para operações de ataque leve no Iraque sob o programa "Combat Dragon II" e completaram 120 missões. [26] [27]

Em 2019, a primeira das duas ex-aeronaves VAL-4 voltou a voar pelo Esquadrão OV-10, em Chino, Califórnia. Número do Bureau 155493 “Terror Sagrado” e 155474 “Relâmpago Branco”. Um extenso trabalho de restauração de mais de 18 meses realizado pela California Aerofab durante o retorno do 493 ao vôo e 474 esperado para voar até 2020. [28]

Colômbia Editar

Em 1991, a USAF forneceu à Força Aérea Colombiana 12 OV-10As. Posteriormente, três ex-modelos A do USMC também foram adquiridos para fornecer suporte de peças. A Colômbia opera a aeronave no papel de COIN contra uma insurgência ativa. Pelo menos uma aeronave foi perdida em combate. [29] Os OV-10As restantes foram atualizados para o padrão OV-10D. Em novembro de 2015, e após 24 anos de serviço, a Força Aérea Colombiana aposentou todas as suas aeronaves OV-10 restantes. [30]

Alemanha Editar

A variante OV-10B foi produzida para a Alemanha para ser usada como rebocador alvo. Dezoito aeronaves foram entregues no final da década de 1960 e estavam equipadas com equipamento de reboque de alvos dentro da fuselagem. Uma cúpula de plástico transparente substituiu a porta de carga traseira e um banco traseiro foi instalado no compartimento de carga para olhar para trás para fora da cúpula. Depois de uma longa carreira, o Bronco foi substituído pelo Pilatus PC-9 em 1990 e todas as aeronaves foram retiradas e enviadas para vários museus, escolas técnicas e usadas como ABDR (Aircraft Battle Damage Repair).

Indonésia Editar

A Indonésia comprou 12 aeronaves OV-10F e as opera em operações COIN semelhantes às missões da Marinha dos EUA no Vietnã com seus Broncos, mas adaptou metralhadoras pesadas Browning de 0,50 pol. (12,7 mm) no lugar da máquina de .308 pol. (7,62 mm) armas. [31] Estas aeronaves estavam baseadas na Base Aérea de Lanud Abdulrachman Saleh em Malang, Java Oriental e foram vitais na invasão de Timor Leste e nas operações COIN subsequentes. Em 1977, eles também foram usados ​​durante os bombardeios aéreos de aldeias Amungme perto da área de operações de Freeport-McMoRan, Papua Ocidental, em resposta aos ataques OPM às instalações da empresa de mineração, e às aldeias Dani no Vale de Baliem, também em Papua Ocidental, em resposta à rebelião contra a participação forçada nas eleições gerais indonésias. [32] Devido à falta de bombas dos EUA, a Força Aérea da Indonésia modificou os porta-bombas para transportar bombas russas. A Força Aérea da Indonésia planeja substituir seus OV-10Fs por EMBRAER Super Tucanos após um acidente fatal em 23 de julho de 2013. [33]

Marrocos Editar

A Real Força Aérea Marroquina adquiriu seis ex-EUA. Os fuzileiros navais OV-10As em 1981. Com base no aeroporto de Marrakesh Menara, foram empregados em operações de contra-insurgência contra as forças da Polisario na Guerra do Saara Ocidental usando foguetes e armas. Um foi abatido em 1985. [34]

Filipinas Editar

A Força Aérea Filipina (PAF) recebeu 24 OV-10As de estoques dos EUA em 1991, mais tarde seguido por mais nove dos Estados Unidos, [35] e oito ex-Força Aérea Tailandesa OV-10Cs em 2003-2004. [35] [36] Os OV-10s são operados pelo 16º Esquadrão de Ataque e pelo 25º Esquadrão de Ataque Composto da 15ª Ala de Ataque, com base em Sangley Point, Cavite. [37] O PAF conduz Broncos em operações de busca e resgate e COIN em várias partes das Filipinas. As duas primeiras mulheres pilotos de combate do PAF voaram OV-10 com o 16º. Este esquadrão realizou operações antiterroristas na ilha Jolo. [38]

PAF OV-10 Broncos foram usados ​​repetidamente em ataques aéreos contra posições da Frente de Libertação Islâmica Moro durante os combates em 2011, [39] e dois foram usados ​​em um ataque aéreo em fevereiro de 2012 que resultou na morte de três comandantes de Abu Sayyaf e Jemaah Islamiyah , entre outros. [40] Os OV-10s da Força Aérea Filipina foram supostamente modificados para empregar bombas inteligentes modernas. [41] [42]

Em 1 de junho de 2017, os PAF OV-10s lançaram bombas sobre as posições do grupo Maute durante a Batalha de Marawi. [43]

Os OV-10s serão eventualmente substituídos pelo Embraer EMB 314 Super Tucano.

