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Primeiro voo do F-100 - História

Primeiro voo do F-100 - História


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Em 25 de maio de 1953, o piloto de testes da aviação norte-americana George Welsh voou o YF Super Sabre em sua viagem inaugural. O Sabre quebrou a barreira do som em seu primeiro vôo. O F-100 entrou na Força Aérea em 1954 e permaneceu em serviço até 1972. Um total de 2.247 aeronaves foram adquiridas pela Força Aérea.


A história da primeira missão de combate malfadada do F-100 Super Sabre da Guerra do Vietnã

Enquanto o F-105 Thunderchief e o F-4 Phantom II voavam a maioria das missões de caça-bombardeiro sobre o Vietnã do Norte, o antecessor de serviço do Thunderchief, o F-100 Super Sabre, permaneceu para lutar na guerra aérea no Vietnã do Sul até junho de 1971 .

Embora tenha sido projetado como um caça de defesa aérea, e mais tarde recebeu capacidade nuclear como o esteio da postura dissuasora do Comando Aéreo Tático, foi a resistência, adaptabilidade e confiabilidade do F-100 que o tornou idealmente adequado para a incessante 'praça de táxis' estreita apoio e missões de contra-insurgência no Vietnã. Conforme relatado por Peter E Davies no livro F-100 Super Sabre Units of the Vietnam War, os quatro canhões de 20 mm do jato e a carga externa de bombas, foguetes e napalm derrotaram muitas incursões inimigas, com as tropas americanas em contato expressando uma preferência pelo precisão e habilidade dos pilotos de F-100 para salvá-los em situações em que a munição teve que ser lançada muito perto de suas próprias linhas.

No entanto, a primeira missão de combate do F-100 foi um desastre.

O ex-piloto de F-100 Ron Bigoness relembra

‘Nossa 615ª implantação rotacional do TFS nas Filipinas em 1964 começou normalmente, mas rapidamente se tornou caótica quando um piloto da Marinha dos EUA foi abatido no Laos. Rapidamente acabamos com nossos aviões e pessoas em três lugares - Filipinas, Tainan e Da Nang. Tivemos que cobrir nossos alvos “nucleares” das Filipinas e Tainan e ainda voar algumas surtidas de Da Nang. '

Os voos de reconhecimento da Equipe Yankee por RF-8A Cruzados de VFP-63 haviam começado no mês anterior em apoio às operações da Força Aérea Real do Laos, e o RF-8A do tenente Charles Klusmann havia sido danificado por AAA em 21 de maio. Ele foi atingido novamente em junho. 6 e falha hidráulica forçou-o a ejetar. O Cruzado de Klusmann foi a primeira derrota da Marinha dos Estados Unidos no sudeste da Ásia, bem como a primeira vítima de jato de combate da guerra. Em resposta a esta perda, oito 615º TFS F-100Ds, liderados pelo comandante da ala Clark AB, coronel George 'Raven' Laven, foram enviados para Da Nang AB em 7 de junho para voar a primeira missão de combate do Super Sabre, de mais de 250.000 surtidas realizadas até o final da Guerra do Vietnã, dois dias depois. Os jatos tiveram que ser implantados com seus próprios pods de foguete de 2,75 polegadas, já que nenhum estava disponível em Da Nang, mas foram danificados por fortes chuvas no caminho.

Depois de receber muitas instruções contraditórias sobre o material bélico para a missão, os armeiros do 615º TFS finalmente carregaram os foguetes ou quatro bombas de 500 libras nos postes das asas de cada F-100D para a missão, e quatro tanques KC-135A foram enviados de Guam para apoiá-los. O alvo era um dos sites AAA que derrubou o RF-8A e um VF-111 F-8D de Klusmann no dia seguinte. A área-alvo estava em um terreno mal mapeado na Planície de Jars, além da cobertura do radar dos EUA e auxílios à navegação. Um dos navegadores KC-135A ajudou os dois voos do F-100D a localizar as coordenadas do alvo, mas as tripulações de caça não tinham identificação fotográfica do alvo, tendo que se basear na descrição de uma pequena estrutura de fortaleza que abrigava a bateria AAA.

O segundo voo do F-100D separou-se do voo principal do Col Laven e bombardeou por engano outro local AAA a 25 milhas do alvo designado. O voo do Col Laven causou alguns danos ao alvo original, mas a falta de combustível os forçou a desviar para Udorn RTAFB, ignorando instruções específicas para evitar voar sobre a Tailândia. O jato do Col Laven estourou um pneu na aterrissagem (que ele atribuiu a um sistema antiderrapante defeituoso) e o fez novamente em seu eventual retorno noturno a Da Nang, quando também cortou o cabeamento para as luzes de pouso temporárias do campo de aviação, exigindo seu ala, Capitão Jerry Dixon, pousar na escuridão total. O Col Laven, que descreveu a missão como "uma das piores que já voei", foi dispensado de seu comando pouco depois, tendo sido batizado de "o cara que bombardeou o alvo errado".

De acordo com o capitão Lloyd Houchin, que estava no vôo de Laven, ‘A primeira missão de combate do F-100 foi um desastre - o que costumávamos chamar de" tatear em grupo "’. Embora alguns dos pilotos envolvidos tivessem experiência em combate, nenhum deles havia sido exposto aos graves problemas de operação no território desconhecido do Vietnã e Laos.

As unidades F-100 Super Sabre da Guerra do Vietnã são publicadas pela Osprey Publishing e estão disponíveis para encomenda aqui.


Uma velocidade máxima superior a 800 mph.

Fabricado pela norte-americana, este F-100F serial nº 56-3844 (“844”) em particular foi entregue à Força Aérea dos Estados Unidos em novembro de 1957. De 1958 a outubro de 1970, este Super Sabre foi designado para o 20º TAC Fighter Wing. Durante esse tempo, a aeronave foi baseada principalmente no Reino Unido, com implantações na Líbia e na Turquia. “844” foi devolvido aos Estados Unidos em 1971, onde foi designado para o 149º Grupo de Caça Tático (TX Air National Guard), baseado em Kelly AFB, San Antonio, Texas. A aeronave foi retirada do serviço da USAF em 1974. Após um curto período de armazenamento, o "844" foi transferido para a Força Aérea Dinamarquesa, onde serviu até 1981. Em 1982, foi transferido para a Flight Systems Inc. sob registros civis e voou no Reino Unido e Itália de 1983 a 1992. “844” transferido para Grecoair Inc. em El Paso, Texas, de 1997 a 2011 pintou na Guarda Aérea do Novo México e depois nas marcações Thuderbird.

