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Boulton Paul P.109

Boulton Paul P.109


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Boulton Paul P.109

O Boulton Paul P.109 foi um projeto para um treinador avançado movido por um motor Bristol Perseus.

O P.109 foi projetado em resposta à especificação T.7 / 45, para um treinador avançado complementar para substituir os treinadores de Harvard e Master do tempo de guerra. Este deveria ser movido por um motor turbo-hélice, mas também tinha que ser capaz de usar um motor Bristol Perseus aprimorado. A especificação foi emitida em 16 de março de 1945. Boulton Paul apresentou seu projeto com motor turbo-hélice em meados de abril, e a versão com motor Perseus duas semanas depois.

Ambas as versões eram monoplanos de asa baixa, com construção toda em metal. O piloto e o primeiro aluno sentaram-se lado a lado, com o segundo aluno sentado de lado atrás deles. A versão turbo-prop foi o Boulton Paul P.108, que entrou em produção como o Balliol, e a versão com motor Perseus foi o P.109.

Em agosto de 1945, o T.7 / 45 foi relançado, sem a exigência do motor Perseus. Como resultado, o trabalho no P.109 chegou ao fim, embora a versão anterior do P.109 e a eventual versão de produção utilizassem motores a pistão.


Boulton Paul P.109 - História

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

DDT, abreviatura de diclorodifeniltricloroetano, também chamado 1,1,1-tricloro-2,2-bis (p-clorofenil) etano, um inseticida sintético pertencente à família dos compostos orgânicos halógenos, altamente tóxico para uma grande variedade de insetos como um veneno de contato que aparentemente exerce seu efeito desorganizando o sistema nervoso.

O DDT, preparado pela reação de cloral com clorobenzeno na presença de ácido sulfúrico, foi feito pela primeira vez em 1874 e suas propriedades inseticidas foram descobertas em 1939 por um químico suíço, Paul Hermann Müller. Durante e após a Segunda Guerra Mundial, o DDT foi considerado eficaz contra piolhos, pulgas e mosquitos (os transmissores do tifo, da peste e da malária e da febre amarela, respectivamente), bem como o besouro da batata do Colorado, a mariposa cigana, e outros insetos que atacam colheitas valiosas.

Muitas espécies de insetos desenvolvem rapidamente populações resistentes ao DDT. A alta estabilidade do composto leva ao seu acúmulo em insetos que constituem a dieta de outros animais, com efeitos tóxicos sobre os mesmos, principalmente em certas aves e peixes. Essas duas desvantagens diminuíram drasticamente o valor do DDT como inseticida na década de 1960, e severas restrições foram impostas ao seu uso nos Estados Unidos em 1972.

O DDT puro é um sólido cristalino incolor que derrete a 109 ° C (228 ° F). O produto comercial, que geralmente é de 65 a 80 por cento de composto ativo, junto com substâncias relacionadas, é um pó amorfo que tem um ponto de fusão mais baixo. O DDT é aplicado como um pó ou por pulverização de sua suspensão aquosa.


O MUNDO PRECISA DE MAIS IGREJAS

levar o amor de Cristo a todas as comunidades.

Em todos os continentes, existem pessoas preciosas desesperadas pelo amor e pela salvação de Deus! A maneira mais poderosa de alcançar essas pessoas é equipar líderes locais para plantar igrejas dinâmicas para compartilhar as Boas Novas de Jesus Cristo e transformar suas comunidades.

O problema é que a maioria dos líderes não sabe por onde começar. Ou eles tentaram plantar uma igreja e falharam ou não sabem por onde começar. É aí que entra a Dynamic Church Planting International. Treinamos esses líderes para cumprir o chamado dado por Deus, para que pessoas perdidas possam ser encontradas e discipuladas em igrejas saudáveis ​​e duradouras ao redor do mundo!

Não pararemos até que o mundo esteja cheio de igrejas que amam Jesus, crêem na Bíblia e que buscam pessoas perdidas.


Boulton Paul P.109 - História

A enorme reforma e adição em Killeen High está progredindo dentro do cronograma. Espera-se que os espaços da cozinha e do refeitório sejam concluídos até o início das aulas em agosto.

Com os protocolos de vírus suspensos, os campos de força KISD estão operando a todo vapor neste verão.

Juneteenth é a celebração da libertação da escravidão para os afro-americanos e tem uma origem específica no Texas.

O popular STREAM Camp do KISD foi um grande sucesso durante a primeira das três semanas planejadas de aprendizagem criativa e colaborativa.

Ensine para que os alunos aprendam com seu potencial máximo.

Através da implementação de um programa educacional completo, inovador, rigoroso e abrangente [. ]

Recursos de aprendizagem para alunos, recursos para pais e links rápidos.

Clique no link abaixo para ver informações sobre os eventos de verão de 2021, incluindo escola de verão, avanço de crédito, recuperação de crédito e acampamentos de verão.

Informações para atividades elementares e secundárias estão disponíveis na página da web com link abaixo.

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Para maiores informações:
hhs.texas.gov/pebt
ou ligue: 833-442-1255

Precisa de ajuda com o registro? Venha ao campus do seu filho para receber assistência para registro. Por favor, veja as informações de data / hora abaixo para informações sobre o Ensino Médio, Ensino Fundamental e Ensino Fundamental.

Ao longo do ano letivo, KISD oferece uma ampla seleção de cursos para pais. Clique no link abaixo para ler mais informações sobre cada curso.

Em um esforço para manter os pais e responsáveis ​​informados sobre os acontecimentos do nosso distrito, o KISD agora está enviando um boletim informativo mensal destacando os próximos eventos, programas, oportunidades acadêmicas disponíveis para os alunos em todo o distrito e muito mais.

KISD oferece programas gratuitos, contínuos, de dia inteiro, pré-jardim de infância e jardim de infância, disponíveis para crianças de 4 e 5 anos de idade no distrito.
(As famílias de militares do serviço ativo que moram no posto podem matricular seus filhos em nosso programa Prek-3.) KISD também oferece o programa bilíngue em espanhol para alunos da pré-escola e do jardim de infância em cinco campi em todo o distrito.

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Killeen ISD oferece treinamento, bônus e muito mais. KISD orgulhosamente serve as comunidades de Killeen, Fort Hood, Harker Heights e Nolanville. Clique aqui para baixar um folheto com mais informações.

Recursos para promover a aprendizagem socioemocional, a conscientização sobre a saúde mental e a conscientização sobre o autocuidado.

O Distrito Escolar Independente de Killeen não discrimina com base em raça, cor, nacionalidade, gênero, deficiência ou idade em seus programas e atividades. A seguinte pessoa foi designada para lidar com as questões relacionadas às políticas de não discriminação: Procurador da escola, 200 North WS Young Drive, Killeen, TX. 76543, 254-336-0000.

