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Holland SS-1 - História

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Holanda

(SS-1: dp.64; 1.53'10 "; b.10'3"; dr.8'6 "; s.5k.; Cpl.7; a.318" tt, 18 ")

O primeiro Holland foi lançado pela Crescent Shipyards. Elizabeth, N.J., 1898, comissionado em 12 de outubro de 1900, Newport, R I., tenente Harry H. Caldwell no comando.

Em 16 de outubro de 1900, a Holanda deixou Newport a reboque do rebocador Leyden para Annapolis, onde treinou cadetes da Academia Naval, bem como oficiais e homens alistados ordenados lá para receber treinamento tão vital na preparação para a operação de outros submarinos sendo construídos para a Frota .

Holland provou ser valioso para fins experimentais na coleta de dados para submarinos em construção ou contemplação. Sua corrida de superfície de 166 milhas de Annapolis a Norfolk de 8 a 10 de janeiro de 1901 forneceu dados úteis sobre seu desempenho durante um longo período.

Exceto no período de 15 de junho a 1 de outubro de 1901. que foi aprovado no treinamento de cadetes na Naval Torpedo Station, Newport, R.I., a Holanda permaneceu em Annapolis até 17 de julho de 1905 como submarino de treinamento.

Holland terminou sua carreira em Norfolk. Seu nome foi retirado do Registro de Navios da Marinha em 21 de novembro de 1910. Ela foi vendida como sucata para Henry A. Hitner & Sons, Filadélfia, em 18 de junho de 1913. Seu comprador foi obrigado a apresentar uma fiança de $ 5.000 como garantia de que o submarino ser desmontado e não usado como um navio.


O futebol holandês floresceu nos anos setenta. Liderado por Rinus Michels, o Total Football foi apresentado ao mundo e com o lendário jogador Johan Cruyff na equipe, os holandeses foram um adversário formidável. Ao empregar um futebol de ataque e combinações rápidas, além de marcar gols maravilhosos, a Holanda afastou adversários como Brasil e Argentina. A seleção holandesa parecia estar a caminho de se tornar campeã mundial, mas a anfitriã Alemanha Ocidental estragou a festa ao vencer a Holanda por 2 a 1 na final.

Quatro anos após a derrota na Alemanha, a seleção holandesa estava mais uma vez à beira da vitória na Argentina. O técnico Ernst Happel montou uma equipe holandesa que conseguiu chegar à final novamente - desta vez sem Johan Cruyff. A Holanda conquistou o país anfitrião. Quando a final foi para a prorrogação, os argentinos marcaram dois gols e venceram por 3-1.


Por Arquivos do Instituto Naval

No dia de St. Patrick & # 8217s de 1898, o USS Holland (SS-1) fez sua primeira corrida submersa bem-sucedida. O professor e inventor americano irlandês John Phillip Holland (1842-1914) é frequentemente considerado o homem que mais contribuiu para o desenvolvimento do submarino.

A história do submarino Holland por Richard Knowles Morris foi informado na edição de janeiro de 1960 da revista Proceedings:

A história de SS-l Holanda é a história do nascimento da frota de submarinos da Marinha dos Estados Unidos. Lançado em 17 de maio de 1897, em Lewis Nixon & # 8217s Crescent Shipyard, Elizabethport, New Jersey, o submersível de 53 pés e 4 polegadas foi o sexto barco concluído e pelo menos o nono projeto importante do professor e inventor irlandês americano John Philip Holland ( 1842-1914).

As operações de adaptação avançaram lentamente naquele primeiro verão de 1897. Apoio financeiro para o empreendimento privado de construção Holanda foi difícil de conseguir. Deve ter parecido aos aspirantes a investidores que uma perspectiva melhor era o submarino Desentupidor, apoiado pelo governo e projetado pela Holanda, agora quase concluído na Columbian Iron Works em Baltimore. Desentupidor pediu nenhum risco de seu capital para o estranho desvio de esforços na construção privada de outro submarino em Elizabethport. Mas John Holland já estava convencido de que poderia melhorar Desentupidor. Essa convicção levou ao famoso Holanda.

Quase uma catástrofe atingiu a pequena nave em 14 de outubro de 1897. Um trabalhador descuidado deixou uma válvula Kingston aberta. O barco afundou no cais. Dezoito horas se passaram antes que pudesse ser trazido à superfície novamente. Este evento precipitou uma reorganização rigorosa dentro da John P. Holland Torpedo Boat Company. O engenheiro consultor em tempo parcial, Charles A. Morris, amigo de longa data de Holland & # 8217s, foi persuadido a assumir as funções de superintendente em tempo integral. Dias de esforço para secar o dínamo elétrico falharam, mas substituir o motor significaria desmontar o casco. A Electro-Dynamic Company of Philadelphia, fabricante do motor, respondeu a uma ligação urgente enviando seu representante, Frank T. Cable, para Elizabethport. Chegando em 26 de novembro, Cable decidiu que o motor poderia ser seco internamente, invertendo o fluxo de corrente através das armaduras. Quatro dias depois Holanda estava de volta à comissão e um nome eminente foi adicionado à história dos submarinos.