A norte-americana nomeou a proposta inicial de design da aeronave de Sabre 45, por causa da varredura de 45 graus da asa semelhante ao F-86 Sabre. O Super Sabre tinha quatro variantes de modelo: F-100A, F-100C, F-100D e F-100F. O motor Pratt & amp Whitney J57-P-7 alimentou os primeiros modelos. Modelos posteriores foram movidos pelo motor Pratt & amp Whitney J57-P21A. Ambos os motores foram capazes de produzir bem mais de 10.000 libras de empuxo.

O F-100A entrou oficialmente em serviço na USAF em 27 de setembro de 1954 com o 479th Fighter Wing. Assim que a aeronave ingressou na Força Aérea, o F-100 era frequentemente referido como "Hun", abreviação de "cem".

O F-100 voou extensivamente sobre o Vietnã do Sul como o principal apoio aéreo aproximado da Força Aérea até ser substituído pelo A-7 Corsair II. Os F-100 foram os caças-bombardeiros americanos que mais tempo serviram na guerra. Os Super Sabres serviram como escoltas para F-105 Thunderchiefs, MIGCAP, MISTY FACs e “Wild Weasels” sobre o Vietnã do Norte. O Super Sabre teve a primeira morte confirmada durante a guerra, quando o capitão Donald Kilgus abateu um Mig-17 usando tiros de canhão.

O F-100F é um modelo de dois lugares que viu o serviço como um “Fast FAC” ou Misty FAC (controlador aéreo avançado). O F-100F realizaria perigosas missões de baixo nível para localizar alvos para outros caças-bombardeiros, reconhecimento, SAR (busca e resgate) e foi a primeira aeronave “Wild Weasel” SEAD (supressão de defesas aéreas inimigas). O “Hun” registrou mais de 360.000 surtidas de combate durante a Guerra do Vietnã até o fim das operações em 1971.

O F-100F # 56-3844 da Fundação foi pintado em homenagem à Medalha de Honra e à Cruz da Força Aérea, o F-100 original do coronel George "Bud" Day, que recebeu o nome "MISTY 1." O Coronel Day é o oficial mais condecorado da história da Força Aérea e o americano mais condecorado desde o General McArthur.

A Collings Foundation é uma Fundação Educacional sem fins lucrativos (501c-3), fundada em 1979. O objetivo da Fundação é organizar e apoiar eventos de "história viva" que permitam aos americanos aprender mais sobre sua herança por meio da participação direta.

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Cancelamento e encerramento de eventos COVID-19

Devido ao impacto do surto de COVID-19 em Massachusetts, o evento Father & # 39s Day Open House / & # 34Tanks, Wings & Wheels & # 34 em parceria com o American Heritage Museum foi CANCELADO de 20 a 21 de junho de 2020. Além disso, o American Heritage Museum está FECHADO até que a reabertura da Fase III seja anunciada no estado. Faremos anúncios aqui e em nossa página do Facebook quando a reabertura for anunciada.


Super Sabre F-100 norte-americano

Autoria por: Redator | Última edição: 05/06/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O F-100 Super Sabre norte-americano foi desenvolvido como o sucessor do F-86 Sabre, outro produto norte-americano. O F-86 Sabre provou ser um vencedor da guerra para os americanos na Guerra da Coréia, enredando-se com nomes como o novo caça a jato soviético - o Mikoyan-Gurevich MiG-15 "Fagot" - da mesma forma que o norte-americano O P-51 Mustang teve sucesso contra inimigos alemães e japoneses antes dele na Segunda Guerra Mundial. Nessa época, a aviação norte-americana havia construído uma história impressionante ao fornecer esses designs bem-sucedidos em tempos de mudança. O F-100 Super Sabre não foi diferente - foi um desenvolvimento interno apresentado à USAF e finalmente aceito em serviço. A aeronave surgiu em um momento em que os engenheiros de aviação estavam convencidos de que o voo sustentado Mach 1+ era capaz - com a barreira do som sendo quebrada poucos anos antes pelo aviador militar Chuck Yeager em seu Bell XS-1 - agora o desafio era resolver um Projeto capaz de Mach 1 para ser combinado com um motor turbojato potente e de desempenho consistente. Da mesma forma, a União Soviética e seu escritório Mikoyan-Gurevich também trabalharam arduamente, iniciando o desenvolvimento do que viria a ser o MiG-19 "Farmer" - efetivamente o contemporâneo do F-100 Super Sabre - embora as duas aeronaves nunca tenham entrado em combate contra uma outro.

O F-100 era carinhosamente conhecido como "Hun", sem dúvida devido à sua designação "F-100" (one-HUN-dred).

Origens
No início de 1949, a North American Aviation estava explorando ideias para o voo sustentado do Mach 1 como um desenvolvimento interno. O sucesso do F-86 Sabre está em várias fontes, em particular os documentos aerodinâmicos capturados da Alemanha após a 2ª Guerra Mundial e os testes avançados sendo feitos pelo Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA). Isso, junto com a verdadeira engenharia da aviação, começou a empurrar o limiar do projeto da aviação militar a um limite totalmente novo. Os tempos de mudança e o avanço da tecnologia presentes após a 2ª Guerra Mundial e na década de 1950 tornaram o voo sustentado Mach 1 ainda mais acessível.

A North American olhou para os sucessos inerentes ao design do F-86 Sabre para tentar produzir um sucessor digno e consistente com o campo de batalha em evolução. A varredura da asa de 35 graus do Sabre foi desenvolvida em um ângulo maior de 45 graus, juntamente com uma fuselagem modificada. Esta rota de projeto produziu um conceito de caça ligeiramente melhor, mas um teto foi inevitavelmente alcançado que exigiu o uso de um motor capaz para quebrar a fuselagem e ultrapassar o limite de Mach 1 em uma base consistente. Depois que vários desenvolvimentos de turbojato foram considerados, um J47 da marca General Electric com pós-combustão foi selecionado e acoplado ao F-86D "Dog Sabre" - a versão para todos os climas do caça a jato da Guerra da Coréia com o conjunto de nariz identificável "focinho". Este projeto foi apresentado para a USAF e rejeitado. Um F-86E modificado seguiu apenas para ser rejeitado mais uma vez. Um terceiro design foi enviado para revisão - sendo uma combinação do primeiro e do segundo design apresentados - e foi finalmente aceito para desenvolvimento posterior.

A aeronave ficou conhecida como "Sabre 45", denotando seu ângulo de asa de 45 graus e suas origens no F-86 Sabre. Uma série Pratt & Whitney J57 foi selecionada como o novo motor e se tornaria tão lendária quanto a série Sabre. O J57-P-7, por mais sedento que estivesse, ainda forneceu o melhor estrondo e desempenho para o novo lutador, considerando todos os outros líderes da época. A North American Aviation apresentou uma proposta para dois modelos de protótipo a serem construídos com base no estudo de design do Sabre 45 e a USAF concedeu o contrato junto com provisões para possíveis 94 modelos de produção do Sabre 45 no futuro. A USAF batizou oficialmente o novo design como a série F-100A em 7 de dezembro de 1951.