KISD no discrimina contra raza, color, origen nacional, g & eacutenero, incapacidad o edad en sus programas y actividades. A pessoa siguiente foi concebida para contestar preguntas relacionadas com a p & oacuteliza de discriminaci & oacuten: Abogado de la Escuela, 200 North WS Young Drive, Killeen, TX 76543, 254-336-0000.

Der unabh & aumlngige Schulbezirk von Killeen (Distrito Escolar Independente de Killeen) erlaubt in seimen Progammen und Aktivit & aumlten keine Diskriminierungen basierend auf Rasse, Hautfarbe, nationaler Herkunft, Geschelecht, Behinderung oder Alter. A pessoa que se seguiu em Fall von Fragen zur Richtlinie der Nicht-Diskriminierung zur Verf & uumlgung: Procurador da escola, 200 North W S Young Drive, Killeen, TX 76543, 254-336-0000.

킬린 교육 구는 그 해당 프로그램 및 활동 에 있어서 인종, 피부, 국가, 성별, 신체 장애 및 연령 등 을 기준 으로 한 차별 을 하지 않는다. 이에 따라, 무차별 정책 을 취급 하도록 다음 과 같은 전문 행정 관리인 이 지명 되었다: 학교 변호사 200 North W.S. Young Drive, Killeen, TX 76543, 254-336-0000.

O Conselho de Curadores adotou uma taxa de imposto sobre a propriedade de $ 1,0895 por $ 100 de avaliação para o Distrito para o ano fiscal de 2020, a ser avaliada e recolhida pelo avaliador e coletor devidamente especificado da seguinte forma:

.9201 para fins de manutenção e operação, e

.1694 para efeito de pagamento de principal e juros de dívidas.

Esses impostos devem ser avaliados e recolhidos pelos funcionários fiscais designados pelo Distrito.

Esta taxa de imposto aumentará mais impostos para Manutenção e Operações do que a taxa de imposto do ano passado.


Cartography Associates

USGS Astrogeology Science Center

Lua Io de Júpiter e # 39

O banco de dados da coleção de mapas de David Rumsey tem muitos visualizadores e o blog tem várias categorias. A coleção de mapas físicos está armazenada no David Rumsey Map Center na Biblioteca da Universidade de Stanford. Faça um tour virtual pelo centro do mapa.

A coleção de mapas históricos acabou 108.000 mapas e imagens relacionadas online. A coleção inclui mapas raros da América do século 16 ao 21, & # 160 América do Norte, & # 160 América do Sul, & # 160 Europa, Ásia, & # 160 África, Pacífico, Ártico, Antártico e o & # 160 Mundo.

NOVO: Navegue aleatoriamente na coleção (somente desktop e tablet). 250 imagens por vez. Atualize o link para ver mais 250.

O maior mapa do mundo antigo - Planisfério de Monte de 10 pés de 1587

Um extraordinário mapa-múndi manuscrito em folhas & # 16060 feito em 1587 & # 160 por Urbano Monte foi adicionado à Coleção de Mapas de David Rumsey na Universidade de Stanford. Com 10 pés quadrados, este mapa ou planisfério é o maior mapa antigo conhecido do mundo. Foi desenhado à mão por Monte em Milão, Itália, e apenas uma outra cópia do manuscrito existe. A imagem do mapa de 60 folhas digitalmente unida abaixo é a primeira vez que o mapa feito por Monte foi visto como um mapa unificado - como Monte pretendia - nos 430 anos desde que foi criado. Veja todas as folhas individuais aqui.

O mapa de Monte nos lembra por que os mapas históricos são tão importantes como recursos primários: a projeção azimutal do pólo norte de seu planisfério usa as ideias científicas avançadas de seu tempo - a arte em desenhar e decorar o mapa incorpora o design ao mais alto nível e a visão do O mundo, então, nos dá um recurso histórico profundo com a lista de lugares, a forma dos espaços e o comentário entrelaçado no mapa. Ciência, arte e história em um único documento. Até agora, o mapa manuscrito de Monte era visto como uma série de 60 folhas individuais. A única versão montada é o pequeno folheto de uma única página da série. Agora que juntamos todas as 60 folhas digitalmente, podemos apreciar de uma nova forma a extraordinária realização que Monte fez. O mapa montado, com pouco mais de 3 metros de diâmetro, é um dos maiores - senão o maior - mapas mundiais feitos no século XVI. O grau de detalhe e decoração é impressionante e toda a produção é certamente única na história da representação cartográfica. Leia a postagem completa do blog