Em 24 de fevereiro de 1898 Holanda foi transferido de Elizabethport pelo Arthur Kill para um ancoradouro na Doca Seca de Raritan em Perth Amboy. De passagem, era o propósito do inventor atrair o mínimo de atenção possível. A estranha pequena embarcação, já rotulada pela imprensa metropolitana como & # 8220 a maravilha, o terror e o monstro & # 8221, causou uma onda inesperada de excitação. Com rumores no exterior de que os governos da França e da Espanha haviam licitado Holanda, com tensões sobre o naufrágio do Maine em um ponto de ruptura e o cruzador espanhol Viscaya no porto de Nova York, a marinha despachou o rebocador Narkeeta e um barco da polícia do porto para observar os movimentos de Holanda. Sem saber da comoção que estava causando, John Holland escapou da vigilância de seus perseguidores e escorregou despercebido para um ancoradouro atrás de uma velha barcaça de canal ao longo das docas de Raritan.

Não até o dia de St. Patrick & # 8217s de & # 821798 Holanda faça sua primeira corrida bem-sucedida submersa. A falha em submergir três dias antes resultou em muitas tentativas e erros com lastro seco, a fim de reduzir a flutuabilidade positiva nas novas águas de operação, onde a salinidade era visivelmente mais alta. No final de março, a pequena embarcação se aventurou nas águas abertas da Baía de Princes e demonstrou notável estabilidade em mares que levaram embarcações muito maiores a se abrigar.

O Departamento da Marinha tomou conhecimento cada vez maior das atividades sobre Perth Amboy. Em 15 de abril, Holanda realizado para o tenente Nathan Sargent, cujo relatório levou ao primeiro Conselho Naval designado para revisar os testes do submarino. O resultado dessas primeiras tentativas de garantir a aprovação oficial foi refinar ainda mais os mecanismos de direção e disparo.

Mais uma vez, o inventor mudou seu local de operações, movendo-se primeiro para Erie Basin, 50th Street, Brooklyn, e depois para os pátios do Atlantic Yacht Club no sopé da 55th Street. Fora desta última base Holanda cumpriu com sucesso algumas de suas atribuições mais difíceis nas águas agitadas de Narrows abaixo de Bay Ridge e nas áreas abertas de Lower Bay. Sua fama crescia a cada tentativa. Durante o verão de 1898, Holanda & # 8217s log registrou personagens como Capitão Zalinsky, EUA, inventor das metralhadoras dinamite transportadas no submarino, Tenente Comandante (mais tarde Contra-almirante) WW Kimball, USN, defensor ferrenho da guerra submarina, Conde Takashi Sasaki da Marinha Japonesa e Capitão Stang de a Marinha Real da Noruega.

O teste crucial do ano veio em 12 de novembro, diante de um Conselho de Revisão convocado pelo Secretário da Marinha Long, chefiado pelo Capitão Frederick Rodgers e incluindo o Capitão & # 8220Fighting Bob & # 8221 Evans de Santiago. O Conselho ficou impressionado com o desempenho, mas o imprevisível bocejo do barco quando submerso foi claramente um grande obstáculo para a aceitação oficial.

Após um longo debate, John Holland abandonou relutantemente uma marca registrada encontrada em todos os seus barcos e cedeu ao arranjo mais convencional que trouxe a hélice para dentro da direção vertical e dos aviões de mergulho horizontais.

Como a maioria dos outros gênios inventivos, Holland não era um engenheiro formado e era inevitável que surgissem disputas entre ele e seus associados. . . Seus últimos anos foram amargurados pela crença de que os submarinos de hoje (ou seja, 1914) eram desenvolvimentos distorcidos e sem valor de seu tipo original.

Na verdade, um caso pode ser feito mostrando um recente retorno à hidrodinâmica incorporada nas linhas de casco de Holanda (como no SS-569, Albacora) e um retorno à posição externa da hélice (como no SS-585, Skipjack) Seja como for, as principais alterações em Holanda aconteceu em Morris Heights, no rio Harlem, durante o inverno de 1898-99.

As águas movimentadas do porto de Nova York várias vezes trouxeram o submarino perto do desastre. A proximidade de um grande e curioso público muitas vezes dificultava o trabalho. Esses fatores levaram a uma nova mudança no local de operações. Em 5-6 de junho de 1899, um mês após o retorno de Holland & # 8217s da Irlanda, o barco foi rebocado pelo isqueiro Columbia & # 8216 via Long Island Sound e Greenport para New Suffolk, LI no Goldsmith e Tuthill Yard, o Holland Torpedo A Boat Co. e a recém-formada Electric Boat Co. estabeleceram suas bases. Um percurso marcado de três milhas em Little Peconic Bay, a leste de Little Hog Neck (agora Nassau Point) foi concluído em julho, e o aperfeiçoamento da Holanda continuou durante o restante do verão.

Os acontecimentos na pacata cidade de New Suffolk costumavam ser empolgantes. Cable, em O nascimento e desenvolvimento do submarino americano (Harper & amp Brothers, 1924) relatou os pontos altos: a corrida submersa com Clara Barton a bordo e o caso de 11 de outubro, quando a tripulação e os convidados foram tomados pela fumaça do escapamento como Holanda deslizou sem tripulação para a doca na bacia Goldsmith e Tuthill. O diário do engenheiro Morris & # 8217s está repleto desses e de outros detalhes das provações daquele verão agitado.