Tailândia Editar

A Força Aérea Real da Tailândia comprou 32 novas aeronaves OV-10C no início dos anos 1970 para uso em COIN. [36] Supostamente, os Broncos venceram a maioria das competições de bombardeio tailandês até que os F-5Es se tornassem operacionais. Ao mesmo tempo, o RTAF voou OV-10s como aeronaves de defesa aérea. [36] Em 2004, o RTAF doou a maior parte dos OV-10s para as Filipinas. [36] Três sobreviventes OV-10 são exibidos, um no Tango Squadron Wing 41 Museum em Chiang Mai, o RTAF Museum em Bangkok, e uma exibição estática no portão principal da Wing 5 em Prachuap Khiri Khan. Os OV-10s restantes serão doados ao PAF em 2011. [ citação necessária ]

Venezuela Editar

A Força Aérea venezuelana operou uma série de novos OV-10Es e ex-USAF OV-10As ao longo dos anos. Em 27 de novembro de 1992, a aeronave foi amplamente utilizada por oficiais amotinados que encenaram uma tentativa golpe de Estado contra o ex-presidente Carlos Andrés Pérez. Os rebeldes lançaram bombas e foguetes contra a polícia e prédios do governo em Caracas. Quatro Broncos foram perdidos durante o levante, incluindo dois abatidos por um leal General Dynamics F-16 Fighting Falcon. [44]

Os OV-10 da Venezuela serão aposentados nos próximos anos. Originalmente, a Venezuela tentou adquirir a aeronave Embraer Super Tucano para substituir o OV-10, mas nenhum acordo foi alcançado, o que o presidente Chávez afirmou ter sido devido ao resultado da pressão do governo dos Estados Unidos. [45] O governo venezuelano decidiu não substituí-los por novas aeronaves de asa fixa. Em vez disso, a Força Aérea venezuelana está substituindo-os pelo helicóptero de ataque Mil Mi-28, de fabricação russa. [ citação necessária ]

Outro uso nos EUA Editar

NASA Edit

A NASA usou vários Broncos para vários programas de pesquisa, incluindo estudos de vôo em baixa velocidade realizados com o terceiro protótipo na década de 1970 e estudos sobre ruído e turbulência de esteira. [46] [47] Um OV-10 permaneceu em uso na base Langley da NASA em 2009 com três aeronaves adicionais obtidas do Departamento de Estado, anteriormente usadas em esforços de erradicação de drogas. [48]

Edição de asa aérea do Departamento de Estado dos EUA

As aeronaves do Departamento de Estado (DoS) são aeronaves da antiga Força Aérea OV-10A e do Corpo de Fuzileiros Navais OV-10D operadas sob contrato pela DynCorp International em apoio aos esforços de erradicação e interdição de drogas dos EUA na América do Sul. A aeronave carrega números de registro de aeronave civil dos EUA e, quando não desdobrada para frente, é baseada em uma instalação DoS / DynCorp na Base da Força Espacial de Patrick, Flórida. [49]

Os Broncos tiveram os patrocinadores removidos e painéis de blindagem externa de Kevlar instalados ao redor das cabines. Na barriga havia uma bomba eólica adaptada da Agriculture Aircraft (pulverizadores agrícolas) com um tanque de carga de mais de 500 gal (1.900 L) instalado no compartimento de carga. Uma barra de spray estendia-se em V do compartimento de carga até as lanças traseiras. [ citação necessária ] Uma aeronave sobrevivente nesta configuração está em exibição no Tennessee.


Status

o status de um símbolo se refere a se um objeto de combate existe no local identificado (ou seja, o status é "presente") ou no futuro residirá naquele local (ou seja, o status é "planejado, antecipado, suspeito" ou "sob encomenda" ) Independentemente da afiliação, o status atual é indicado por uma linha sólida e o status planejado por uma linha tracejada. A moldura é sólida ou tracejada, a menos que o ícone do símbolo não esteja, caso em que o próprio ícone é desenhado a tracejado. O status planejado não pode ser mostrado se o símbolo for um ícone preenchido sem moldura.


Spitfire vs. Spitfire: Combate Aéreo na Guerra da Independência de Israel

Dois Spitfires israelenses escoltam um esquadrão B-17 de 69 em uma missão de bombardeio contra as forças egípcias no final de 1948.

A Guerra da Independência de Israel foi pontuada por combates aéreos selvagens que destacaram a natureza confusa do conflito.

Por volta do meio-dia de 7 de janeiro de 1949, dois pilotos de patrulha da Força Aérea Israelense (IAF) no Supermarine Spitfires avistaram uma coluna de fumaça preta subindo da área de Al-Auja-Rafah do Deserto do Sinai. Aproximando-se, eles viram uma coluna motorizada da Força de Defesa Israelense (IDF) sob ataque do que eles presumiram ser Spitfires da Real Força Aérea Egípcia (REAF). Embora um Spitfire hostil tivesse sido abatido por tiros das IDF, três outros ainda estavam circulando. A dupla da IAF correu para o resgate. Minutos depois, todos os três "hostis" restantes foram abatidos. Exceto que eles não eram egípcios.

Os pilotos da IAF perceberam tarde demais que seus adversários eram na verdade Spitfires de reconhecimento da Força Aérea Real Britânica (RAF), cujos pilotos também foram atraídos pela fumaça - confusão que levou ao erro fatal de identificação. Como a maioria das coisas no Oriente Médio nesta época, no entanto, as circunstâncias eram muito mais complexas do que à primeira vista. Não menos importante foi o fato de que um Spitfire israelense foi pilotado por um ás canadense da Segunda Guerra Mundial e o outro por um ex-piloto de teste americano, ambos voluntários da IAF que já serviram com os britânicos.