Aparências

Acertado por arremesso
2014 NL 15 (5º)
2015 NL 30 (1º)
2016 NL 16 (4º)
2017 NL 24 (1ª)
2018 NL 20 (3º)
2019 NL 27 (1º)
2020 NL 10 (3º)
Ativo 161 (1º)
Carreira 161 (19ª)
7 temporadas no top 10 Base-Out Runs Adicionados (RE24)
2014 NL 35,72 (7º)
2015 NL 59,30 (3ª)
2016 NL 43.31 (5º)
2019 NL 47,30 (6º)
Ativo 271,50 (10º)
Carreira 271,50 (200º)
4 temporadas no top 10 Probabilidade de vitória adicionada (WPA)
2014 NL 4.0 (6º)
2015 NL 7,4 (1ª)
2016 NL 3.9 (3ª)
2017 NL 4.4 (4º)
2019 NL 4,4 (7º)
Ativo 29,4 (8º)
Carreira 29,4 (140º)
5 temporadas no Top 10 Situ. Vitórias adicionadas (WPA / LI)
2014 NL 4.5 (3º)
2015 NL 5.5 (4º)
2016 NL 4.5 (5º)
2018 NL 3.2 (10º)
2019 NL 3.6 (10º)
Ativo 26,6 (12º)
Carreira 26,6 (169º)
5 temporadas no top 10 Vitórias base-out adicionadas (REW)
2014 NL 3.6 (8º)
2015 NL 5.9 (3º)
2016 NL 4.1 (5º)
2019 NL 4,4 (6º)
Ativo 26,3 (11º)
Carreira 26,3 (206)
4 temporadas no top 10 Putouts
2013 NL 1.287 (3º)
2014 NL 1.184 (4º)
2015 NL 1.330 (2ª)
2016 NL 1.268 (5º)
2017 NL 1.222 (4º)
2019 NL 1.140 (5º)
2020 NL 418 (2ª)
Ativo 10.459 (7º)
7 temporadas no top 10 Def. Jogos como 1B
2013 NL 159 (2ª)
2014 NL 140 (5º)
2015 NL 160 (1º)
2016 NL 154 (4º)
2017 NL 157 (2ª)
2018 NL 153 (4º)
2020 NL 57 (2ª)
2021 NL 66 (4º)
Ativo 1.322 (6º)
Carreira 1.322 (90º)
8 temporadas no top 10 Putouts como 1B
2013 NL 1.287 (3º)
2014 NL 1.184 (4º)
2015 NL 1.330 (2ª)
2016 NL 1.268 (5º)
2017 NL 1.222 (4º)
2018 NL 1.133 (5º)
2019 NL 1.140 (4º)
2020 NL 418 (2ª)
2021 NL 476 (3º)
Ativo 10.459 (6º)
9 temporadas no top 10 Assistências como 1B
2013 NL 149 (2ª)
2014 NL 118 (1ª)
2015 NL 126 (2ª)
2016 NL 125 (1ª)
2017 NL 150 (2ª)
2018 NL 147 (1º)
2019 NL 123 (2ª)
2020 NL 44 (1ª)
2021 NL 69 (1º)
Ativo 1.123 (3º)
Carreira 1.123 (36º)
9 temporadas no top 10 Jogadas duplas transformadas em 1B
2013 NL 114 (5º)
2017 NL 112 (5º)
2018 NL 128 (2 °)
2019 NL 120 (3º)
2020 NL 39 (4º)
2021 NL 53 (2ª)
Ativo 974 (7º)
Carreira 974 (92º)
6 temporadas no top 10 Total da zona executada como 1B (s.1953)
2013 NL 7 (2ª)
2014 NL 7 (3ª)
2015 NL 7 (3ª)
2016 NL 8 (2ª)
2018 NL 13 (2ª)
2019 NL 6 (5º)
2020 NL 6 (1º)
2021 NL 3 (3º)
Ativo 63 (2º)
Carreira 63 (9º)
8 temporadas no top 10 Fator de alcance / 9Inn como 1B
2016 NL 9.38 (5º)
2017 NL 9.21 (5º)
2019 NL 9.27 (2º)
2020 NL 8.77 (4º)
2021 NL 8,81 (4º)
Ativo 9.11 (5º)
5 temporadas no Top 10 Fator de alcance / jogo como 1B
2013 NL 9.03 (5º)
2014 NL 9.30 (3ª)
2015 NL 9.10 (4º)
2016 NL 9.05 (3º)
2017 NL 8.74 (4º)
2019 NL 8,65 (2ª)
2020 NL 8.11 (3º)
2021 NL 8,26 (3º)
Ativo 8,76 (3º)
8 temporadas no top 10 Fielding% as 1B
2013 NL .997 (3º)
2016 NL .996 (5º)
2017 NL .998 (1º)
2019 NL .996 (2º)
2020 NL .998 (1º)
Ativo, 995 (3º)
Carreira, 995 (20º)
5 temporadas no Top 10

Boulton Paul P.109 - História

7 de junho de 2021, Grand Junction, Colorado - Carson Stout é um cadete extraordinário na Ala das Montanhas Rochosas da Força Aérea Comemorativa. Ele se tornou um membro valioso e querido do Wing Wrench Wranglers e.

Dallas, 9 de junho de 2021- Em 20 de junho, WASP Nell & quotMickey & quot Stevenson Bright fará 100 anos. Junte-se a nós e deseje a ela um feliz aniversário. Nell voou com PT-19, BT-13, AT-6, AT-7, AT-11, C-78, B-25, B-26, SBD.

San Marcos, Texas (17 de junho de 2021) - Nos dias 3 e 4 de julho, aviões militares antigos da Ala Central do Texas, uma unidade da Força Aérea Comemorativa, farão sobrevôos em bairros de Austin para ajudar.

EAA AVIATION CENTER, OSHKOSH, Wisconsin - (22 de junho de 2021) - Mais dos melhores artistas de show aéreo do mundo se comprometeram a se apresentar no voo aéreo da EAA AirVenture Oshkosh 2021 como parte do ar da tarde e da noite.


Indo para o oeste.

O conselho de diretores da empresa aprovou o plano em 28 de novembro de 1905 e um CM & StP financeiramente saudável foi para o oeste, com um custo projetado de $ 60 milhões. & # Xa0

Depois que toda a faixa de domínio necessária foi adquirida (adquirida de forma privada sem a ajuda de concessões de terras), a construção começou em Mobridge, Dakota do Sul, um pequeno vilarejo que ficava ao longo da margem oriental do rio Missouri. & # Xa0

Com equipes trabalhando rapidamente de várias direções, toda a Extensão da Costa do Pacífico foi concluída em apenas três anos com a cerimônia formal "Last Spike" realizada em Garrison, Montana em 19 de maio de 1909. & # Xa0

A empresa fez isso por vários motivos, mas o mais importante devido ao seu rico negócio de madeira (a cidade foi apelidada de "Capital da Madeira serrada da América") e à base de longa data da NP / GN na orla marítima de Seattle.

Em Tacoma, o Milwaukee construiu pátio, manutenção, docas e instalações de terminal nas planícies de maré, que permaneceram em uso até o abandono da Extensão em 1980. & # xa0

Só mais tarde ele alcançou a Cidade Esmeralda pelos direitos de rastreamento da linha principal em Black River Junction (Renton) e se juntou à Union Pacific em sua Union Station no centro. & # Xa0

Uma mistura interessante de energia em Milwaukee Road, liderada por FP7 # 62-A (aparentemente requisitada do serviço de passageiros), partiu dos trilhos cobertos de ervas daninhas em Calmar, Iowa com uma carga mista em 13 de agosto de 1967. Foto de Roger Puta.

A extensão ocidental do Milwaukee foi um feito impressionante de engenharia:

  • Ele cruzou cinco cadeias de montanhas (de leste a oeste, incluindo Belts, Rockies, Bitter Roots, Saddles e Cascades)
  • Apresentou 45 túneis
  • Centros populacionais evitados para uma rota mais direta para a costa (esta decisão, juntamente com as próprias medidas de proteção da Union Pacific, Great Northern e Northern Pacific, prejudicou a tonelagem de carga por muitos anos)

Grande parte da rota exigia uma nova construção, embora houvesse um componente no oeste de Montana comprado imediatamente. & # Xa0

A Montana Midland Railroad foi originalmente organizada por Richard A. Harlow em 1893 para lidar com minério de baixo teor das Montanhas do Castelo para uma conexão do Pacífico Norte na junção de Lombard (em homenagem a seu engenheiro-chefe, Arthur B. Lombard). & # xa0

No início, seu projeto não conseguiu garantir o capital necessário e foi reorganizado como Ferrovia de Montana em 1895. & # Xa0

Depois de localizar novas fontes de capital, a primeira seção de Lombard a Merino (mais tarde renomeada Harlowton) foi inaugurada em 1900. & # Xa0 Em 1903 foi estendida acima de Harlowton até Lewiston. & # Xa0

Infelizmente, o tráfego da empresa nunca se materializou como esperado e ela logo estava passando por problemas financeiros consideráveis, resultando na aquisição da CM & StP em 1910. & # xa0 & # xa0

Grande parte da faixa de servidão teve que ser atualizada para atender aos padrões da linha principal, mas mesmo assim forneceu à ferrovia mais de 160 quilômetros de faixa de domínio concluída. & # Xa0

Milwaukee Road U28B # 6005 e um trio de unidades Electro-Motive conduzem uma carga curta através do movimentado intertravamento em Rondout, Illinois em 14 de junho de 1968. Coleção David Hawkins.