Após o teste de novembro antes do terceiro Conselho Naval, Holanda saiu de New Suffolk para o Washington Navy Yard no Potomac, chegando à capital em meados de dezembro. No caminho, os canais internos ficaram cheios de espectadores. Em Annapolis, os cadetes ouviram atentamente as histórias da tripulação a respeito da navegação submarina. Então, em 14 de março de 1900, um Conselho Naval de Revisão, incluindo o Almirante George Dewey, assistiu Holanda através de seus passos finais fora de Mount Vernon. A Marinha comprou o submarino, em 18 de abril, e o enviou para Newport, R. I., onde oficiais da Holland Company treinaram a tripulação da Marinha. O tenente Harry H. Caldwell, secretário do Almirante Dewey, assumiu o comando nas cerimônias de comissionamento em 12 de outubro de 1900.

Assim Holanda tornou-se o primeiro submarino da Marinha dos Estados Unidos, protótipo para os sete barcos da classe A que se seguiram e o projeto básico para as frotas iniciais de submarinos da Grã-Bretanha e do Japão. John Philip Holland merece o título que os historiadores lhe conferiram: o homem que mais contribuiu para o desenvolvimento do submarino.


Holland SS-1 - História

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Uma ideia que se transformou em uma empresa global

A Electric Storage Battery Company, que um dia se tornaria Exide Technologies, foi fundada por W.W. Gibbs em 1888. Gibbs, executivo de uma importante empresa de gás, viu o potencial da eletricidade como fonte de iluminação e partiu por conta própria. Ele comprou as patentes de Clement Payen, um inventor francês que desenvolveu o armazenamento elétrico, e começou a transformar essas ideias em produtos comerciais confiáveis.

W.W. A intuição de Gibbs estava correta. O armazenamento elétrico foi definido para desempenhar um papel maior na sociedade - muito maior do que ele originalmente imaginava. À medida que a tecnologia de transporte - e os recursos de armazenamento de energia necessários - avançava, o Exide evoluiu com ela. As baterias Exide estavam presentes quando o Comandante Byrd estabeleceu uma base militar americana na Antártica. As baterias Exide alimentaram torpedos sem vigília na Segunda Guerra Mundial e armazenaram a energia solar que carregou o primeiro módulo de pouso lunar da NASA. Em 1987, a linha de produtos da empresa era capaz de fornecer energia a praticamente todos os veículos nas estradas americanas.

A antiga empresa EMEA e Ásia-Pacífico da Exide Technologies agora opera como uma empresa independente com novos proprietários. Em 27 de outubro de 2020, o fabricante de baterias anunciou o 'fechamento do negócio', concluindo com sucesso sua separação da Exide Technologies Holdings nos EUA e a transferência de todo o seu negócio para um grupo de acionistas de longo prazo, sob os EUA. com sede em Energy Technologies Holdings LLC.


Do diesel ao nuclear: uma revolução submarina revisitada

Indivíduos e instituições são basicamente cautelosos com a mudança, embora entendam intuitivamente que ela é inevitável. Essa cautela geralmente não é uma coisa ruim, pois fornece um grau de inércia que modera a taxa de variação. Também serve para torná-lo um processo cuidadosamente considerado. Na maioria das vezes, esse cuidado não é uma resistência ao novo, mas um processo saudável de questionamento sobre como a mudança é aplicada (e também com que rapidez deve acontecer). A história está repleta de exemplos de transformações feitas às pressas que levaram a resultados desfavoráveis. A novidade irrefletida nem sempre é melhor do que um status quo de trabalho.

Deve-se reconhecer que a mudança cultural nas forças armadas quase sempre resulta da mudança tecnológica. Novas máquinas e dispositivos facilitam melhores maneiras de fazer as coisas. As pessoas precisam ser treinadas para operar e manter coisas novas. Então, os planejadores militares os empregaram para descobrir como as doutrinas da guerra devem ser mudadas. Como tudo isso envolve muitas pessoas, a cultura existente deve mudar junto com as tecnologias


Olhando para trás

Embora tenha havido pouca divulgação pública na época, a era do barco a diesel terminou na Marinha dos Estados Unidos em 15 de janeiro de 2007 com o descomissionamento do USS Golfinho (AGSS-555). A cortina real havia baixado alguns meses antes, em setembro de 2006, quando a última tripulação saiu e começou o período de inativação.

Que época foi. O serviço submarino começou em 1900 com o motor a gasolina Holanda (SS-1). O primeiro barco equipado com diesel foi o USS F-1 (SS-20), que foi comissionado em 1912. Durante os 42 anos seguintes - um período que abrangeu duas Guerras Mundiais - os submarinos a diesel acumularam um recorde invejável. Mesmo assim, havia limitações nas capacidades das embarcações que precisavam vir à superfície com frequência. Eles precisavam ingerir grandes quantidades de ar para fazer seus motores funcionar e carregar as baterias de armazenamento que os impulsionavam quando estavam debaixo d'água, e para que suas tripulações continuassem respirando.