Projeto
Muitos desafios estavam à frente para o grupo de design e nenhuma pedra foi deixada sobre pedra. Para alcançar um vôo Mach 1 consistente, seria necessária uma abordagem de estrutura completamente nova. Como tal, a varredura da asa de 45 graus foi acoplada a uma lâmina de ar geral mais fina em comparação com os modelos de produção do F-86 Sabre. De particular interesse para as asas foi também a decisão do projeto de colocar os ailerons internos em oposição aos externos. Com efeito, isso forneceu à nova aeronave capacidades excepcionais de rolamento em vôo de alta velocidade, mas também reduziu a torção e flexão das asas. As asas também foram mantidas baixas na fuselagem com os estabilizadores atrás delas mantidos mais baixos na empenagem - abaixo do plano da corda da asa essencialmente. Esses estabilizadores eram conhecidos como superfícies "totalmente voadores", pois se moviam como peças completas em uníssono. O sistema foi construído como componentes separados, mas mantidos juntos por um único prendedor tubular, permitindo que o sistema se movesse como uma unidade inteira. Isso era importante porque os estabilizadores eram encarregados de lidar com qualquer fluxo de ar "downwash" que emanasse ao longo das bordas de fuga das asas. Isso tinha a tendência de forçar a aeronave a se inclinar para cima. O F-100 se tornaria a primeira aeronave a incorporar esse recurso em seu projeto. A empenagem era dominada por uma barbatana de cauda vertical convencional que ostentava o leme.

A abertura do duto de admissão de ar montada na frente foi encaixada em um conjunto de nariz estendido com a abertura de admissão agora mais oval com uma borda mais fina do que a encontrada no Sabre original. Isso permitiu que uma boa quantidade de ar fosse forçada para dentro em direção ao motor turbojato. Em comparação, o novo design era um quarto mais longo do que o Sabre original, com dutos funcionando na primeira metade da fuselagem e o motor ocupando a segunda metade. Devido à natureza dos materiais necessários, até mesmo as instalações de fabricação precisariam de atenção especial para manter a construção da aeronave o mais consistente possível em todos os modelos de produção que saem das fábricas.

A fuselagem foi devidamente contornada com a cabina do piloto situada à frente do projeto sob um dossel em concha. A construção da fuselagem era de um desenho semi-monocoque com pele tensionada. O piloto se sentou em uma banheira pressurizada e climatizada com descongeladores de pára-brisa para combater o congelamento em alta altitude / alta velocidade. Provavelmente, o elemento mais importante de sua posição era o assento ejetável - vindo em dois sabores. O primeiro tipo era um processo simples de assento ejetável que iniciava o alijamento - primeiro o velame e depois o assento com o piloto por meio de cartuchos. O segundo tipo apresentava um foguete de empuxo de 7.500 libras e um sistema de cartucho que lançou o velame primeiro, seguido pelo piloto em sua cadeira motorizada, lançado para longe da aeronave. O método de escape movido a foguete permitiu fugas melhoradas em baixa altitude, embora ambos os métodos fornecessem ao piloto o benefício da ejeção segura em qualquer velocidade e altitude.

A aeronave começou a vida como dois protótipos produzidos sob a designação de YF-100A. O primeiro foi concluído em 24 de abril de 1953 e teve seu primeiro vôo em 25 de maio daquele ano, quebrando a velocidade do som. O segundo protótipo YF-100 foi lançado em julho.

Os testes com estes "Super Sabres" YF-100A seguiram e o feedback revelou deficiências na visibilidade sobre o nariz durante a decolagem e pouso e manuseio inadequado em baixas velocidades. O vôo nivelado em altas velocidades também foi notado por sua falta de estabilidade enquanto o caça como plataforma de canhão em geral era questionado. Os pilotos também notaram o tamanho bastante pequeno do estabilizador vertical. Apesar dessas deficiências, conforme relatado pelos pilotos de teste da USAF, tanto a USAF quanto a North American Aviation queriam que o programa Super Sabre progredisse o mais rápido possível. Essa decisão teria consequências desastrosas para o projeto Super Sabre.

Em 12 de outubro de 1954, um F-100A foi finalmente levado ao limite. Durante um teste de exercício dos limites físicos do quadro aéreo do Super Sabre em um mergulho de velocidade Mach, a aeronave se desintegrou em uma explosão. O piloto da aviação norte-americana, George Welch, acabou sucumbindo aos ferimentos e morreu pouco tempo depois. A análise pós-acidente revelou um fenômeno aerodinâmico violento totalmente novo conhecido como "acoplamento de rolo de inércia" causado pela vibração da cauda - não um problema invisível ou desconhecido entre os engenheiros de aviação, mas uma montanha que teria que ser escalada quando a humanidade inevitavelmente a alcançaria. O que este exercício revelou de forma proeminente foi uma falha de projeto inerente, centrada no próprio estabilizador vertical. A reação violenta do Super Sabre ao acoplamento do rolo de inércia forçou revisões oportunas da ocorrência. Como resultado, as superfícies da cauda vertical foram aumentadas para neutralizar o efeito.

Modelos
O primeiro modelo de produção do F-100A saiu das linhas de montagem em 25 de setembro de 1953, eventualmente aceito pelo Comando Aéreo Tático (TAC) quase um ano depois, em 18 de setembro de 1954. O F-100A era um avião monoposto, diurno, aéreo lutador de superioridade. O modelo F-100A foi projetado para ser altamente baseado nos protótipos YF-100A, mas as mudanças induzidas pelos engenheiros da aviação norte-americana produziram um desempenho de superioridade aérea abaixo da média no produto modelo A acabado. Em essência, o desempenho do sistema estava definitivamente lá, mas a aeronave carecia de outras áreas vitais para torná-la um verdadeiro candidato dedicado à USAF. Nesse aspecto, o F-100A foi uma espécie de decepção com a produção englobando apenas 203 exemplares. Os modelos A estavam sendo retirados do serviço da USAF no final dos anos 1950.

Apesar de sua relativa ineficácia, um modelo F-100A foi creditado por estabelecer um novo recorde de velocidade de 755 milhas por hora em 29 de outubro de 1953.