Apesar das dificuldades de tráfego, os funcionários da CM & StP cumpriram seu objetivo de estabelecer a rota mais curta e melhor projetada de Chicago a Seattle. & # Xa0 O livro de Murray aponta que o corredor transcontinental de Milwaukee era 130 milhas mais curto do que a rota combinada de Burlington / Northern Pacific e 22 milhas mais curtas do que Burlington's / Great Northern's. & # xa0 & # xa0

O serviço de frete começou em 4 de julho de 1909 (o serviço local de passageiros começou em 10 de julho de 1910 enquanto o serviço de longa distância & # xa0Olímpico & # xa0e & # xa0Colombiano& # xa0foram lançados em 28 de maio de 1911), embora não tenha sido até que o túnel mais longo da Extensão do Pacífico aberto é que a linha realmente brilhou. & # xa0

Snoqualmie Pass ficava no coração das Cascades e precisava de um túnel para atingir as notas desejadas. & # Xa0

O furo, de 11.890 pés de comprimento (2,25 milhas), exigiu dois anos de trabalho e foi finalmente inaugurado em janeiro de 1915 (foi construído com dois portais ocidentais para um potencial projeto de duplo rastreamento nunca realizado). & # Xa0

No geral, a nota dominante entre Cedar Falls e Rockdale até o portal oeste do túnel foi de 1,7%, enquanto o próprio túnel estava nivelado por dentro.

De Cle Elum a Hyak, no portal oriental, o grau era ainda mais fácil com apenas 0,7% (antes de sua conclusão, as notas eram 2,2% subindo a encosta leste da montanha e 2,75% ao longo de sua encosta oeste). & # Xa0 Para comparar este cruzamento com o Grande Norte e o Pacífico Norte, por favor clique aqui.

O embaixador na memória da Milwaukee Road é 4-8-4 # 261, que está preservado e operacional, de propriedade dos "Friends Of The 261". Ele é visto aqui perto de Askov, Minnesota, em 12 de maio de 2013. Foto de Drew Jacksich.

Infelizmente, apesar de todos os elogios da Extensão do Pacífico, ela excedeu em muito as estimativas de custo, exigindo US $ 234 milhões para ser concluída. Em um esforço para colocar a carga imediatamente nos trilhos, muitos quilômetros de linhas secundárias foram comprados ou construídos através de & # xa0 Dakotas, Montana, Idaho e Washington. & # Xa0

Uma vez inaugurado, o chamado "Lines West" de Milwaukee adicionou 2.159 milhas à sua rede em 1917 e ostentava um sistema de 10.257 milhas. & # Xa0 Mas isso não foi tudo. & # Xa0

Em uma etapa ainda mais ousada, os funcionários tomaram a decisão sem precedentes de eletrificar partes importantes através das Montanhas Rochosas e Cascades. & # Xa0 Foi a eletrificação montanhosa mais extensa já realizada nos Estados Unidos. & # Xa0

Durante março de 1914, o CM & StP formou o Departamento de Eletrificação e subsequentemente começou a energizar duas seções de sua linha principal, uma de Harlowton, Montana a Avery, Idaho (440 milhas) e a outra entre Othello, Washington e Seattle / Tacoma (216 milhas). # xa0

A energia era fornecida por barragens hidrelétricas operadas pela Montana Power na Divisão das Montanhas Rochosas (Harlowton - Avery), localizadas ao longo do rio Missouri, enquanto uma usina em Thompson Falls, no rio Columbia Clark Fork, energizava a Divisão Costeira (Othello - Seattle / Tacoma). & # Xa0

A ferrovia percorreu centenas de quilômetros de linhas de energia de corrente alternada (CA) de 100.000 volts para conectar 14 subestações na Divisão das Montanhas Rochosas e outras 13 na Divisão Costeira. & # Xa0

Essa energia CA foi posteriormente reduzida pelas subestações para 3.000 volts, corrente contínua (CC) para as locomotivas. & # Xa0 & # xa0

Os últimos anos da Milwaukee Road no oeste. SD40-2 # 143 conduz uma consistência ao sul sobre o norte de Burlington norte de Castle Rock, Washington em um dia de outubro de 1978. Foto de Roger Puta.

A empresa não perdeu tempo para terminar este projeto, a Divisão Rocky Mountain estava pronta para serviço no início de 1917, enquanto a Divisão Costeira foi concluída em novembro de 1919 (os fios foram posteriormente estendidos ao longo de 9 milhas de Black River Junction / Renton para a Seattle Union Station durante julho de 1927). & # xa0

/> Milwaukee Road F3A # 86-A e outros vagões cobertos cruzam a County Road KE, a leste de Hartland, Wisconsin, com seu trem em dezembro de 1964. Foto de Roger Puta.

Como o livro de Woods observa, a ferrovia planejou terminar a lacuna entre Avery e Othello. & # Xa0 No entanto, devido à divisão do tráfego em Plummer Junction (O passageiro consiste em servir Spokane através de uma linha inaugurada em 1914, que utilizava parcialmente os direitos de rastreamento da Union Pacific para chegar àquela cidade enquanto os trens de carga percorriam a rota original através de Tekoa, Malden e Marengo.), as notas mais fáceis da seção e uma desaceleração da economia arquivaram esta proposta. & # xa0

A decisão de eletrificar custou a Milwaukee US $ 23 milhões adicionais (US $ 15 milhões para a Divisão das Montanhas Rochosas e US $ 9 milhões na Divisão Costeira), resultando em uma situação financeira insatisfatória, já que a dívida disparou para US $ 490 milhões. & # Xa0

Se os funcionários soubessem da economia pobre que sua ferrovia enfrentaria depois, juntamente com o esquema de nacionalização do governo, eles poderiam ter optado por não ir inteiramente para o oeste.