Em 1954, a Marinha encomendou o Nautilus (SSN-571), a primeira nave submarina com propulsão nuclear e, portanto, o primeiro verdadeiro submersível. Ela poderia navegar por semanas submersa por semanas, gerando oxigênio para sua tripulação para que pudessem operar sem exposição à atmosfera. Com o tempo, mais e mais naves nucleares entraram em serviço, tanto submarinos de ataque quanto aqueles capazes de disparar mísseis balísticos armados com ogivas nucleares. E, com o tempo, mais e mais motores diesel foram eliminados. O último barco de ataque a diesel de pleno direito, o Blueback (SS-581), partiu em 1990.

Isso deixou o Golfinho como a última sobrevivente, e ela viveu até o século 21 realizando suas missões como um navio de pesquisa de mergulho profundo. Nos últimos anos, os submarinistas movidos apenas a diesel não estavam mais disponíveis para tripulá-la. Esses veteranos há muito se aposentaram ou seguiram para outras atividades. Os homens que pedalaram pelo barco em seus últimos anos de serviço conquistaram seus golfinhos em embarcações nucleares e trouxeram suas habilidades com eles para a raça mais velha. Como as naves nucleares são equipadas com motores diesel auxiliares, os companheiros do maquinista aprenderam lá a operar os motores que moviam o Golfinho.

Na primavera de 2006, quando o período de serviço ativo do barco estava diminuindo, tive o prazer de embarcar para uma visita prática que incluiu uma descida até a casa das máquinas. Cada um de seus motores diesel de 400 cavalos era o tipo usado para alimentar ônibus nas ruas da cidade - não exatamente a vanguarda da tecnologia, mas ela também tinha componentes de ponta. Encomendado em 1968, este barco apresentava algumas justaposições anacrônicas interessantes.

Ela ainda tinha o mesmo sonar de mainframe que era o equipamento original. Mas seu papel como um barco experimental também significava que ela tinha equipamentos de última geração a bordo para testes. Por exemplo, ela tinha um sonar para evitar obstáculos e outro usado para mapear o fundo. Sua capacidade de mergulho profundo permitiu-lhe chegar ao fundo, mesmo quando estava a mais de 3.000 pés abaixo da superfície do mar. Seu último capitão operacional, o comandante Andy Wilde, teve que dominar a marinharia necessária para atracar no fundo do mar para parte de seu trabalho de pesquisa em nome da Marinha e de outros "clientes". Isso estava muito longe de seu cargo anterior como oficial executivo do USS boomer de 18.700 toneladas e 560 pés Maine (SSBN-741).

Provavelmente a coisa mais impressionante sobre o Golfinho era o tamanho dela - ou na verdade a falta dele. Ela tinha apenas 152 pés de comprimento e deslocou 861 toneladas, muito menos do que os gigantes movidos a energia nuclear que agora vagam pelos mares. Seu bagageiro, que foi usado várias vezes por membros da tripulação alistados e oficiais, tinha uma mesa que acomodava apenas seis. Ela possuía 45 beliches para uma tripulação de 52 pessoas, que às vezes exigiam aquecimento e deixava alguns tripulantes em terra em outros. A sala dos oficiais / escritório do capitão era um espaço com uma mesa, uma cadeira e três beliches empilhados verticalmente. Adequando-se ao privilégio que acompanhava a patente, o capitão Wilde ficou com a cama do meio.

Com suco de insetos e café naquela pequena mesa bagunçada, o capitão e chefe do barco, Joe Eller, falou sobre seus papéis neste único e último de um tipo. Eles falaram de seu orgulho na tripulação e no submarino, a honra de servir no Golfinho, mas também o lamento de que seu futuro a bordo ficava mais curto a cada dia. Suas operações restantes seriam poucas, e eles estavam diminuindo o tempo no tempo em que se conheceriam como companheiros de navio.

Poucos meses depois de conhecer esses homens, eles se reuniram em seus uniformes de gala para a cerimônia de inativação em 22 de setembro de 2006. Muitos outros que usaram golfinhos a bordo de barcos anteriores se reuniram para homenagear este último da raça. Eles compartilharam a esperança de que o barco fosse preservado como um museu, e essa esperança continua. Naquele dia, a última tripulação do Golfinho disseram adeus ao barco e um ao outro. O último submarino a diesel da Marinha permanece com eles agora apenas em suas memórias.


A morte do Holland Grill

Em algum lugar em meados da década de 1970, Brad Holland ficou frustrado com sua churrasqueira a gás. Queimou. Queimou sua comida. E, em geral, o irritava que um dispositivo tão simples pudesse cozinhar tão mal. Por 12 anos, Brad trabalhou para melhorar a churrasqueira a gás e, em 1988, começou a vender o The Holland Grill.

Na verdade, era único, ia contra todo o pensamento convencional. A solução para os surtos era simples, embora muitos diriam que era extrema. O Holland Grill separava a comida do queimador com uma sólida folha de metal. As erupções eram impossíveis porque gotas gordas nunca atingiam a chama. No entanto, nem a comida.