O incidente ocorreu no último dia da Guerra da Independência de Israel. Mas suas origens estão profundas na complexa teia da política do Oriente Médio que precedeu e se seguiu ao fim do Mandato Britânico na Palestina à meia-noite de 14 de maio de 1948, e a recomendação de uma comissão da ONU para que estados árabes e judeus separados fossem estabelecidos em Palestina.

Exaustos por anos de guerra contínua e tendo acabado de renunciar ao império indiano, os britânicos não estavam com humor para se apegar a um território volátil do Oriente Médio ao custo de ainda mais vidas. Mas eles precisavam organizar uma retirada ordenada. O período imediato do pós-guerra do Mandato Britânico de 1946 a 1947 estava longe de ser pacífico, especialmente para uma RAF exaurida por desmobilizações maciças. Além disso, a indesejável tarefa da RAF de localizar e identificar navios que transportavam imigrantes "ilegais" judeus, principalmente sobreviventes do Holocausto, para a Marinha Real interceptar, fez com que suas bases fossem escolhidas para serem atacadas por militantes judeus. Uma estação de radar explodiu e as armas foram roubadas dos arsenais da RAF. Então, na noite de 25-26 de fevereiro de 1946, durante ataques simultâneos a três bases da RAF, invasores judeus destruíram ou danificaram 22 bombardeiros Handley Page Halifax, sete Spitfires e quatro Avro Ansons.

Após esses e outros ataques, a presença da RAF na Palestina foi reduzida em meados de 1947 para cinco esquadrões, incluindo os nºs 32 e 208 Spitfires voadores. Outras unidades foram transferidas para Chipre ou para a Zona do Canal de Suez. À medida que a hostilidade árabe contra os judeus aumentava, as forças britânicas que estavam totalmente ocupadas em se defender contra ataques principalmente judeus também tiveram que intervir nos conflitos entre árabes e judeus.

Well before the British departure, the Jewish paramilitary organization Haganah had formed an air wing, the Sharut Avir (SA), flying a ragtag assortment of civil aircraft in support of the isolated Jewish settlements. One of its pilots was young Palestine-born Ezer Weizman, who had learned to fly with the RAF but not yet seen combat. Although the British made no serious efforts to interfere with the SA’s activities, they kept a cautious eye on developments.

Meanwhile, anticipating war with their prospective Arab neighbors, Jewish agents and their supporters in the U.S. and Europe were searching for modern aircraft and combat-experienced crewmen, preferably Jewish. Many came forward, including numerous non-Jews, or “Machals,” who volunteered for ideological reasons or because they missed combat.


Former Bell test pilot Chalmers "Slick" Goodlin with an S-199. (Lawrence Nyveen)

Instructed by their Soviet masters to rid themselves of Western equipment, the Communist Czech authorities agreed to sell the agents 25 Avia S-199s, Czech-built Messerschmitt Me-109Gs fitted with Junkers Jumo 211 engines instead of the usual Daimler Benz DB 605s (a pairing that resulted in unpleasant flying characteristics and the nickname “Mule”). The Czechs also agreed to train a number of Jewish pilots, Weizman among them. In America Israeli agents purchased four P-51 Mustangs, three B-17s and later a number of North American T-6s that were converted to the attack role, plus an assortment of transport aircraft, initially used to airlift some of the S-199s from Czechoslovakia.

The war with the Arab states of Egypt, Lebanon, Transjordan, Iraq and Syria began immediately after the end of the British Mandate and the declaration of the state of Israel on May 14, 1948. The Arabs had rejected the 1947 U.N. Partition Plan for Palestine that was intended to create Arab and Jewish states side by side. The conflict had several phases, a detailed description of which is outside the scope of this article. Ultimately, with the IAF able to quickly establish air supremacy, Israeli victories on the ground came in swift succession on all fronts, leading to a rapid expansion of the new nation’s territory. Although their main opponents, the numerically superior Egyptians, were British-trained and -equipped, they had no combat experience and never offered serious opposition to the IAF’s veterans.

Meanwhile the soon-to-depart RAF was not immune from the conflict. On the morning of May 22, Egyptian Spitfire LF Mark IXs attacked Ramat David airfield, near the British enclave at Haifa (which the RAF was preparing to evacuate). Two RAF Spitfires were destroyed on the ground and eight others damaged. During a second raid a Douglas Dakota transport was destroyed while landing, killing two crewmen and two airmen. A third REAF attack did little damage, since the RAF had by then mounted a standing patrol of No. 208 Squadron Spitfires over the airfield. Five Egyptian Spits were shot down, one by groundfire, one each by Flying Officers Geoff Cooper and Roy Bowie and two by Flying Officer Tim McElhaw. The REAF later said its pilots had mistaken Ramat David for “the Zionist airfield at Megiddo,” which—as the IAF had yet to acquire Spitfires—suggests the Egyptian fliers were weak on aircraft recognition.

Not that the Israelis weren’t keen to obtain Spitfires. They would eventually rebuild two using parts salvaged from crashed RAF and REAF aircraft. McElhaw recalled an incident at Ramat David when an egg seller from a Jewish kibbutz furtively brought in an offer to the officers’ mess to pay £8,000 to anyone who would fly a Spitfire into Tel Aviv airfield. The plot specified that the pilot would later be taken out to sea, dropped in the water, rescued and returned with a cover story that he had been seen ditching. The pilots were amused by the offer, but there were no takers.