O F-100B (F-107A "Ultra Saber") merece alguma menção aqui. Embora não represente uma verdadeira variante de produção da família Super Sabre, mostra o Super Sabre como uma plataforma promissora e altamente evoluída, destinada a competir diretamente com o Republic F-105 Thunderchief. O F-100B foi criado por necessidade da North American Aviation para suprir as deficiências de seus modelos de produção F-100A. Em sua forma inicial, o F-100B refletiu externamente o F-100A de muitas maneiras, incluindo o uso das mesmas asas e entrada de ar montada no nariz. Conforme as especificações do projeto evoluíram, o mesmo aconteceu com o design externo. A nova aeronave ostentava uma fuselagem mais elegante e pontiaguda com um radome, cabine redesenhada com novos recursos, um dossel revisado para melhorar a visibilidade do piloto e um reposicionamento do duto de admissão montado no nariz para a parte dorsal da fuselagem - com a abertura acima e à ré da posição dos pilotos. Esperava-se que a produção começasse em 1955 com a energia fornecida por uma versão atualizada do motor Pratt & Whitney J57, denominado J57-P-11. A aeronave apresentava uma impressionante carga de combustível com amortecedores reforçados do trem de pouso para permitir operações em campos acidentados e capacidade de transporte de munições. A construção era monocoque toda em metal com pele tensionada. As asas foram ligeiramente redesenhadas a partir do exemplo original do F-100B. O norte-americano YF-107 enfrentaria o F-105 em testes, mas estes nunca se materializaram com a USAF dando luz verde para o projeto da República. O YF-107, portanto, saiu de cena e foi rebaixado como uma plataforma de teste para o NACA. Apenas três YF-107 foram concluídos.

A USAF modificou seu contrato com a North American Aviation para produzir os 70 modelos A restantes para um novo modelo C padrão, este efetivamente uma variante de caça-bombardeiro com capacidade de mísseis nucleares. O modelo C também apresentava asas alongadas para ajudar a melhorar o rolamento, mas, além dessa mudança externa, era efetivamente semelhante aos modelos A. As novas asas também foram reforçadas para permitir o transporte de munições externas com seis pontos de proteção disponíveis. Além disso, os modelos C foram os primeiros a apresentar reabastecimento em vôo por meio de uma sonda que se estende para fora sob o componente de asa de estibordo. Junto com o elemento de reabastecimento, as asas do F-100C foram equipadas com células de combustível conhecidas pelo termo "asa molhada", um elemento de design especificamente solicitado pela USAF para ajudar a aumentar o alcance limitado dos modelos F-100A. Isso melhorou as capacidades operacionais do F-100C sem depender de tanques de combustível mantidos externamente. O modelo C foi um "avanço" em muitos aspectos, incorporando o recurso de ataque ao solo para torná-lo um verdadeiro caça-bombardeiro - na verdade, até certo ponto um artista multifuncional. O armamento agora podia ir além do armamento de canhão padrão e algumas bombas - munições nucleares e foguetes de aeronaves de alta velocidade (HVAR) agora podiam ser transportados além de tanques de combustível externos, se necessário. O míssil ar-solo AGM-12 Bullpup foi adicionado à mistura. Um tanque de combustível de 335 galões foi introduzido. O Pratt & Whitney J57-P-7 também foi aprimorado com mais potência.

O F-100D se tornou o Super Sabre definitivo, produzido em nada menos que 1.274 exemplares. Em vez de ser um modelo de caça-bombardeiro de conversão, o modelo D foi projetado desde o início como uma plataforma de caça-bombardeiro dedicada. Os principais recursos incluem reabastecimento em vôo, equipamento ECM (contra-medidas eletrônicas), asas maiores e superfícies de cauda, ​​um sistema de piloto automático e um sistema de reabastecimento "camarada" - permitindo que um F-100 reabasteça outro. Flaps adicionais tornaram-se padrão neste modelo para acomodar as distâncias de pouso mais longas inerentes a esta aeronave mais pesada. Uma opção de tanque de combustível externo de 450 galões também foi introduzida. Como o modelo C antes dele, o modelo D poderia ostentar o míssil ar-superfície AGM-12 Bullpup.

O F-100F seguiu o modelo D. Este modelo específico foi apresentado como um treinador de dois lugares na esperança de reduzir as taxas de acidentes terríveis encontradas com o F-100. Como um pioneiro do voo Mach 1, não havia dúvida de que a aeronave veria alguns solavancos na estrada. O F-100F foi desenvolvido a partir de um modelo F-100C monoposto conhecido como TF-100C e os modelos 339 F foram entregues à USAF. O protótipo do treinador voou pela primeira vez em julho de 1957. Infelizmente, o treinador fez pouco para reduzir o número de acidentes a um status aceitável. Esses modelos F-100F receberam a designação de TF-100. O F-100, no entanto, encontraria um lar para o papel de "Wild Weasel" - e uma versão anti-radar do Super Sabre que utilizou a configuração de dois pilotos com bons resultados. Apesar de suas origens no modelo C, o modelo F era mais parecido com o modelo D, mantendo seu novo design de asa e, portanto, sua capacidade de munições externas. O USAF F-100F "Wild Weasels" provou ser eficaz na Guerra do Vietnã e se distinguiu de seus treinadores de dois lugares pela aparência de antenas angulares projetando-se da parte inferior da entrada do nariz e da borda posterior da barbatana caudal vertical.

O QF-100 foi a designação usada para drones alvo representados pela série F-100. Como pode ser assumido, designações distintas por tipo de modelo são anotadas como tal - o QF-100D representa o F-100D na forma de drone alvo, etc.

O RF-100A "Slick Chick" representou seis modelos de conversão F-100A em formas de reconhecimento tático. Essas aeronaves viram seus sistemas de canhão M39 e depósitos de munição removidos em favor de cinco câmeras de varredura de reconhecimento. Além disso, a aeronave foi equipada com até quatro tanques de combustível externos para obter o máximo de seu alcance operacional.

Armamento
Como padrão, todos os Super Sabres de combate carregavam uma bateria de 4 canhões automáticos Pontiac M39E. Esses canhões eram baseados no canhão alemão Mauser MG213C de 30 mm da época da 2ª Guerra Mundial, mas com uma maior taxa de tiro em uma forma de 20 mm, com projéteis alimentados por um arranjo do tipo cilindro operado a gás giratório. Os canhões foram alocados para uma posição embaixo da cabine e do duto de admissão. As armas estavam em uma formação escalonada, duas de cada lado. Invólucros de munição gastos foram ejetados à força para longe da aeronave para reduzir qualquer dano à parte inferior. Entre 200 e 275 cartuchos de munição podiam ser transportados conforme necessário. A mira foi auxiliada pela mira de giroscópio A4 no cockpit.