The Milwaukee Shops

Um dos grandes complexos de lojas eram as instalações da Milwaukee Road em sua cidade natal de Milwaukee, Wisconsin. & # Xa0 Eles estavam situados perto do rio Menomonee, um pouco a sudoeste do centro da cidade. & # Xa0

Como o historiador Mike Schafer observa em seu livro, "Classic American Railroads", a fábrica fabricava frotas de carros e locomotivas de alta qualidade que datam dos primeiros anos da ferrovia. & # Xa0

Eles ganharam aclamação nacional ao construir carros leves e aerodinâmicos para o extravagante Hiawatha's & # xa0apenas um ano após a Union Pacific e Chicago, a Burlington & Quincy apresentar o conceito de aerodinâmica. & # Xa0

Além disso, seus vagões de carga, incluindo cabooses, carregavam um revestimento com nervuras de marca registrada para maior resistência. & # Xa0

As Lojas Milwaukee economizaram milhões para a empresa ao fabricar internamente o que, de outra forma, exigiria a compra de um construtor comercial. & # Xa0 & # xa0Hoje, alguns desses equipamentos ainda podem ser encontrados preservados em museus em todo o país.

A diretriz foi ordenada pelo presidente Woodrow Wilson em resposta aos temores de engarrafamento durante a Primeira Guerra Mundial. & # Xa0 & # xa0. Ela entrou em vigor ao meio-dia de 28 de dezembro de 1917, quando a Administração Ferroviária dos Estados Unidos assumiu o controle das ferrovias. & # Xa0 & # xa0

Infelizmente, o governo não fez melhor na manutenção de operações fluidas do que o setor privado durante esse tempo, os equipamentos estavam degradados e a infraestrutura era mantida de maneira inadequada para atender à demanda de esmagamento. & # Xa0

Milwaukee Road "Little Joes" E-74 e E-70, junto com um GP9, tem frete de tempo # 264 perto de Bonita, Montana durante junho de 1964. A linha principal do Pacífico Norte pode ser vista ao fundo. Foto de Ron Nixon / coleção do Museu das Montanhas Rochosas (Montana State University).

Apesar da eletrificação de Milwaukee trazer uma economia líquida estimada de $ 12,4 milhões até 1924, o controle do Tio Sam foi particularmente difícil para a empresa, já que sua taxa operacional disparou de cerca de 75,4% (logo após "Linhas Oeste"aberto) para 98% em 1920. & # xa0 (Para ler muito mais sobre a construção da Extensão do Pacífico, encontre uma cópia do livro Woods,"Milwaukee Road West. ") & # xa0

Ele foi finalmente devolvido à propriedade privada em 28 de fevereiro de 1920 após a aprovação da Lei de Transporte. & # Xa0

Apesar das perspectivas financeiras sombrias da empresa, ela fez duas aquisições finais durante a década de 1920, comprando 373 milhas Chicago, Terre Haute & Southeastern em junho de 1921 (alugado) e Chicago, Milwaukee & Gary em janeiro de 1923. & # xa0

O primeiro serviu minas de carvão através do sul de Indiana para abastecer suas locomotivas a vapor (Mais tarde, ele alcançou o portal de Louisville neste corredor graças aos direitos de rastreamento sobre o Louisville e Nashville [1973] como uma estipulação da aquisição do Monon em 1971 pela L&N.), enquanto o último atuou como uma linha do cinturão de Chicago.

O conjunto de boxcab da Milwaukee Road E-47 lidera um rumo ao leste através de East Kittitas, Washington, sob os fios da eletrificada "Divisão Costeira" em 5 de novembro de 1964. Fotógrafo desconhecido.

Os anos finais

A falência finalmente chegou à Chicago, Milwaukee & St. Paul em 18 de março de 1925, mas foi relativamente curta. & # Xa0 A corporação foi reorganizada como Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad (CMStP & P), que demorou controle em 13 de janeiro de 1928. & # xa0 Neste momento, a Milwaukee Road ostentava uma rede de 11.252 milhas. & # xa0

No entanto, nuvens de tempestade estavam no horizonte novamente, com a quebra do mercado de ações em outubro de 1929. & # Xa0 Com o tráfego na sarjeta, o CMStP & P entrou em falência novamente em 29 de junho de 1935. & # Xa0 Passou dez anos atolado em reorganização e finalmente saiu da concordata mais uma vez em 23 de fevereiro de 1945. & # xa0

Com o ressurgimento do tráfego da Segunda Guerra Mundial e uma rota transcontinental bem posicionada, o Milwaukee passou os anos do pós-guerra modernizando sua rede. & # Xa0

Colocou ferrovias mais pesadas, aprimorou pátios / terminais de carga e tornou-se totalmente diesel / eletrificado em 1957. & # Xa0 Com todo esse sucesso, a ferrovia simplesmente não conseguiu flanquear sua concorrência. & # Xa0

Como observa o livro do Sr. Murray, sua densidade de receita de frete (tonelagem dividida pela milhagem total do sistema) foi de 1,59 milhão em comparação com 2,41 milhões de Burlington, 2,34 milhões da Great Northern e 2,12 milhões do Pacífico Norte. & # Xa0 & # xa0

Além disso, sua receita, excluindo encargos fixos, foi em torno de 1,46 vezes seus compromissos financeiros, este número era bastante pobre em comparação com o Great Northern (4,22), Burlington (3,24) e Northern Pacific (3,03).

Apesar disso, & # xa0Linhas Oeste & # xa0foram um ponto brilhante e Milwaukee logo dominou o mercado de Puget Sound. & # xa0 & # xa0Em 1963, acrescentou frete temporário # 261 (XL especial) e # 262 (Thunderhawk) para a programação. & # xa0 & # xa0

Seu principal problema era a teia de ramais não lucrativos no meio-oeste, uma região terrivelmente superpovoada por ferrovias. & # Xa0

O valor da Extensão do Pacífico aumentou ainda mais após a formação de Burlington Northern, criada quando Great Northern, Northern Pacific Spokane, Portland & Seattle e Chicago, Burlington & Quincy se tornaram um sistema único e unificado em & # xa0 2 de março de 1970. & # xa0

Naquele ano, a Milwaukee Road registrou um prejuízo líquido de US $ 8,9 milhões, mas a fusão com o BN abriu onze novos gateways ocidentais, incluindo direitos de rastreamento em Portland. este intercâmbio. & # xa0

Apesar de desfrutar de lucro líquido em 1973 e 1974 de $ 12,8 milhões e $ 11,4 milhões, respectivamente, por razões desconhecidas, a alta administração de Milwaukee Road recusou-se a gastar o capital necessário para atender à demanda crescente. & # Xa0

Foi estimado que o custo para fazer isso foi entre $ 120 e $ 140 milhões (ironicamente, entre 1978 e 1983 a empresa declarou ter gasto $ 600 milhões em outras melhorias de infraestrutura).