The Israelis eventually got their Spitfires through an agreement with the Czechs in June 1948 to purchase 59 LF Mk. IXs. These ex-RAF aircraft had formed the nucleus of the new Czech air force but for political reasons had to be discarded by 1948. IAF pilots would fly them across Europe to Israel in stages.

Mistaken identity may have been responsible for an Israeli “attack” on RAF Amman on May 31-June 1. Knowing that members of the Arab League were to meet in the Trans-jordanian capital, the Israelis decided to bomb Amman in a show of defiance, using a scratch force comprising a Beech Bonanza, a Fairchild Argus and a de Havilland Dragon Rapide. Their bombs killed six Arab civilians and injured eight others. Whether by accident or design, four crude bombs and three incendiaries exploded within the perimeter of the RAF base, slightly damaging two Ansons but resulting in no casualties. British forces in Transjordan were put on the alert, and a stripped-down Percival Proctor communications aircraft was briefly converted into a “night fighter.”

While bitter fighting continued between Israeli and Arab forces, the RAF sought to monitor developments through reconnaissance flights over the Sinai and Israel using unarmed de Havilland Mosquito PR Mark 34s of No. 13 Squadron, based at Kabrit in the Canal Zone. Suspecting that at least some of the intelligence gained from these flights was being passed to the Egyptians, the IAF made several unsuccessful attempts at interception, failing because they had no aircraft capable of reaching the required altitude—that is, until four P-51Ds arrived in crates from the U.S. in late September. After assembly, these were allocated to the IAF’s Hatzor-based 101 Fighter Squadron, to augment its S-199s and Spitfires.

On November 20, Flying Officer Eric Reynolds and navigator Flight Sgt. Angus Love were assigned to the “Palestine milk run.” Having flown the route several times before, they had no reason to believe it would be anything other than routine. Probably through overconfidence, they stayed well below the PR 34’s maximum altitude of 43,000 feet while heading for Palestine’s northern coast to photograph Israeli airfields. Sighting the Mosquito, 101 Squadron dispatched a P-51 flown by U.S. Army Air Forces combat veteran Wayne Peake, a non-Jewish volunteer. Even though Peake’s oxygen system malfunctioned, he managed to take the Mustang up to 30,000 feet, 2,000 feet above the Mosquito, then fired off a long burst that initially seemed to have no effect. But after turning out to sea and losing altitude, the PR 34 exploded and crashed, killing Reynolds and Love. Back at Hatzor, the oxygen-starved Peake at first claimed he had shot down a four-engine Halifax bomber.

The IAF sent Weizman up in an amphibian to look for survivors, but he found only wreckage. Mosquito overflights were suspended, and RAF intelligence faced angry questions over its failure to register the IAF’s acquisition of fighters that could fly above 30,000 feet.

Israel’s last push of the war, code-named “Chorev,” was conceived in early December 1948 with the objective of finally ousting the Egyptians from the Negev, safeguarding Israel’s southernmost communities and giving the fledgling country an unassailable negotiating position with the Arab nations. The IAF would once again be at the forefront of the offensive, with 101 Squadron deploying five Spitfires, two P-51s and six S-199s.

As Chorev progressed, increasing activity by REAF Spitfires and other aircraft based at El-Arish led the Israelis to undertake a daring commando raid against the airfield and auxiliary landing grounds. At one satellite base they captured an unserviceable Spitfire LF Mk. IX they planned to tow back to Israeli-held territory. Alarmed, the REAF began evacuating their main El-Arish base.


208 Squadron flew the Spitfire Mk. XVIII. More powerful than the Spitfire Mk. XI, the Israeli fighter proved more maneuverable. (RAF Museum, Hendon)

The RAF’s 205 Group, based in the Canal Zone, began monitoring the Israeli advance through photorecon missions flown by Nos. 13 and 208 squadrons over the northern Sinai. Mosquitos of 13 Squadron had recommenced flights over Israel in early December. By the war’s final week, the Egyptians were appealing to the British for assistance. The RAF had already allowed the REAF to use three of its early-warning radar sets, in case the IAF tried to reach Egypt’s heartland. Now the British formally agreed to provide refueling facilities at various RAF airfields in the Canal Zone, and also allow Egyptian aircraft to land if at serious risk. In the meantime, stunned by the speed of the Israeli advance, the British foreign secretary advised his American counterpart that if the Israelis didn’t withdraw from Egyptian territory, the British would take action against them under the 1936 Egyptian Treaty. President Harry Truman demanded that Israeli Prime Minister David Ben Gurion order the Israeli forces to withdraw. After token protests, the Israeli leader instructed the IDF to begin pulling back to the international frontier. But it was not until later that a U.N.-brokered cease-fire was finally agreed to, commencing at 1600 hours on January 7, 1949.

On January 1, meanwhile, RAF Fayid had sent a 13 Squadron Mosquito and two 208 Squadron Spitfires to monitor developments along the front. Four 208 Squadron Spits later photographed the REAF Spitfire captured by the Israelis from El-Arish being towed toward the frontier along the Abu Ageila–Al-Auja road.