As armas variam ligeiramente de modelo para modelo. O modelo C, como observado acima, introduziu verdadeiras características de caça-bombardeiro, especialmente com suas novas asas de seis pontas duras. Apesar das pequenas diferenças entre os modelos, todos os F-100 Super Sabres foram autorizados a usar dois tipos de mísseis - o AIM-9B Sidewinder de curto alcance ar-ar e o AGM-12B Bullpup, um míssil ar-superfície. Mais tarde, os derivados do Wild Weasel passaram a usar os sistemas de mísseis anti-radiação / anti-radar AGM-45 Shrike. Os F-100 também podiam transportar carregamentos de bombas convencionais de pesos variados, bem como foguetes de alta velocidade de 5 ". A mira de bombas e foguetes também era controlada pela mira de canhão A4.

Talvez o mais importante para o Super Sabre - considerando sua introdução em um mundo dominado pela Guerra Fria - fosse a capacidade da aeronave de transportar e lançar mísseis com ponta nuclear. Os tipos liberados para uso incluem munições B28, B43, B57, B61 e MK7.

Ambos os modelos D e F fizeram uso do Sistema de Bombardeio de Baixa Altitude (LABS). Em essência, isso permitiu que o Super Sabre "jogasse" artilharia em um alvo. O F-100 poderia voar em alta velocidade acima das árvores e imediatamente subir para liberar seu material bélico. Enquanto a aeronave continuava em seu caminho, o material bélico em queda seguiria seu caminho gravitacional, ou trajetória, em direção ao alvo.

Alguns F-100 Super Sabres foram apresentados em um programa "ZEL" (Sistema de Lançamento de Comprimento Zero) testando a aeronave com decolagens auxiliadas por foguetes. Essas aeronaves teriam estado estacionadas em todos os países da OTAN em toda a Europa e seriam um elemento de primeira resposta contra a invasão soviética iminente. Como os mísseis nucleares soviéticos aerotransportados representavam as forças aéreas da OTAN com uma janela limitada para lançar suas aeronaves, o programa foi considerado um requisito, embora nunca tenha se materializado totalmente por uma razão ou outra.

Serviço
Além do serviço com a USAF, o Super Sabre tornou-se um relativo favorito entre seus parceiros da OTAN e aliados americanos em geral. Os operadores incluíram Dinamarca, França, Turquia e Taiwan. Um total de 2.294 Super Sabres F-100 foram produzidos, incluindo os dois protótipos YF-100A. Os modelos englobavam apenas as séries dos modelos A, C, D e F, mas, no geral, eram muito semelhantes entre si. A produção de todos os F-100 Super Sabres foi concluída em 1959.

Talvez o maior uso operacional do F-100 Super Sabre tenha sido em suas formas F-100F "Wild Weasel" durante a Guerra do Vietnã, seu uso abrangendo de 1966 a 1971. Wild Weasel é um termo genérico ainda em uso hoje que associa qualquer combate aeronaves com seu papel dedicado de destruição de radar. Como tal, você pode ter o papel de F-4 Phantom no Wild Weasel assim como o F-100 Super Sabre foi apresentado desta forma no Sudeste Asiático. Além de suas funções anti-radar, os Super Sabres também ocuparam as funções de superioridade aérea, caça-bombardeiro e reconhecimento, conforme necessário. Ao todo, o Super Sabre concluiu mais surtidas no conflito do que o P-51 Mustang em toda a 2ª Guerra Mundial.

Elementos SAM (Mísseis Superfície-Ar) produzidos pela União Soviética pontuaram o Vietnã do Norte e se mostraram um perigo para todos os aviadores americanos em serviço. O F-100F Wild Weasel foi uma forma convertida do treinador F-100F de dois lugares, onde o cockpit para duas pessoas desempenhava bem as funções do Wild Weasel que exigiam o uso de um piloto e operador de sistemas de radar. Além dos SAMs, os aviadores americanos tiveram que enfrentar AAA (artilharia antiaérea) e interceptores de plantão na forma de MiG-17 "Farmers" e MiG-21 "Fishbeds".

Equipamentos especializados foram adicionados a esses F-100Fs sem nenhum problema e a função real foi notavelmente impressionante. O operador do banco traseiro localizaria o sinal de radar fornecido e o conduziria de volta ao seu ponto de origem. O piloto poderia então "marcar" a área por meio de foguetes para que o grupo de caças-bombardeiros se aproximasse. Com o desenvolvimento do míssil anti-radar AGM-45 Shrike, o papel do Wild Weasel foi efetivamente transferido para o Republic F-105 Thunderchiefs e o McDonnell F-4 Phantoms. Os F-100 Super Sabres viveram seus dias no conflito do Vietnã como aeronaves FAC (Forward-Air-Control) singularmente apelidadas de "Misty".

Os Super Sabres também serviram com a equipe de demonstração da Força Aérea dos Estados Unidos "Thunderbirds", que atualizava continuamente seus modelos F-100 à medida que novas formas se tornavam disponíveis. Uma perda notável de aeronave ocorreu em 1967, quando as asas do Super Sabre colapsaram na fuselagem, derramando e inflamando o combustível. Embora o piloto tenha sido surpreendentemente ejetado para um local seguro, o incidente causou alguma preocupação por parte da USAF e da North American Aviation, que fez algumas modificações durante a produção da série F-100D.

Como mencionado anteriormente, os F-100 Super Sabres foram exibidos em todos os países da OTAN, o que significa que muitos foram posicionados em toda a Europa para combater qualquer agressão soviética. A USAF interrompeu o uso do F-100 em 1972. As unidades da Guarda Aérea Nacional continuaram usando o tipo até 1980, enquanto pelo menos um operador estrangeiro ainda estava colocando a aeronave em operação em 1985 - uma verdadeira prova do design da aeronave.

Conclusão
O F-100 Super Sabre foi de fato um verdadeiro caça americano juntando-se a nomes como o P-51 Mustang e o F-86 Sabre antes dele - todos notáveis ​​designs da aviação norte-americana. Foi um design inovador que estabeleceu recordes em um momento em que a tecnologia estava efetivamente forçando o avanço do envelope de velocidade. A aeronave se tornou o primeiro sistema desse tipo no mundo a atingir Mach 1 em vôo nivelado e alcançá-lo de forma consistente, vencendo o MiG-19 soviético por vários meses. O F-100 teve suas deficiências e o fato de que vidas foram perdidas durante o desenvolvimento mostrou a infância de compreensão dos limites da velocidade em vôo. No final, o F-100 Super Sabre provou seu valor - com toda a mão de obra, horas e dólares investidos no projeto - tornando-se uma aeronave altamente identificável e respeitada e, possivelmente, o auge do design de caça na North American Aviation.


2 de maio de 1977

As primeiras 10 oficiais femininas a se formarem no Programa de Treinamento de Pilotos de Graduação da Força Aérea, Classe 77-08, com um Northrop T-38A Talon, 2 de setembro de 1977. (Força Aérea dos EUA)

2 de maio de 1977: A Primeira Tenente Christine E. Schott, USAF, foi a primeira mulher no Programa de Treinamento de Pilotos de Graduação da Força Aérea a solo no Northrop T-38A Talon em Williams AFB, Arizona. Ela era membro da Classe 77-08, que entrou em 19 de setembro de 1976.