Milwaukee Road SD40-2 # 20 segue para o sul através de Jasonville, Indiana, com seu trem em 26 de julho de 1980. Antes de seu abandono das Linhas Oeste, Milwaukee ostentava o sistema ponta a ponta mais longo que se estendia de Louisville, Kentucky a Seattle. Foto de Doug Kroll.

À medida que os funcionários continuavam a tomar decisões cada vez mais bizarras (Tal como o anúncio da descontinuação indefinida da eletrificação em 1973, assim que o embargo do petróleo atingiu o país, a eletricidade parou de comandar a Divisão Costeira em 1971, enquanto a Divisão das Montanhas Rochosas foi desenergizada em junho de 1974.) seu corredor do noroeste do Pacífico continuou gerando um lucro considerável.

Mas, sem disposição para gastar os fundos necessários para atender às demandas de serviço e um esforço concentrado em adiar a manutenção, o destino da empresa foi selado. & # Xa0

The Milwaukee Road entrou com pedido de falência em 19 de dezembro de 1977 e, em uma reviravolta ainda mais estranha, a administração de alguma forma determinou Linhas Oeste& # xa0 era a causa de seus problemas de lucratividade. & # xa0

Apesar dos apelos para manter o corredor, incluindo uma proposta de funcionários para comprar a ferrovia (uma tática semelhante foi executada com sucesso em Chicago e North Western naquela década), em 15 de março de 1980 o último trem de carga para o leste partiu de Tacoma. & # Xa0 Com que, a Milwaukee Road deixou a costa oeste. & # xa0

Durante a década de 1980, os scrappers rasgaram cerca de 1.100 milhas de trilhos a oeste de Miles City, Montana. Os resultados deste e de outros esforços de abandono do leste funcionaram, até certo ponto, na redução de custos e recuperação da lucratividade. & # Xa0 No entanto, uma Milwaukee Road muito menor tornou-se o principal alvo de fusão e em 1985 a Linha Soo adquiriu a empresa. & # Xa0

Na verdade, o novo "Milwaukee Road II" nunca foi tão lucrativo quanto a administração afirmava. & # Xa0 Os ex-funcionários e outros funcionários há muito tempo confirmam seu testemunho de que alguns na Burlington Northern sabiam de antemão que o CMStP & P declararia falência. & # Xa0

Embora tenha sido frequentemente afirmado que a BN participou de algum tipo de conspiração e sabotagem, a evidência de tal permanece ambígua, todos os sinais de seu colapso apontam para mera inaptidão, o alto escalão simplesmente não estava interessado em operar uma ferrovia e há vários fatos fascinantes para fazer backup desta afirmação.

Primeiro, quando o BN foi criado, os onze novos gateways mencionados anteriormente ofereceram & # xa0 uma blitzkrieg de novas oportunidades de tráfego que o gerenciamento se recusou totalmente a lidar. Apesar dessa atitude, os lucros da ferrovia ainda aumentaram imediatamente após a fusão. & # Xa0

Por exemplo, essencialmente controlava o Porto de Seattle, comandando quase 80% de seu tráfego de origem e cerca de 50% do tráfego total de contêineres saindo do noroeste do Pacífico.

Em outras palavras, a Milwaukee Road estava dominando o volume de carga entre Chicago e Seattle. Então, por que uma ferrovia controlando tão completamente o tráfego saindo de Puget Sound seria cancelada? A resposta a esta pergunta permanece indefinida.

"Verão" na Península Superior de Michigan é um termo relativo, enquanto os invernos podem ser brutais. Aqui, Milwaukee Road FP7 espera para deixar o depósito da Soo Line em Calumet com o trem # 2, o sul "Copper Country Limited" (Calumet - Green Bay - Chicago), em um frio extremamente frio em 7 de janeiro de 1967. Foto de Roger Puta.

Another interesting revelation occurred after the route's abandonment when ICC accountants reviewed Milwaukee's books they found expenses had inexplicably been double-entered for Lines West.

Needless to say it was a dumbfounding disclosure after obtaining correct figures the ICC learned that, even with the electrification's shutdown and years of deferred maintenance, it had still earned a profit!  

Finally, there was the story of top management attempting to sell the railroad to Burlington Northern noted Milwaukee Road historian, Rob Leachman, states that this account came directly from a BN executive at the time, Bob Downing. If true, it would explain why the railroad was left for dead during 1970's.   

Around 1972, then-Milwaukee Road chairman Bill Quinn was working hard to carry out the proposed deal. During one inspection trip over Lines West ,  Quinn is said to have secretly offered the property to BN for absolutely nothing except its outstanding debt!

No one, not even the vice-president or other top officers, ever knew about this scheme. BN was very intrigued and initially agreed but with the stipulation that the Milwaukee Road was to make no major capital investments or improvements until the acquisition.

In this spectacular scene, Milwaukee Road "Little Joe" E-20 leads its train across Turkey Creek Trestle east of Avery, Idaho during September of 1970. Keith Ardinger photo/Michael Sol Collection, University of Montana Archives.

Quinn then took the proposal to the Chicago-Milwaukee Corporation board (the holding company which owned the railroad). Since they wanted nothing more then to rid themselves of the cyclical business they were very pleased with the offer.

However, one member apparently objected on the condition that the Milwaukee Land Company, which owned vast timber property in the Rocky Mountains, was too valuable to be given away for nothing. With a price tag set at $50 million BN objected, claiming it was not worth the asking price.

The railroad subsequently walked away from the entire offer (interestingly the Milwaukee would later sell its timber holdings for $125 million).   These are just a few of the interesting events that took place as the company crumbled away in the 1970s. 

All the evidence suggests that Milwaukee Road's advantageous network, stretching from the Louisville gateway (where key interchanges would have been made with the Southern Railway and Louisville & Nashville), through Chicago, and to the Puget Sound offered an incredible opportunity never fully exploited.

At the rate its management was making even the most common sense of mistakes it was simply a matter of time before the railroad fell apart. 