A sandstorm on January 6 halted military operations by both sides, but RAF Mosquitos and Spitfires carried out a tactical reconnaissance of the Egyptian-Israeli frontier. The pilots reported considerable activity along the Al-Auja– Rafah road, and 208 Squadron’s commanding officer decided further recon would be needed the following day—setting the scene for tragedy.

Four 208 Squadron pilots were assigned to the mission: Flying Officer Cooper and his wingman, Sergeant Frank Close, and Flying Officer McElhaw and Sergeant Ron Sayers. (Cooper and McElhaw had shot down REAF Spitfires over Ramat David on May 22, 1948.) Their brief was to establish the position of Israeli forces in northeast Sinai by surveying the Al-Auja–Rafah road. Although the pilots were instructed not to cross into Israeli territory, their commanders made it clear that information on the whereabouts of the towed-away REAF Spitfire would not be unwelcome. All the aircraft were fully armed.

Getting airborne from Fayid at 1115 hours on January 7, the Spitfire FR Mk. XVIIIs flew to Abu Ageila, then separated into two sections. Cooper and Close flew at 500 feet, with McElhaw and Sayers providing top cover at 1,500 feet, over an expanse of featureless desert along the border between Egypt and Israel. Their route included a number of turning points where it would have been easy for the formation to penetrate the border—which the RAF pilots almost certainly did during their unsuccessful search for the captured Egyptian Spitfire. They then turned back toward Rafah inside Egyptian territory, heading west to Fayid.

The patrol was unaware that, about 15 minutes earlier near Rafah, five REAF Spitfire LF IXs had strafed an Israeli motorized column, setting three trucks on fire. Sighting the black smoke, the RAF planes veered toward the burning vehicles, Cooper and Close dropping down to near ground level to photograph the scene.

The Israelis in the column, convinced they faced a second wave of Egyptian attackers, opened fire with machine guns, hitting both RAF aircraft. Close’s Spitfire caught fire almost immediately, but he managed to climb to 500 feet and bail out, although his feet caught in the parachute rigging and he landed head first, breaking his jaw. Cooper’s aircraft was less seriously damaged, and he climbed out of immediate danger.

Bewildered, McElhaw and Sayers dropped down to investigate. Also attracted by the smoke were the two patrolling 101 Squadron Spitfire LF IXs, flown by Royal Canadian Air Force ace John McElroy and American Chalmers “Slick” Goodlin, also ex-RCAF and a former U.S. Navy and Bell X-1 test pilot. Sighting the four Spitfires, they assumed these were the REAF airplanes responsible for strafing the convoy. Moreover, since the Israelis almost invariably flew in pairs, it was an IAF operational assumption that any larger grouping must be hostile. As Weizman explained, “If you encountered a foursome they evidently weren’t ours—so shoot ’em up if you can.” Although the IAF Spitfires still had RAF radios and McElroy and Goodlin could hear excited English voices discussing Close’s loss, they failed to connect those transmissions with the incident below. They prepared to attack.

The three remaining RAF pilots evidently did not see the approaching IAF Spitfires, or perhaps had been lulled into a false sense of security by the British-style camouflage and red airscrew spinners similar to their own. Before the British realized the danger, McElroy had fired a burst into Sayers’ aircraft, killing him and downing his Spitfire.

McElroy then turned his attention to McElhaw’s Spitfire. He later said, “I took one look and saw it wasn’t one of ours by the markings, ours had tails painted with big red and white stripes…. so I dropped my sights on him, it was about 400 yards, and I let fly.” His victim recalled: “The first sign I had of trouble was an R/T call [from Cooper], ‘Look out, there’s one behind you!’ I looked out and saw one behind me. That was the end of it. I was simply shot down while orbiting the Close wreckage.” McElhaw bailed out, unhurt.

Goodlin had been pursuing Cooper, who put up more of a fight. The American later wrote: “I could not gain close proximity to the Spit 18 due to the lesser power in my Spit 9. At about 16,000’ the Spit 18 rolled over and dived back towards me at an impossible deflection angle, with machine-guns blazing and exhaust smoke rolling out under both wings.” Taking advantage of his Spitfire IX’s greater maneuverability, Goodlin managed to shoot Cooper down. He recalled, “I only recognized the RAF roundels after the Spit 18 had fired on me, when we were in the scissors engagement and I had no alternative but to fight back to save my own bacon.” (Cooper evaded capture, but McElhaw and Close fell into Israeli hands. They were eventually put on a ship to Cyprus).


Canadian John McElroy shows off his combat-damaged rudder on January 7, 1949. (ISF/GPO)

After landing, McElroy and Goodlin were greeted with disbelief over their claims to having shot down three RAF Spitfires. Weizman recalled that not everyone was delighted: “These two clowns may have been unperturbed, but we weren’t. We were breathless with agitation. After all, the British are the British. They’re no Egyptians.” But Weizman would soon put his misgivings aside to go into action against the British during a mission originally intended to be a final demonstration of force against the REAF at El-Arish. Four IAF Spitfires participated.