Um treinador supersônico bimotor Northrop T-38A Talon de dois lugares (T-38A-55-NO Talon 64-13302) na Edwards AFB. (Força aérea dos Estados Unidos)

The ten women in this photograph, along with their 36 male classmates, received their Silver Wings on 2 September 1977. They are Captains Connie Engel, Kathy La Sauce, Mary Donahue, Susan Rogers and Christine Schott First Lieutenants Sandra Scott and Victoria Crawford Second Lieutenants Mary Livingston, Carol Scherer and Kathleen Rambo.

Captain Christine E. Schott would later be the first woman in the Air Force to qualify and serve as an aircraft commander on the C-9A Nightingale medical transport.

Above image from “Chronological History of the C-9A Nightingale,” by Cadet 1st Class Janene L. Drummer and Ms. Kathryn A. Wilcoxson, Office of History, Air Mobility Command, Scott AFB, Illinois, March 2001) McDonnell Douglas C-9A Nightingale, 71-0874. (U.S. Air Force)

A private venture by Northrop, the Talon was designed by a team led by Edgar Schmued, famous for his work on the North American Aviation P-51 Mustang, F-86 Sabre and the F-100 Super Sabre. The Talon is a twin-engine advanced trainer capable of supersonic speeds. More than 5,500 hours of wind tunnel testing was performed before the airplane’s final configuration was determined.

The T-38 was the world’s first supersonic flight trainer. The Northrop T-38A Talon is a pressurized, two-place, twin-engine, jet trainer. Its fuselage is very aerodynamically clean and uses the “area-rule” (“coked”) to improve its supersonic capability. It is 46 feet, 4.5 inches (14.135 meters) long with a wingspan of 25 feet, 3 inches (7.696 meters) and overall height of 12 feet, 10.5 inches (3.924 meters). The one-piece wing has an area of 170 square feet (15.79 square meters). The leading edge is swept 32º. The airplane’s empty weight is 7,200 pounds (3,266 kilograms) and maximum takeoff weight is approximately 12,700 pounds (5,761 kilograms).

The T-38A is powered by two General Electric J85-GE-5 turbojet engines. The J85 is a single-shaft axial-flow turbojet engine with an 8-stage compressor section and 2-stage turbine. The J85-GE-5 is rated at 2,680 pounds of thrust (11.921 kilonewtons), and 3,850 pounds (17.126 kilonewtons) with afterburner. It is 108.1 inches (2.746 meters) long, 22.0 inches (0.559 meters) in diameter and weighs 584 pounds (265 kilograms).

The T-38A has a maximum speed of Mach 1.08 (822 miles per hour/1,323 kilometers per hour) at Sea Level, and Mach 1.3 (882 miles per hour/1,419 kilometers per hour) at 30,000 feet (9,144 meters). It has a rate of climb of 33,600 feet per minute (171 meters per second) and a service ceiling of 55,000 feet (16,764 meters). Its range is 1,140 miles (1,835 kilometers).*

In production from 1961 to 1972, Northrop has produced nearly 1,200 T-38s. In 2001, most T-38A and T-38B Talons were upgraded to teh T-38C standard. As of January 2014, the U.S. Air Force had 546 T-38A Talons in the active inventory. It also remains in service with the U.S. Navy, and the National Aeronautics and Space Administration.

“Air-to-air right side view of a USAF T-38 Talon aircraft from the 560th Flying Training Squadron, Randolph AFB, Texas as their wingman banks to the left. (photo U.S. Air Force)”


F-100 Supersabre

The F-100 was the first operational aircraft capable of flying faster than the speed of sound (Mach 1) in level flight. The aircraft made its initial flight on May 25, 1953, and the first production aircraft was completed in October 1953. North American built 2,294 F-100s before production ended in 1959 with the F-100F models.

Designed originally destroy to enemy aircraft in aerial combat, the F-100 became a fighter-bomber. It made its combat debut the Vietnam War where it was assigned the task of attacking such targets as bridges, river barges, road junctions, and cantonment areas being used by infiltrating enemy soldiers. As tactics developed the F-100F became an important aircraft for two new missions — surface-to-air missile (SAM) suppression, known as “Iron Hand", and high-speed forward air control (FAC), known as “Misty FAC”.

The F-100c aircraft on display here featured such advances as an in-flight refueling system, provisions for extra fuel tanks and bombs under the wings and an improved electronic bombing system.

This F-100C S/N 54-1986 was last flown by the Armament Development and Test Center at Eglin AFB. This F-100C is being depicted as F-100F S/N 56-3954 flown by Col (then Major) George “Bud” Day. In April, 1967, Major Day was flying a "Misty FAC" mission

when he was shot down. He was captured and held as a Prisoner of War for the next 67 months. On March 4, 1976, Colonel Day was presented with the Medal of Honor by President Gerald Ford.

Topics and series. This memorial is listed in this topic list: Military. In addition, it is included in the Former U.S. Presidents: #38 Gerald R. Ford, Jr. series list.

Localização. 30° 27.96′ N, 86° 33.626′ W. Marker is in Eglin AFB, Florida, in Okaloosa County. Memorial is at the intersection of Pinchot Road (State Road 189) and Museum Drive, on the right when traveling south on Pinchot Road. Located at the Air Force Armament Museum. Toque para ver o mapa. Marker is at or near this postal address: 100 Museum Drive, Eglin AFB FL 32542, United States of America. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. At least 8 other markers are

within walking distance of this marker. F-89 Scorpion (a few steps from this marker) F-84 Thunderstreak (a few steps from this marker) F-104 Starfighter (a few steps from this marker) CGM-13 Mace Missile (within shouting distance of this marker) B-47 Stratojet (within shouting distance of this marker) O-2 Skymaster (within shouting distance of this marker) F-4 Phantom II (within shouting distance of this marker) T-33 T-Bird (within shouting distance of this marker). Touch for a list and map of all markers in Eglin AFB.

Veja também . . .
1. Air Force Armament Museum. (Submitted on April 11, 2017, by Michael Herrick of Southbury, Connecticut.)
2. North American F-100 Super Sabre on Wikipedia. (Submitted on April 11, 2017, by Michael Herrick of Southbury, Connecticut.)


North American F-100D Super Sabre

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North American F-100D Super Sabre

Single-seat, single-engine, swept-wing jet fighter.

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North American F-100D Super Sabre

Single-seat, single-engine, swept-wing jet fighter.

Display Status:

This object is on display in the Boeing Aviation Hangar at the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, VA.