O Holland Grill exigia uma explicação. Os gurus do marketing dirão que esta é uma sentença de morte. Este grelhador vendeu bem durante muitos anos, mas o que o tornou tão único? O Holland Grill tem uma única queima de ferro fundido pequena e redonda. Em muitos modelos, ela produziu cerca de 15.000 BTUs ou menos da metade das grades de tamanho comparável. O queimador fica sob uma pesada folha de aço que o isola da câmara de cozimento. Sem acesso à chama significa que os gotejamentos não podem pegar fogo. Portanto, sem crises.

A grelha de cozimento tem uma superfície de aço com padrão de diamante. Embora durável e leve, mas não projetado para produzir marcas de grelha. Por outro lado, o Holland Grill não produz esse tipo de

Holland Liberty Gas Grill

temperaturas de qualquer maneira. Na verdade, com o projeto original, a válvula de controle pode ser ligada ou desligada. Não há ajuste. Essas churrasqueiras mantêm uma temperatura consistente em torno de 350 a 375 graus F. A faixa de temperatura perfeita para assar, mas não é o que a maioria dos consumidores espera de uma churrasqueira a gás.

A verdadeira força do Holland Grill era sua versatilidade. Cozia como um forno e uma grelha ao mesmo tempo, com a capacidade de fazer hambúrguer em um dia e lasanha em outro. A câmara de cozimento da Holanda deixava pouco ar fluir. Um par de respiradouros na parte superior poderia ser aberto para deixar o calor sair, mas a comida não secava rapidamente. Parecia que essa grade era quase infalível. Basta ligá-lo, adicionar a comida e verificar novamente de vez em quando.

Mas espere, há mais. Se você colocar líquido na câmara de cozimento à prova d'água abaixo da grelha de cozimento, ele irá cozinhar. Coloque lascas de madeira na folha divisória de metal e ela arderá e produzirá fumaça. Feche as aberturas superiores para reter o vapor ou a fumaça dentro. Clambakes, costela defumada, um peru de férias, diga o nome e esta grelha pode servir. Foi essa versatilidade que impulsionou seu fandom leal por quase duas décadas.

Quase 22 anos atrás, quando comecei a escrever sobre churrasco e grelhados, me disseram para ter cuidado ao criticar dois produtos, o Big Green Egg e o Holland Grill. Os fãs eram fanáticos. Para ambos os produtos, os fiéis se reuniam em parques e estacionamentos para mostrar suas habilidades culinárias, trocar receitas e técnicas. Como você pode imaginar, os usuários do Holland Grill eram uma força a ser reconhecida.

Brad Holland e sua empresa familiar eram mais do que uma empresa procurando vender uma churrasqueira. Eles participaram ativamente do setor. Como colaboradores de feiras e organizações comerciais, eles promoveram a culinária ao ar livre e ajudaram a aumentar o espaço no mercado. Holland Grill permaneceu um pilar nesses eventos, cozinhando uma ampla variedade de alimentos enquanto as pessoas se aglomeravam em busca de amostras.

Na época, a Holanda era a pequena empresa americana ideal para a produção de churrasqueiras domésticas. Eles se enraizaram profundamente nas lojas de grelhados Mom and Pop. Nenhuma grande loja vendia suas churrasqueiras, mas pequenas lojas locais vendiam seus produtos para qualquer pessoa que entrasse pela porta. O discurso de vendas sempre começava com a mesma linha, & # 8220Você tem problemas com surtos e comida queimada. & # 8221 Para muitos, foi um argumento que funcionou.

Infelizmente, parecia que um Holland Grill bem cuidado poderia durar décadas. Alguns dos primeiros modelos ainda estão em uso hoje. Embora os clientes permanecessem fiéis, raramente precisavam de uma unidade de reposição. O crescimento das vendas foi impulsionado por fãs leais da Holanda que compraram novas churrasqueiras para seus filhos, pais e amigos. Embora isso tenha trazido novos usuários, não foi o tipo de crescimento que fez da Holanda uma grande empresa. Ficava na família, local e pequeno. Em última análise, a qualidade desempenhou um papel na morte do Holland Grill.

Os tempos mudam. Se você pensar em como o Holland Grill funciona, você poderá compará-lo a um Pellet Grill. Sim, Holland e Traeger surgiram juntos. Mas onde Traeger criou um nicho de mercado, a Holanda permaneceu o que era, uma grelha muito especializada para um grupo seleto que entendia seus méritos.

A Holanda tinha imitadores. Phoenix Grills é uma duplicata do Holland Grill e ainda está em produção hoje sob nova direção. Os fãs lançaram um ataque contra o Phoenix, mas por um curto período, houve um espaço de mercado estreito para ambos. A Phoenix faliu antes de ser adquirida pela Modern Home Products.

Em 14 de junho de 2019, o Holland Grill fechou suas portas. Os fãs continuarão a usar este produto, mas a empresa se foi. Pode-se argumentar que o Holland Grill e seus imitadores não são grelhados tradicionais e que funcionaram como um ponto menor na história da culinária ao ar livre. A verdade é que poucos produtos do setor tiveram esse tipo de fidelidade. O fim da empresa tem muito a ver com a durabilidade do produto, assim como com as mudanças atuais do mercado. Na verdade, as churrasqueiras a pellets e a necessidade de fumar cortaram o espaço da churrasqueira a gás. No entanto, você vê que a perda da Holland Grill Company é uma perda para a indústria.