Concerned at having heard nothing from the 208 Squadron patrol, the RAF sent seven Hawker Tempest VIs from 213 Squadron and eight from 6 Squadron to escort four 208 Squadron Spitfires in a search. Over Rafah the RAF formation was observed by Weizman’s four Spitfires, who initially mistook the Tempests for “British Spits” and their underwing drop tanks for bombs. Weizman gave the order to attack. During the confusion of the first pass, volunteer pilot Bill “Sure Shot” Schroeder, an ex–U.S. Navy combat veteran, shot down the 213 Squadron Tempest of Pilot Officer David Tattersfield, who died instantly. Only then did the 213 Squadron pilots realize that their guns, although loaded, had not been cocked by the ground crews.

Seeing the IAF Spitfires attack, four 6 Squadron Tempests— flying top cover under the command of Squadron Leader Denis Crowley-Milling—gave chase, and although their guns fired, they couldn’t jettison their drop tanks (the release pins of the jettison levers had been overtightened). Weizman, meanwhile, had scored hits on a 6 Squadron Tempest flown by Sergeant Douglas Liquorish, but his Spitfire also sustained minor damage after being fired on by Flight Lt. Brian Spragg’s Tempest.

Thanks to their red spinners, which were identical to those of the IAF attackers, the four 208 Squadron Spitfires were in double jeopardy. Flying Officer Roy Bowie of 208 Squadron recalled, “In the melee we were anything but safe as Spitfires were treated as hostile by the Tempests until proven otherwise.”

It was not the RAF’s finest hour. Air Chief Marshal Sir David Lee later described the day’s events as a “dramatic and humiliating confrontation with the Israelis.” The RAF pilots went home vowing revenge. Crowley-Milling remembered, “When we landed back we armed up and begged Headquarters to let us take out the Israeli Air Force at their base.” The IAF pilots likewise prepared to defend themselves. But to the Israelis’ surprise—and to the disappointment of the Egyptians—there was no retribution. The British Foreign Office slapped the Israelis on the wrist with a demand for compensation for the equipment and personnel lost (which was never paid), and the Air Ministry issued a statement that, henceforth, any Israeli aircraft encountered over Egyptian territory would be regarded as hostile by the RAF and dealt with accordingly.

The next day the IAF’s 101 Squadron pilots sent a note to their 208 Squadron counterparts: “Sorry about yesterday, but you were on the wrong side of the fence. Come over and have a drink sometime. You will see many familiar faces.”

At war’s end, when most of the foreign volunteers left the IAF, their departure was unlamented by Ezer Weizman. He noted that their “previous combat experience had always given us the feeling that they looked down on us from a position of superiority, allowing themselves an occasional smile at the ‘natives.’…I’m glad they came when they did, but I’m equally glad they left us to face our problems.” Weizman himself went on to greater things, serving as commander of the IAF from 1958-66 and president of Israel from 1993-2000.

RAF veteran Derek O’Connor, who writes from Amersham, Bucks, UK, is a frequent contributor on British aviation topics. For further reading, he recommends: Spitfires Over Israel, by Brian Cull and Shono Alomi with David Nicolle Wings in the Sun, by ACM Sir David Lee On Eagles’ Wings: The Personal Story of the Leading Commander of the Israeli Air Force, by Ezer Weizman and Fighters Over Israel, by Lon Nordeen. A documentary about the IAF’s birth, Above and Beyond, is currently appearing at film festivals and will premiere nationwide early next year (see the trailer at playmountproductions.com).

Originally published in the November 2014 issue of História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


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      História [editar | editar fonte]

      During World War II the facility was known as RAF Station Kabrit, (Landing Ground 213) and was a major Royal Air Force facility which was used during the Western Desert Campaign. In 1941, it was where the Special Air Service (SAS) was formed. Beginning in 1943, United States Army Air Forces Ninth Air Force units arrived to supplement the RAF against the Germans in the Western Desert. After the war, Karbit remained a RAF station until the breakdown in relations between the British and Egyptian governments in 1956 when the decision was taken to pull out British forces from the Canal Zone.

      The base was taken over by the Egyptian Air Force and renamed "Kibrit", becoming one of its main air bases. During the 1956 Suez Crisis, it was a base for the EAF 20 Squadron, equipped with twelve Soviet-built MiG-15 aircraft. During the 1967 Arab-Israeli War, the base was attacked by the Israeli Air Force, and many of its Soviet-built MiG-17 aircraft were destroyed on the ramp by the IAF's Dassault Mystère IVs. In the 1973 Yom Kippur War with Israel, the airfield was captured by Israeli ground forces that crossed the Suez Canal along with Kasfreet and Shalufa Air Bases, however it was not used by the Israeli Air Force.

      Kibrit was used by the Egyptian Air Force until the 1980s and the EAF units and personnel moved to the new USAF built Fayid Air Base Currently, the airfield is closed and not on the EAF's current order of battle as being an active base. Its main runways are having their asphalt removed and it is unclear what the future holds for the airfield.


      No.208 Squadron / RNAS 8 (GBR) History

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      Hello friends. Please assist in writing ENGLISH text of history of the squadron which will be available to player in the first release of the New Career.
      It should contains more than 2500 symbols (no upper limit), and it should describe WHOLE history of the squadron - from fundation till it's history end (amy be even till modern days, like for USAF 94th Aero Squadron for example).
      Any additional facts and remarks are appreciated.

      So please discuss and post your texts here for No.208 Squadron (RNAS 8) Britain squadron

      #2 WWBrian

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      The squadron was established as part of the Royal Naval Air Service in October 1916 at Dunkirk as No. 8 (Naval) Squadron.