North American F-100D Super Sabre

First flown in 1953, the F-100 Super Sabre was developed from the F-86, and was the world’s first fighter capable of supersonic speed in level flight.

Used widely during the Vietnam War, the North American F-100D was the fighter-bomber version of the F-100 interceptor and first entered service in 1956. The F-100D was equipped with supersonic autopilot, enlarged fin and rudder, inboard landing flaps and underwing pylons that could carry up to 3,200 kg (7,040 lb) of ordnance.

The Museum’s F-100D-86 s/n 56-3440 entered service on December 19, 1957 and flew 6,159 hours over its 21 year career. The aircraft flew during the Cuban Missile Crisis of October 1962, was stationed in Japan, and in 1965, moved to Bien Hoa Air Base in South Vietnam. The Museum’s F-100D fought for several years, sustaining damage from ground fire on several occasions. The aircraft is displayed as it appeared during the heaviest fighting during the Tet Offensive of 1968, when it flew for the 531st TFS of the 3rd TFW. In 1970 #440 returned to the U.S. and flew in active duty until transferred to the Michigan Air Guard in 1972. On August 8, 1978, the aircraft was retired and transferred to the National Air and Space Museum.

Weight, empty: 9361 kg (20,638 lb)

Weight:, gross: 17,258 kg (38,048 lb)

Top speed: 1437 km/h (892 mph)

Engine: One Pratt & Whitney J57-P-21A 4808 kg (10,200 lb) thrust, 7257 kg (16,000lb) with afterburner

Manufacturer: North American Aviation, Columbus, Ohio

Transferred from the U.S. Air Force

The F-100D (company design numbers NA-223, -224, -235, and -245) was an improved version of the F-100C fighter-bomber. It was also the most widely produced version of the Super Sabre, over 1200 were built.

The F-100D, intended only to fulfill the fighter-bomber role, was not designed for an air superiority mission. The F-100D had the same six under-wing hard points as the F-100C, but the detachable pylons used forced ejection rather than gravity release for dropping their stores. The size of the vertical tailfin and rudder were increased, and the fin trailing edge featured a larger and wider square protrusion which carried an AN/APR-26 rearward radar warning antenna and the fuel jettison pipe. The standard nose-mounted AN/APR-25 receiving set, used for radar signal detecting and homing, was retained.

The F-100D was equipped with a Minneapolis-Honeywell MB-3 automatic pilot. This device provided the capability to allow the pilot to work with both hands on maps reading or weapons arming while the F-100D flew itself to the target. While flying in formation with other aircraft, the autopilot was not used. Improved electronic low altitude bombsite (LABS) was fitted so that a MK-7, MK-38, or MK-43 nuclear bomb could be delivered. Conventional bomb loads including six 750-pound or four 1000-pound bombs were the usual configuration.

The first F-100D (54-2121) flew on January 24, 1956 piloted by Dan Darnell. Deliveries to the USAF began in September of 1956 the first recipient was the 405th Fighter-Bomber Wing at Langley AFB, Virginia. It rapidly replaced the F-100C in most USAF fighter wings. By the end of 1956, 79 F-100Ds were in the Tactical Air Command's operational inventory and 136 F-100Ds were in service at overseas bases in Japan, France, and Morocco.

Several major deficiencies were identified during the early service of the F-100D. Among these were a temperamental electrical system, inconsistencies between the autopilot and the low-altitude bombing system linkage, and unacceptable inaccuracy of the MA-3 fire control system. Despite these problems, large numbers of F-100Ds entered the operational inventory before they could be corrected.

Sidewinder air-to-air infrared homing missiles were introduced on the production line with the 184th F-100D. Air-to-air missile armament had initially been tested on six modified F-100Cs. Although initially designed for air-to-ground operations, the addition of air-to-air missiles made the F-100 an air superiority capable platform. Also introduced with the 184th F-100D was a provision for centerline-mounted fuselage attachment points. These points could carry "special stores"-a euphemistic term for nuclear weapons.

Nuclear weapons could be carried on the left wing intermediate attachment point or on the fuselage centerline attachment points. The nuclear weapons that could be carried included the Mk 7, Mk 28 EX, Mk 28 RE, Mk 43, TX-43, and TX-43 X1. Explosive yields ranged from one kiloton to nearly ten megatons, depending on the weapon. For delivery of these nuclear weapons, the F-100D carried the AN/AJB-1B low-altitude bombing system (LABS). This system was used in conjunction with information provided by the A-4 gyro sight to calculate aiming and release information for "toss-bombing" nuclear weapons. In a typical mission, the F-100D would approach the target at very low altitude at approximately 500 mph. Then, the pilot would elevate the nose of the aircraft by using a 4G pull up. Partway into the "toss" maneuver, the computer would automatically release the bomb. The pilot completed his attack maneuver (similar to an Immelman) and egressed the target area at low altitude and very high speed (using afterburner thrust if needed).

In late 1959, 65 F-100Ds were modified to carry the Martin GAM-83A Bullpup air-to-surface missile. The Bullpup missile was optically guided to its target by the pilot using a radio command joystick to impart guidance commands to the missile while keeping a flare on the missile's tail lined up with the target as seen through his gunsight. The GAM-83A differed from earlier Bullpup versions in that it had an improved radio guidance system that freed the operator from the need to align the target with his sight, permitting guidance from an offset position. Delays in Bullpup deliveries caused the operational debut of the first GAM-83A-equipped F-100D squadron to slip to December of 1960. Unfortunately, this missile was to prove almost useless in Vietnam and was withdrawn from action after only a few sorties. Although a failure, the attempt to use precision guided munitions led to more effective weapons in later years.

By the early 'sixties, the F-100D had been subjected to so many in-service modifications to correct its obvious deficiencies that no two F-100Ds were identical. This made for a maintenance and spare parts nightmare. Beginning in 1962, about 700 F-100Ds and Fs were subjected to a series of modifications known as "Project High Wire," a major standardization and upgrading program. The goal of this program was to extend the variety of non-nuclear weapons that could be carried, to eliminate excess weight, and to standardize the cockpit and rewire it completely. Perhaps the most readily noticeable modification produced by the *High Wire* program was the addition of a spring-steel tail hook underneath the rear fuselage. This hook was never intended for carrier-based operations, but was intended to engage arresting gear at the end of runways to prevent running off the runway during certain emergency landing procedures. Adding one to their production block numbers distinguished aircraft so modified--for example the F-100D-25-NA became F-100D-26-NA after modification. These modifications were completed in 1965.