Geografia

Mapa político da Holanda. Holanda consiste nas províncias da Holanda do Norte e Holanda do Sul.

A região marítima da Holanda está localizada no Mar do Norte, na foz dos rios europeus Mosa e Reno. A Holanda faz fronteira com a baía interior Ijsselmeer e quatro outras províncias da Holanda a leste. Cobrindo uma área total de 7.511 km 2, a região da Holanda é composta por vários rios e lagos. Uma longa linha de dunas costeiras protege a região do mar. Localizado na Schoorise Dunien é o ponto mais alto da Holanda, que se eleva a uma altitude de apenas 55 m. A maior parte da área atrás dessas dunas costeiras é composta de paisagem de pólder, trechos de terra baixos situados abaixo do nível do mar. Localizado na Holanda do Sul, perto da cidade de Rotterdam, está um pólder que está posicionado cerca de 7 m abaixo do nível do mar e é considerado o ponto mais baixo da Holanda. Vários moinhos de vento são encontrados em toda a paisagem da Holanda, que antes eram usados ​​para drenagem contínua e prevenção de inundações na área.

Localizada na Holanda do Norte está Amsterdã, a capital, a maior e mais populosa cidade do Reino da Holanda. O porto de Rotterdam está localizado na Holanda do Sul e é o maior e mais importante porto marítimo da Europa. Também localizada na Holanda do Sul está Haia, a terceira maior cidade e centro administrativo da Holanda. Ele também hospeda o Tribunal Internacional de Justiça. Essas três cidades principais, juntamente com a cidade de Utrecht e vários outros pequenos municípios, formam um grande metroplexo, a conurbação de Randstad.


História Submarina - Século 20

No ano 2000, a força submarina americana celebrou o primeiro século de serviço por pessoas altamente qualificadas em algumas das embarcações mais avançadas tecnologicamente já construídas. Os 100 anos anteriores testemunharam a evolução de uma força que dominava a guerra submersível, introduziu a propulsão nuclear para criar o verdadeiro submarino e durante décadas patrulhou a linha de frente do oceano profundo, a parte mais quente de uma Guerra Fria.

A Marinha adquiriu seu primeiro submarino em 1900. Superando a concorrência de seu colega inventor americano, Simon Lake, a Holanda vendeu seu mais novo modelo, Holland VI, para a Marinha por $ 160.000 em 11 de abril. Este submarino de 64 toneladas foi comissionado como USS Holland, ou SS-1, em 12 de outubro do mesmo ano.

Para seu sexto submarino, a Holanda introduziu um novo método de propulsão usando um motor a gasolina. Holland projetou um motor a gasolina pequeno e leve que girava a hélice enquanto o barco navegava na superfície. O motor acionava um gerador, uma máquina que produz eletricidade, para carregar as baterias necessárias para fazer funcionar um motor elétrico durante as operações subaquáticas. Embora o motor a gasolina funcionasse bem no papel, ele apresentava falhas. A gasolina é altamente inflamável e instável. Usar esse combustível em um ambiente confinado, como o submarino, colocava a tripulação em perigo. Outro perigo eram as baterias que acionavam o motor elétrico durante as viagens subaquáticas. Eles eram pesados, volumosos, terrivelmente ineficientes e potencialmente explosivos. Encontrar um meio de propulsão mais seguro era necessário se o submarino fosse submergir por longos períodos de tempo. Na mesma época que a Holanda estava criando seus submarinos, o cientista alemão Rudolf Diesel desenvolveu um excelente substituto para o motor a gasolina. O motor a diesel usava um combustível mais estável do que a gasolina e podia ser armazenado com segurança. O motor também não precisava de faísca elétrica para acender o combustível, acrescentando mais um elemento de segurança. Essas vantagens, somadas à maior economia de combustível, proporcionaram aos submarinos com motores a diesel mais tempo e mais segurança para cruzeiros na superfície. Mesmo debaixo d'água, as baterias ainda eram necessárias para fornecer energia.

Devido à volatilidade da gasolina, os projetos de submersíveis americanos logo seguiram a prática francesa, adotando o motor diesel em 1909 com a classe F da Electric Boat Company (SS-20 a 23), construída na Union Iron Works em San Francisco. Depois de 1909, os motores a diesel seriam usados ​​em submarinos americanos por quase 50 anos.

Combinando a influência da propulsão a diesel com os designs de submersíveis de Holland e Lake, os submersíveis americanos assumiram uma configuração familiar com a entrada americana na Grande Guerra. Os submarinos das classes E, H, K, L, M, N, O e R variaram em deslocamento de 287 a 510 toneladas, com os barcos mais rápidos exibindo uma velocidade de superfície máxima de apenas 14 nós a diesel.

Durante a Primeira Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos separou esses submersíveis em dois grupos de acordo com a missão. Os "barcos" das classes N e O, bem como alguns do tipo E, patrulhavam as costas e portos americanos seguindo uma estratégia defensiva.

Outros submarinos receberam missões que os enviaram para águas europeias hostis após 1917. Alguns barcos das classes K, L, O e E conduziram operações ofensivas em mar aberto nos Açores e na Baía de Bantry, na Irlanda. Eles apoiaram o esforço dos Aliados para manter rotas marítimas abertas ao longo da costa europeia e nas abordagens às Ilhas Britânicas.