      In its earlier days, the unit flew Sopwith Pups, 1½ Strutters and Nieuport Scouts. Later, the squadron was re-equipped with Sopwith Camels and was assigned to artillery spotting. The squadron returned to the UK briefly before being sent back to France to face the German offensive. While in France a significant number of Camels belonging to the squadron were destroyed by the RAF to stop the Germans capturing them during their advance.

      When the Royal Air Force was formed on 1 April 1918, the unit was renumbered to No. 208 Squadron RAF. After the armistice, 208 Squadron remained with the occupying forces until August 1919, when it again returned to the UK for disbandment the following month.

      During the Great War, the squadron claimed 298 victories.

      Twenty-five aces had served in the squadron. Notable among them were Anthony Arnold, Charles Dawson Booker, Robert J. O. Compston, Harold Day, Stanley Goble, Edward Grahame Johnstone, William Lancelot Jordan, Robert A. Little, William E. G. Mann, Richard Munday, Guy William Price, George Simpson, Reginald Soar, Ronald Thornley, and James White.

      The squadron reformed at Ismailia in Egypt on 1 February 1920 by the renumbering of No. 113 Squadron RAF. It was equipped with RE8s and from November 1920 till May 1930 with Bristol Fighters.

      208 Squadron was still stationed in Egypt at the outbreak of World War II. It joined the war effort in mid-1940 flying Westland Lysander reconnaissance aircraft and Hawker Hurricane fighters on army co-operation duties in the North African Campaign and the Greek Campaign of 1941. During the war it included a significant number of Royal Australian Air Force and South African Air Force personnel, along with other nationalities.

      Shortly after the war, 208 Squadron moved back to Palestine where it was involved in operations against the Egyptian Air Force. In 1948, the squadron moved to the Egyptian Canal Zone. It saw action in the Israeli War of Independence, losing four Spitfires in combat with Israeli Air Force aircraft (which also included Spitfires).

      The last officially recorded "Air to Air fighter pilot kill" (bullets only without guidance systems) occurred on 22 May 1948, at 09:30 two Egyptian Spitfire LF.9s decided to stage a third attack on Ramat David. This time Fg Off Tim McElhaw and Fg Off Hully of 208 Squadron had taken over the standing patrol. Fg Off McElhaw, flying Spitfire FR.18 TZ228, managed to intercept and shoot down both LF.9s.

      In 1951, the squadron relocated to RAF Fayid where its Spitfires were replaced with Gloster Meteor jets. From there it moved to RAF Abu Sueir, relocating to RAF Takali, Malta, in late 1956, with interim spells earlier in the year at RNAS Hal Far, Malta, and RAF Akrotiri, Cyprus. It disbanded at Takhali in January 1956. It reformed the same month in the UK at RAF Tangmere from a nucleus of No. 34 Squadron RAF.

      In June 1964 it moved to Muharraq in Bahrain.The squadron remained in the Middle East until September 1971 when it was disbanded as a consequence of British drawdown of the armed forces from East of Suez.

      208 Squadron reformed at RAF Honington in 1974 with Blackburn Buccaneer S2s assigned to SACEUR operating in a low-level strike role. The unit was one of the last squadrons to operate the Buccaneer before it went out of service in 1994, and after the type's retirement the squadron again disbanded on 31 March 1994.

      208 Squadron was reformed on 1 April 1994 from 234 (Reserve) Squadron attached to No. 4 Flying Training School. It moved to RAF Valley operating the BAe Hawk that it continues to fly to this day. No.4 FTS is made up of two squadrons 208 Squadron provides the advanced flying training, students then moving onto 19 Squadron to receive tactics and weapons training.

      The vast majority of sorties undertaken by today's 208 Squadron are flown to teach RAF ab-initio pilots the fundamental skills of flying a fast-jet, to prepare them for tactical weapons training and onwards towards front-line aircraft such as the Tornado, Harrier and Typhoon.

      #3 Han

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      Completed, thread unstickied.

      Any additional details may be added / corrected.

      #4 LukeFF

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      -No. 8 (Naval) Squadron flew its first sortie on 3 November 1916.
      -Flight Sub-Lieutenant DMB Galbraith scored the squadron's first victory on 9 November 1916.
      -The unit also flew Sopwith Triplanes in addition to the ones listed above.

      #5 LukeFF

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      No 208 Squadron was originally established as part of the Royal Naval Air Service 26 October 1916 at Dunkirk as No 8 (Naval) Squadron and was immediately passed to Royal Flying Corps control. The squadron flew its first sortie on 3 November 1916.

      In its earlier days, the unit flew Sopwith Pups, 1½ Strutters and Nieuport Scouts. Flight Sub-Lieutenant DMB Galbraith scored the squadron's first victory on 9 November 1916. In 1917, the unit was re-equipped with Sopwith Triplanes and later with Sopwith Camels and was assigned to artillery spotting. The squadron returned to the UK briefly before being sent back to France to face the German offensive in the spring of 1918, where it would become No 208 Squadron RAF on 1 April 1918. Just over a week later, 16 Camels belonging to the unit had to be destroyed to prevent them from falling into the hands of the advancing German forces.