The F-100D was widely used in Vietnam. Several F-100 aircraft initially stationed in the Philippines were deployed to Thailand in May of 1962 to try and restrain the Pathet Lao which was busily overrunning most of northwestern Laos. F-100s were stationed in South Vietnam beginning in February of 1964. The first combat strike by the F-100D was flown on June 9, 1964 when eight F-100Ds of the 615th Tactical Fighter Squadron flew strikes against targets in the Plaines des Jarres, Laos. The first recorded combat loss was an F-100D (56-3085), shot down on August 18, 1964 over Laos.

Following the Gulf of Tonkin incident, USAF F-100Ds began to fly missions over North Vietnam. These missions were generally of two types--MiG-CAP patrols to protect strike aircraft from attack by marauding North Vietnamese fighters and fighter-bomber strikes carried out with conventional iron bombs against ground targets. On April 1, 1965, F-100Ds flew MiG combat air patrol for a strike force of F-105s that were hitting the Thanh Hoa Bridge in North Vietnam. However, the F-100D was not considered an effective fighter in air-to-air combat, since it lacked a powerful radar set and could not carry advanced air-to-air weapons.

Throughout the late 1960s and early 1970s, the F-100s were gradually withdrawn from combat in Vietnam and replaced by more capable types such as the F-105 and the F-4. The last F-100Ds left Vietnam in July of 1971.

Following their withdrawal from Vietnam, numerous USAF F-100Ds were turned over to the Air National Guard and by mid-1972, the Guard had received 335 F-100Ds. The last F-100D was withdrawn from ANG service in 1979.

In early 1964, the Air Force Thunderbirds flight demonstration team began replacing their F-100Cs with Republic F-105 Thunderchiefs. A major F-105 flying accident in May of that year caused the USAF to decide to re-equip the Thunderbirds with eight F-100Ds specially modified for demonstration purposes. The USAF Thunderbirds flight demonstration team operated F-100Ds from July of 1964 until November of 1968, when they converted to the F-4E Phantom.

During an air show at Laughlin AFB in Texas on October 21, 1967, Thunderbird pilot Captain Merrill A. McPeak's F-100D (55-3520) disintegrated in midair during a solo demonstration. Fortunately, he was able to eject safely. McPeak went on to become the USAF's Chief of Staff from 1990-94. The catastrophic wing failure was caused by a series of cracks that had been produced in the wing spars by metal fatigue. The Thunderbirds were temporarily grounded until their planes could be fixed.

Some losses in Vietnam were also thought to have been caused by this problem rather than by enemy action. Because of this, the entire F-100D fleet was temporarily restricted to a 4-G maneuver limit until all the planes could be repaired. This required a complete modification of the wing structural box. These modifications were not completed until 1969.

A succession of in-service difficulties and problems beset the F-100D throughout its career. The safety record of the F-100D left a lot to be desired. Over five hundred were lost in accidents between mid-1956 and mid-1970, far more than were lost in combat in Vietnam.

F-100D 56-3440 is on display at the National Air and Space Museum's Udvar-Hazy Center.


Detailing John Boyd’s F-100 ‘Hun’

When it was introduced into the arsenal of the U.S. Air Force in the 1950s, the North American F-100 became the first fighter to attain supersonic speed in level flight. Early models of the “Hun,” as it was nicknamed, had minor development problems early in its career, but most had been worked out by the time the definitive D model reached operational squadrons.

A 1/48th scale D model by Monogram, now out of production, can often be found at garage sales and swap meets. The only readily available kits of the F-100 are the 1/72nd scale F (a two-seater) and D models from Italeri.

Our project begins with the “front office” of the single-seat D model, which consists of a three-part ejection seat, cockpit tub and instrument panel. The centerfold of the Squadron Signal book F-100 Super Sabre in Action shows the cockpit and instrument panel in light gray. The ejection seat rails are also light gray with dark green cushions and red headrest.

Cement several BB’s with white glue into the forward portion of the fuselage to keep the model from becoming a “tail sitter.” The finished cockpit tub sits on top of the nose gear bay. Dry fit these parts before gluing them into place, to make sure they are aligned correctly before closing the fuselage.

The nose intake should be cemented to the fuselage, but hold off on attaching the horizontal stabilizers until after you’ve painted the model. If you’re building an early D model, use exhaust cone part 30A. After gluing the top and bottom pieces of the wings together, attach them to the fuselage. Note that there is a small gap at each wing root that can be filled with a quick swipe of putty.

There is a small gun panel that should be inserted into the bottom of the fuselage of the D version of the model. It fits poorly and will take considerable time to work into place. Since filling and sanding the gaps around this panel with putty would destroy its detail, I opted to use several applications of white glue to seal the spaces.

Early F-100s entered service in bare aluminum, but corrosion problems soon led to painting the aircraft with silver lacquer. Aircraft assigned to the Air Force’s Fighter Weapons School at Nellis Air Force Base in Nevada appear to have been sprayed with this silver coating. To achieve this finish on your model, first carefully sand all seams and puttied areas and polish them to a scratch-free state.

A coat of a glossy gray primer will highlight any imperfections and provide a base for the silver. You can use several products to duplicate the natural metal finish, but I’ve found Floquil’s “bright silver” to be the best. (This is a lacquer-based product and should only be used with plenty of ventilation.)

When the silver is completely dry, mask off a section of the nose and paint it gloss black to serve as a background for the markings to be applied later. The afterburner of the F-100 scorched the aluminum on the aft section of the aircraft and left a telltale darkening of the metal. To duplicate this burned effect, I masked off that area and sprayed it with Model Master “magnesium.”

Markings for an F-100 that was likely flown by John Boyd at Nellis consisted of black and yellow checks on the vertical tail and a similar pattern wrapped around the intake. There are no decal sheets for these markings, so you’ll have to improvise.

AeroMaster decal sheet 48-091, the Checkertail Clan, a sheet for a 1/48th scale P-51D, contains various sizes of yellow and black checks that suit our purpose. The tail bands on the F-100 can be pieced together from the decals used on the horizontal stabilizers of the P-51. The smaller nose checks are cut from decal portions that are meant for the wingtips of the Mustang.

You can take the national insignia from the kit decals, but the “USAF” for the wings, the buzz numbers and “U.S. Air Force” lettering on the fuselage, which are dark blue, are available on Scale-Master sheets 18 A and B.

After painting the landing gear, speed brake and fuel tanks silver, attach them. Mask and paint the canopy. Once you’ve painted the horizontal stabilizers, snap them into place on the aft portion of the fuselage. Your model of an F-100D is ready for display.

Originally published in the November 2006 issue of História da aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Variants [ edit | editar fonte]

Prototype YF-100A (Serial number: 52-5754)

F-100As different tail fins, 1955.

A QF-100D pilotless drone near Tyndall Air Force Base, Florida (USA), in 1986.


Assista o vídeo: FORD F-100: Old Commercials Facts and Photos of Its History (Pode 2022).