Diesel Locomotive Roster

American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built Quantity
DL-10914A, 14B19412
RSC2975-9961946-194922
RS1961-963, 1676-16791941-19507
HH-6601600-16031939-19404
S21657-1669, 1672-1679, 1850-18621940-194933
HH-1000167119391
S41863-18961950-195434
RSD52150-215519536
RS32475-24951953-195521

Baldwin Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built Quantity
RS12970-9711951-19522
VO-660163519401
VO-10001682-1691, 1860-18611940-194512
DS-4-4-10001692-1697, 1901-19041948-194910
S121905-19251950-195421

Electro-Motive Corporation/Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built Quantity
FP451-519685
E6A15A, 15B19412
E7A16A-20A, 16B-20B194610
SD40-221-30, 171-209, 3000-30401972-197490
E9A36A-38A, 36C-38C, 200A-205A, 200C-205C1956-196118
FTA35A-47A, 35D-47D1941-194526
F40C40-54197415
FTB35B-47B, 35C-47C1941-194526
F3A80A-83A, 80D-83D19498
F3B80B-83B, 80C-83C19498
F7A48A-50A, 48C-50C, 68A-89A, 84D-85D, 68C-79C, 87C-89C, 106A-111A, 109C-111C, 113A-121A, 113C-121C1949-195368
F7B48B-50B, 68B-79B, 84B-85B, 87B-105B, 109B-111B, 113B-121B, 84C-85C1949-195348
F9A81C-86C, 81D-86D1954-195512
FP790A-105A, 90C-105C1950-195232
GP40153-199, 180 (2nd), 2011, 2027, 2037, 2047-2071, 2055 (2nd)1966-196972
E9B200B-205B19566
GP9280-331, 2368-24431954-1959128
GP30340-355196316
GP38-2350-3651973-197416
GP35360-371196512
MP15AC434-4971975-197664
SDL39581-590196910
SW11610-16341939-194125
SW12001637-1642, 2020-2061195448
SW91643-164519513
SW7164619501
NW21647-16541939-19478
TR22000A-2000B (Cow-Calf)19492
TR42001A-2006A, 2001B-2006B (Cow-Calf)1950-195112
SD72200-22231952-195324
SD92224-2237195414
SD454000-4009196810

Model Type Road Number Date Built Quantity
Erie-Built (A)5A-14A, 11B-14B194713
Erie-Built (B)5B-10B19476
CFA16-4 (C-Liner)23A-28A, 23C-28C195112
CFB16-4 (C-Liner)23B-28B19516
H10-441802-18251945-195024
H12-441826-1847, 2300-23251950-195548
H16-66 (Baby Train Master)2125-21301954-19566
H16-442450-2469, 2500-25161954-195637

Model Type Road Number Date Built Quantity
U28B130-135, 137-140, 380, 393-398196617
U25B380-391196512
U23B4800-480419735
U30C5651-565819748
U36C5800-580319724
U30B6005-600919685
U33C8000-800319684

Steam Locomotive Roster

Class Modelo Wheel Arrangement
A Through A4 (Various)atlântico4-4-2
B1 Through B4Ten-Wheeler4-6-0
C1 Through C5-a (Various), NC1Consolidation2-8-0
F1 Through F5 (Various)Pacífico4-6-2
F6, F7Hudson4-6-4
G3 Through G7-s (Various)Ten-Wheeler4-6-0
H3 Through H7-b (Various), NGamericano4-4-0
I2 Through I6 (Various)Switcher0-6-0/T
J2, J3Switcher0-4-0/T
K1, K1-asPrairie2-6-2
L2 Through L3 (Various)Mikado2-8-2
M2, NM1, NM2Mogul2-6-0
N1/s, N2, N3Articulated2-6-6-2
S1 Through S3Northern4-8-4
X1Shay 0-4-4-0T
All is quiet in Ingomar, Montana during August of 1980 after the once-mighty Milwaukee Road shut down its Pacific Extension earlier that year (March). The rails now await their fate. Alan Freed and Chuck Bothwell purchased a 1952 M-19 Fairmont Speeder (for $400) to enjoy a once-in-a-lifetime trip over the abandoned corridor before its removal. Alan Freed photo.

Perhaps the saddest part of all is that with the Milwaukee Road's retrenchment, Burlington Northern enjoyed a monopoly on Chicago-Seattle traffic, a scenario which holds true to this day under BNSF Railway. With Soo Line's purchase in 1985, the book closed on one of the country’s most interesting and dynamic railroads.   

For more information about the railroad please਌lick here to visit the Milwaukee Road Historical Association's website.  Today, electrics no longer conquer St. Paul Pass on the Rocky Mountain Division or glide over Snoqualmie Pass along the Coast Division. 

The fabled Pacific Extension now stands silent except for the sounds of Mother Nature and the occasional hiker who can enjoy several rail/trails created following its abandonment. 

Likewise, the Midwest& # xa0Hiawatha no longer paces across America’s Heartland. However, the Sprinting Indian logo lives on through the Milwaukee Road Historical Association and Amtrak continues to operate a passenger train named after the famous Native American.

The abandonment of the Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific was arguably the most glaring to our national rail network a perfectly viable transcontinental corridor torn up due to incompetence. 


Vaccines: The Reality Behind the Debate

Wary parents want to protect their child from any possible risk. It's time to inject a dose of reality into the rumor-driven debate.

As Summer Estall approached her first birthday, her mom, Lisa, had more on her mind than party plans. Summer was about to receive not only cake and presents, but also -- surprise! -- her fourth round of shots in ten months. "Her last vaccinations had been tough," says Estall, of Grand Forks, North Dakota. "She was her usual happy self after being examined by the doctor, but then we were called into a room where two nurses were both holding long needles. They told me to lay Summer on the table, pull her pants down, and pin down her arms. Of course, she started to scream, and it felt like I was preparing her for torture. By the time the nurses got the Band-Aids on, Summer seemed to be okay -- but I was a wreck."

However, it wasn&apost just the painful pricks that worried Estall about her daughter&aposs 12-month shots. "Everywhere I go, someone&aposs talking about the danger of vaccines," she says. "There are moms posting about their kids&apos side effects on just about every online parenting forum. The other day I had coffee with two friends, and one of them said she wasn&apost vaccinating her kids. I can&apost help but wonder: Should I really be injecting a healthy child with these things?"

The answer from the vast majority of medical experts is a resounding "yes." The Centers for Disease Control and Prevention (CDC) and the American Academy of Pediatrics (AAP) recommend that healthy children get vaccinated against 14 diseases by age 2 (with boosters later for some), along with an annual inoculation against the flu. In fact, the government supports vaccines so strongly that any uninsured child can walk into a clinic and get his or her shots for free. "Immunizations are simply one of the greatest public-health achievements," says Mary Glodé, M.D., professor of pediatrics at the University of Colorado in Denver.