      During the Great War, the squadron claimed 298 victories.

      Twenty-five aces had served in the squadron. Notable among them were Anthony Arnold, Charles Dawson Booker, Robert J. O. Compston, Harold Day, Stanley Goble, Edward Grahame Johnstone, William Lancelot Jordan, Robert A. Little, William E. G. Mann, Richard Munday, Guy William Price, George Simpson, Reginald Soar, Ronald Thornley, and James White.

      After the Armistice, No 208 Squadron remained with the occupying forces in Germany until August 1919, when it returned to the UK for disbandment at Netheravon in November 1919. The squadron reformed at Ismailia in Egypt on 1 February 1920 by the renumbering of No 113 Squadron RAF. It was equipped with RE8s and from November 1920 until May 1930 with Bristol Fighters.

      No 208 Squadron was still stationed in Egypt at the outbreak of World War II. It joined the war effort in mid-1940 flying Westland Lysander reconnaissance aircraft and Hawker Hurricane fighters on army co-operation duties in the North African Campaign and the Greek Campaign of 1941. During the war, it included a significant number of Royal Australian Air Force and South African Air Force personnel, along with other nationalities.

      Shortly after the war, 208 Squadron moved back to Palestine where it was involved in operations against the Egyptian Air Force. In 1948, the squadron moved to the Egyptian Canal Zone. It saw action in the Israeli War of Independence, losing four Spitfires in combat with Israeli Air Force aircraft (which also included Spitfires).

      The last officially recorded "Air to Air fighter pilot kill" (bullets only without guidance systems) occurred on 22 May 1948, at 09:30 two Egyptian Spitfire LF.9s decided to stage a third attack on Ramat David. This time Fg Off Tim McElhaw and Fg Off Hully of 208 Squadron had taken over the standing patrol. Fg Off McElhaw, flying Spitfire FR.18 TZ228, managed to intercept and shoot down both LF.9s.

      In 1951, the squadron relocated to RAF Fayid where its Spitfires were replaced with Gloster Meteor jets. From there it moved to RAF Abu Sueir, relocating to RAF Takali, Malta, in late 1956, with interim spells earlier in the year at RNAS Hal Far, Malta, and RAF Akrotiri, Cyprus. It disbanded at Takhali in January 1956. It reformed the same month in the UK at RAF Tangmere from a nucleus of No 34 Squadron RAF.

      In June 1964, it moved to Muharraq in Bahrain. The squadron remained in the Middle East until September 1971 when it was disbanded because of British drawdown of the armed forces from East of Suez.

      No 208 Squadron reformed at RAF Honington in 1974 with Blackburn Buccaneer S2s assigned to SACEUR operating in a low-level strike role. The unit was one of the last squadrons to operate the Buccaneer before it went out of service in 1994, and after the type's retirement, the squadron again disbanded on 31 March 1994.

      No 208 Squadron was reformed on 1 April 1994 from 234 (Reserve) Squadron attached to No. 4 Flying Training School. It moved to RAF Valley operating the BAe Hawk that it continues to fly to this day. No 4 FTS is made up of two squadrons 208 Squadron provides the advanced flying training, students then moving onto 19 Squadron to receive tactics and weapons training.

      The vast majority of sorties undertaken by today's 208 Squadron are flown to teach RAF ab-initio pilots the fundamental skills of flying a fast jet, to prepare them for tactical weapons training and onwards towards front-line aircraft such as the Tornado, Harrier and Typhoon.


      Lionel Cherry Gilmour World War I Collection

      The Lionel Cherry Gilmour World War I Collection is comprised of a small photograph album, loose photographs, a prisoner-of-war diary, and assorted research documents pertaining to the World War I service and prisoner-of-war (POW) experience of Lieutenant Lionel Cherry Gilmour (1891-1973) of the Royal Air Force (RAF) and its predecessor, the Royal Flying Corps (RFC). The collections has been arranged into two series: personal materials of Lionel Cherry Gilmour and research materials.

      Series I, Personal Materials , includes Gilmour's personal handwritten diary describing how he was shot down on July 31, 1918. It continues describing his first few weeks as a POW at various German camps, including Karlsruhe, Germany. Additional materials include a small black leather photograph album, which holds approximately 40 photographs depicting military personnel in both posed and casual settings military buildings and the interior of a church and military aircraft. Many of the photographs have faded and are difficult to see clearly. Pages typically have one to four photographs that have been affixed with photo corners and/or glue. However, many photographs are loose or have been removed/fallen out. Images often include very brief captions. People are generally identified only by rank and last name (ex. "Lt. McDonald").

      Two photographic postcards were found on the top of the album. One features Wantage Hall in Reading, England, where Gilmour was in training, and the other depicts Lionel Cherry Gilmour in his training uniform. Both have handwritten captions on the reverse that provide contextual information, including date, location, and names. The photograph album also has a front pocket, which held a small envelope with one photograph. The photograph has faded but a man with a motorcycle is vaguely discernible. On the back of the photograph is "Lieut. Botterell and motorcycle." The front pocket also included two additional loose photographs, one which depicts an Avro crash and one which depicts a hand-colored image of a pilot, likely Gilmour, in the cockpit of an airplane.


      Assista o vídeo: Pack drive assiste plus sur Peugeot 208 (Pode 2022).