Os planos do Departamento da Marinha para essas embarcações refletiam o pensamento predominante de guerra de superfície, que via o submersível como um tipo de contratorpedeiro ou torpedeiro que deveria operar com a frota de batalha. Assim, a primeira incursão no projeto de submarinos pelo Bureau de Construção e Reparo e pelo Bureau of Steam Engineering produziu o mais rápido submarino classe S de 800 toneladas e 15 nós em 1916 com a assistência da Electric Boat Company e Lake Torpedo Boat Company. Praticamente ao mesmo tempo, a Electric Boat recebeu a encomenda de projetar os três barcos da classe T, ou AA, de 20 nós, com um deslocamento normal de 1.107 toneladas. No papel, essas características, adotadas durante a Primeira Guerra Mundial, trouxeram a Marinha um passo mais perto do "submarino de frota", um submersível que poderia acompanhar o ritmo da frota de batalha.

Os submarinos alemães do conflito de 1914-1918 deram aos oficiais e projetistas americanos motivos para uma pausa. Fisicamente duráveis, movidos por motores diesel muito confiáveis, tecnicamente abençoados com pernas marítimas muito longas, eles forneceram o paradigma para o desenvolvimento entre as guerras americanas. Ao mesmo tempo, o clássico S-class americano de 1916 provou ser uma clínica virtual para erros básicos de projeto, sobrecarregado com difíceis problemas metalúrgicos e motores diesel pouco confiáveis.

Enquanto os contra-almirantes Harry Yarnell e Samuel Robinson, sucessivos chefes entre guerras do Bureau de Engenharia, trabalhavam para remediar as falhas técnicas com soluções da prática de engenharia europeia e americana, a comunidade de oficiais de submarinos lutava com um problema ainda mais fundamental do que a propulsão. Como a Marinha deve usar submarinos? Qual era seu papel estratégico adequado? Durante o período entre guerras, oficiais influentes como os capitães Thomas Hart e Yates Stirling Jr., os almirantes Henry Wiley e Frank Schofield e o inovador comandante Thomas Withers debateram essas questões com o paradigma alemão em mente. Infelizmente, esse modelo não oferecia uma direção fácil. Enquanto a estratégia de guerra comercial alemã e as táticas de patrulha independente tiveram grande efeito no esforço de guerra da Entente e seus aliados, incidentes como o naufrágio do navio de passageiros RMS Lusitania pintaram esse estilo de guerra com um pincel escuro, sugerindo imoralidade quando submersíveis operavam sem restrição.

Somente uma fórmula sutil poderia ajudar os submarinistas americanos a abordar questões de identidade e missão em tal ambiente político. Uma vez que o estado do projeto e da tecnologia de propulsão não permitiriam que a indústria americana construísse um submarino durável e rápido o suficiente para acompanhar o ritmo da frota de batalha, parecia improvável operar com navios de superfície regularmente. This forced submarine strategists like Withers to look more closely at independent patrols and a model that approximated the World War I German experience. In isolationist postwar America, however, this option brought with it the ethical burden of unrestricted U-boat warfare and civilian casualties, something a Navy diminished by the Washington Treaties did not care to assume. Thus, American submarine strategy could not include unrestricted submarine warfare, which might turn neutral commercial vessels and innocent civilians into victims.

American officers realized that war in all of its brutality, not peacetime politics or worthy ethical concerns, would determine the future challenges faced by the submarine force. In spite of official policy, the boats under construction in the 1930s reflected assertive, offensive strategic thinking as the country came to terms with the Depression under Franklin Roosevelt and the Bureaus of Construction and Repair and Engineering resolved the submarine engineering and propulsion dilemmas. The new Salmon - Sargo designs were intended for long-range independent patrols, with requisite food, fuel, and weapons capacity. In addition, the fleet exercises and war game scenarios during the late 1930s permitted these vessels to attack warships, convoy escort ships, and even certain convoys identified as critical to enemy logistical support. By 1940, the submarine force had answered its fundamental strategic questions and had the vessels to carry out the consequent roles and missions. Thus, when Admiral Thomas Hart proclaimed unrestricted submarine warfare against Japan on 8 December 1941, it came as no surprise. The submarine force knew what to do.

At the outbreak of hostilities with Japan on December 7, 1941, the United States had a number of small diesel-powered submersible ships (known, somewhat improperly, as "submarines) in the United States Navy. The lessons taught by successful German U-Boat campaigns in the Atlantic and the necessities of war in the Pacific dictated the need for large fast vessels that could run fast on the surface, bombard shore-based and surface targets with deck guns, conduct effective anti-aircraft defense, and remain in service during prolonged cruises with as many as 24 torpedoes, 40 mines, and fuel and food for 90 days.

Upon entering the war, the United States began turning out subs as fast as possible, and continued to do so on through WWII. The purpose of a submarine during WWI and WWII was simply to sink other ships. These "Fleet Boats" worked in concert with the surface fleet to track down and eliminate threats, often well into enemy controlled seas. Fleet boats, aesthetically, are little different from their surface counterparts - they had a flat deck, a pointed prow or nose, a conning tower, and surface armament in the form of several anti-aircraft machine guns and a larger deck gun for use against lightly-armored surface vessels. The batteries of these older subs did not store enough electricity to allow the ship to stay under for very long. Because of this, the ships were designed for maximum surface handling characteristics, where they spent the majority of their time.