And yet, despite doctors&apos reassurances and mounting evidence that underscores the safety and value of vaccination, many educated, dedicated parents are still wary of vaccines -- or passionately opposed to them. Although the national immunization rate has remained stable over the past decade (76 percent of children ages 19 to 35 months were up-to-date on all of their shots in 2008), that&aposs still short of the government&aposs goal of 80 percent. In some pockets of the country, a rising number of parents are delaying shots for their kids or skipping certain ones altogether, citing religious or philosophical exemptions from state laws that require kids to be vaccinated in order to attend school. As a result, there have been recent outbreaks of serious diseases that vaccines had virtually wiped out in the U.S., including measles, mumps, pertussis (whooping cough), and haemophilus influenzae type b (Hib), which was once the most common cause of bacterial meningitis in kids under 5.

Infectious-disease specialists say these cases are due to a breakdown of what&aposs known as "herd immunity." In order for a community to be fully protected against a disease, 80 to 90 percent of its population needs to have been vaccinated, says pediatrician Lance Rodewald, M.D., director of the Immunization Services Division of the CDC. Whenever coverage drops significantly below that level, a school, a church, or a neighborhood becomes susceptible to the disease. Babies who aren&apost old enough to get the shot yet are at the greatest risk of becoming sick.

Most of the recent measles outbreaks have been traced to individuals who visited a country where vaccine-preventable diseases still flourish. "The fact is, all of these diseases still exist -- some circulate in this country and others are only a plane ride away," says Dr. Rodewald. "They could easily become widespread again if more people refuse vaccines."

The Big Fear

Ask parents what scares them most about the shots, and you&aposll likely get one answer: autism. Many people believe that the increased number of vaccines -- children now get twice as many as they did in 1980 and can receive up to 20 injections by their first birthday -- are to blame for the rise in kids with autism spectrum disorders (ASD). The idea first made headlines in 1998, when Andrew Wakefield, M.D., a British gastroenterologist, published a study of 12 children in The Lancet that linked the measles, mumps, and rubella (MMR) combination vaccine with intestinal problems that he believed led to autism. The following year, the AAP issued a warning about thimerosal, the mercury-containing preservative that was found in most vaccines. Though it didn&apost mention autism specifically, it suggested that the use of vaccines with thimerosal could theoretically push an infant&aposs total exposure of mercury, a neurotoxin, above safe limits, and it recommended that the preservative be removed from shots. The vaccine-autism hypothesis was solidly in the mainstream by the time actress Jenny McCarthy went public with her belief that vaccines caused her son&aposs autism, describing in heartbreaking detail how "the soul left his eyes" on a 2007 segment of the The Oprah Show. "It was enough to scare any mother," says Eileen Pike, of West Palm Beach, Florida, who has chosen to delay certain vaccines for her son, now 23 months.

However, at least seven large studies in major medical journals have now found no association between the MMR vaccine and ASD -- and this February, The Lancet officially retracted Dr. Wakefield&aposs original paper. (Revelations that he had failed to disclose connections to lawyers involved in vaccine litigation also emerged.) In March, the U.S. Court of Federal Claims, Office of Special Masters, a group of judges appointed to handle cases of families who believe immunizations were responsible for their child&aposs autism, ruled that thimerosal in vaccines does not increase the risk of the disorder. (In 2008, a federal judge did award compensation to the family of Hannah Poling, a child with mitochondrial disorder, a rare condition that can show symptoms of autism, which she was diagnosed with shortly after receiving five vaccines.) Several demographic analyses have also found that autism rates continued to rise even after thimerosal was removed from all vaccines except some flu shots.

So why are there so many stories of children developing autism shortly after immunizations -- not just in the media, but also in the Vaccine Adverse Event Reporting System, the federally cosponsored program that collects reports of suspected vaccine-related injury or illness? Experts believe that the association is almost certainly coincidental. Children get their first dose of the MMR vaccine at 12 to 15 months, the age at which autism symptoms typically become noticeable, says Paul Offit, M.D., director of the vaccine education center at Children&aposs Hospital of Philadelphia and the author of Autism&aposs False Profits: Bad Science, Risky Medicine, and the Search for a Cure. "It&aposs the same reason why there are reports of SIDS deaths after DTaP (diphtheria, tetanus, and pertussis) immunizations," says Dr. Offit. "Infants start the DTaP vaccine between 2 and 6 months, which is the time they&aposre also most likely to die from SIDS." In fact, some autism activists now believe that we should&apost even do more studies about a possible vaccine connection because they take attention and money away from important research that is investigating other potential causes of the disorder. "We have to move forward and be willing to accept what science tells us: Vaccines do not cause autism," says Alison Singer, president of the Autism Science Foundation and the mother of a child with autism.

Weighing The Risks

That doesn&apost mean that vaccines aren&apost capable of causing adverse effects beyond a sore arm and a slight fever. In 1986, the government created the National Vaccine Injury Compensation Program to reimburse families whose children had serious side effects, and it has awarded nearly $2 billion on 2,398 claims. But most doctors say that the odds of experiencing a vaccine-related injury are greatly outweighed by the dangers of catching a vaccine-preventable disease. The measles vaccine, for instance, can cause a temporary reduction in platelets (which control bleeding after an injury) in 1 in 30,000 children, but 1 in 2,000 will die if they get measles itself. The DTaP vaccine can cause seizures or a temporary "shocklike" state in 1 in 14,000 people, and acute encephalitis (brain swelling) in 11 in 1 million. But the diseases it prevents -- diphtheria, tetanus, and pertussis -- are fatal in 1 in 20 cases, 1 in 10 cases, and 1 in 1,500 cases, respectively.


Fort Pillow Massacre: April 12, 1864

On the morning of April 12, Forrest’s force, estimated at 1,500 to 2,500 troops, quickly surrounded the fort. When the fort’s commander, Union Maj. Lionel Booth, was killed by a Confederate sniper’s bullet, the second in command, Major William Bradford took control. By 3:30 pm, Forrest demanded surrender from the Union troops. Bradford, hoping for reinforcements from Union boats arriving by the Mississippi River, called for a one-hour cease fire. 

Forrest, however, spotted Union boats approaching and sent men to block the possible reinforcements. Then he declared his troops would storm the fort in 20 minutes—which they did, meeting little meaningful resistance. 

While Major Bradford fled toward the Mississippi, most of the Union garrison surrendered, and thus should have been taken as prisoners of war. But Confederate and Union witness accounts attest that some 300 soldiers were gunned down by the Confederate forces, the majority of them black. The Confederate refusal to treat these soldiers as traditional POWs infuriated the North, and led to the Union’s refusal to participate in prisoner exchanges.

Union survivors’ accounts, later supported by a federal investigation, concluded that African-American troops were massacred by Forrest’s men after surrendering. Southern accounts disputed these findings. Forrest, himself, claimed that he and his troops had done nothing wrong and that the Union men were killed because Bradford had refused to surrender. Controversy over the battle continues today.


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