These early submarines only submerged to escape detection. The U.S. Balao class, for instance, had a battery endurance of 48 hours at a meager two knots. Battery power was drained more quickly if the sub tried to travel faster. On the surface the fleet boats kept up with surface ships, maintaining a speed of about 21 knots. When submerged, most fleet boats could only dive to a maximum of around 400 feet. This is shallow compared to modern subs, which can dive to more than twice that depth.

The American submarines in WWII included three separate types or classes, Gato, Balao, and the later Tench, which were all virtually identical. Some 311 feet long with a beam of 27 feet, these fleet ships were made to knife through the water on the surface. Gato and Balao were heavily armed with ten torpedo tubes, six forward, four aft. They carried a large store of torpedoes, but were also armed with more conventional weapons as well. Balao, the most numerous class of American fleet subs, was armed with a forward facing five-inch deck gun, and four machine guns, which was a typical arrangement at the time. Each sub carried a limited store of torpedoes, no matter how long their patrol might be. Often commanders would opt to save a torpedo and sink a stricken enemy vessel with surface weapons, unless the target was heavily armored.

Employing the extremely reliable boats of the Gato , Balao , and Tench classes, the submarine force scored the most complete victory of any force in any theater of the war. In spite of a hesitant beginning due to the Pearl Harbor surprise and difficulties with defective torpedoes, the submarine force destroyed 1,314 enemy ships for 5.3 million tons which translated into fifty-five percent of all enemy ships lost. Out of 16,000 submariners, the force lost 375 officer and 3,131 enlisted men in fifty-two submarines, the lowest casualty rate of any combatant submarine service on any side in the 1939-1945 conflict.

While the Japanese advanced quickly after Pearl Harbor and the Navy struggled to recover from 7 December 1941, the submarine force brought the war to the enemy operating from Pearl Harbor, and Australian bases at Freemantle, and Brisbane. Submarines played a variety of roles in the war effort, demonstrating the versatility of stealth.

Among those allied warships regularly able to penetrate Japanese controlled areas, American submarines had extraordinary success against both Japanese merchantmen and warships. In the late summer of 1942, Lieutenant Commander Henry C. Bruton in command of USS Greenling on her third war patrol destroyed 32,050 tons of enemy merchant shipping and damaged a 22,000 ton converted carrier. Bruton ended the war ranked thirteenth among the submarine force's aces.

Refining their methods of attack made American submariners the worst enemy of any ship flying the Japanese flag. In early 1943, USS Wahoo put to sea on her third war patrol under the command of Lieutenant Commander Dudley W. Morton. Morton and his executive officer, Lieutenant Richard O'Kane, implemented and further refined a new method of attack suggested by Admiral James Fife, commander of the American submarines operating out of Brisbane. While O'Kane manned the periscope and made all of the observations, Morton was left free to evaluate the entire combat situation, making possible swift, informed, and effective approach and attack decisions.

The talent of Morton and O'Kane as well as their new command and control procedure enabled Wahoo to sink 31,890 tons of Japanese shipping on that patrol. Morton received the first of four Navy Crosses and his ship took home a Presidential Unit Citation. Later in the war, as commanding officer of USS Tang , Richard O'Kane received the Congressional Medal of Honor and became the Submarine Force's leading ace of the war, credited with destroying 31 ships for 227,800 tons.

In addition, Submarines played both humane and special operations roles in their campaign against Japan. In many of the hardest fought battles of the war submarine crews rescued unlucky carrier pilots who ended up in the sea, like future president George Bush. Fleet submarines also delivered troops tasked with special missions against Japanese Pacific strongholds. In August 1942, USS Nautilus [SS-169] and USS Argonaut [SS-166] delivered Marine Colonel Evans F. Carlson's "Raiders" to Makin Island. Upon completing their mission to reconnoiter the island and destroy its most important facilities, the two submarines picked up the Marines and returned to Pearl Harbor.

In the final months of the war, American submarines had difficulty finding targets because the Japanese had virtually no ships left to sink. Undaunted, submarine, submarine commanders pursued the enemy into his harbors and hiding places. Employing newly developed FM sonar sets, American submarines penetrated the minefields of closely guarded Japanese home waters to seek out warships and supply ships at anchor. There was no place to hide. The silent victory was complete.

In the conflict against Japan in World War II, the role and importance of the submarine forces of the United States cannot be overestimated. American submarines sank more than 600,000 tons of enemy warships and more than 5,000,000 tons of merchant shipping, thus destroying much of Japan's ocean commerce. This was accomplished by a force that never numbered more than two percent of naval personnel engaged in the war. The American submarine war against Japan created a blockade that denied her the oil, iron ore, food, and other raw materials she needed to continue to fight. By 1945 this submarine war made it impossible for any Japanese ship to sail the ocean. Without this commerce and the raw materials it supplied to her war effort, Japan found it impossible to continue the war outside of the homeland. No other WWII submarine remains that sank more ships than the USS Silversides.


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