Artigos

Kawasaki Ki-96

Kawasaki Ki-96


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Kawasaki Ki-96

O Kawasaki Ki-96 era um caça bimotor monoposto baseado no Ki-45 Toryu que alcançou o estágio de protótipo antes do trabalho ser transferido para o Ki-102 de dois lugares.

O trabalho na aeronave que surgiria com o início do Ki-96 é uma versão aprimorada do Ki-45 de dois lugares, o Ki-45-II. Este era maior do que o Ki-45 padrão e com uma cauda modificada. O trabalho começou em agosto de 1942 e progrediu lentamente durante o resto do ano, antes de em dezembro a especificação ser alterada. O segundo membro da tripulação e sua metralhadora manual foram removidos, e a Kawasaki recebeu a ordem de completar seus três protótipos Ki-45-IIs e Ki-96s monoposto.

Nesse ponto, o primeiro protótipo já estava em construção e sua fuselagem quase pronta. Como resultado disso, quando o primeiro protótipo fez seu vôo inaugural em setembro de 1943, ele tinha uma grande cabine de comando para o piloto, e a segunda cabine foi simplesmente freada. O segundo e o terceiro protótipos foram concluídos com um novo cockpit feito sob medida, com um único velame que dava ao piloto uma visão completa.

Os três protótipos eram aeronaves de sucesso, com bom manuseio e desempenho melhor do que o esperado, mas em setembro de 1943 o exército japonês já havia se voltado contra a ideia do caça pesado bimotor monoposto. Em vez disso, a Kawasaki recebeu ordens de transformar a nova aeronave no avião de assalto Ki-102 de dois lugares, destinado a ser usado em apoio próximo ou em funções de ataque ao solo.

Motor: Dois motores radiais Mitsubishi Ha-112-II de catorze cilindros refrigerados a ar
Potência: 1.500hp cada na decolagem, 1.350hp cada a 6.560 pés, 1.250hp cada a 19.030 pés
Tripulação: 1
Envergadura da asa: 51 pés 1 pol.
Comprimento: 37 pés 6 25/32 pol.
Altura: 12 pés 1 21/32 pol.
Peso vazio: 10.031 lb
Peso carregado: 13,228 lb
Velocidade máxima: 373 mph a 19.685 pés
Teto de serviço: 37.730 pés
Alcance: 994 milhas
Armamento: Um canhão Ho-203 de 37 mm no nariz, dois canhões Ho-5 de 20 mm sob a fuselagem
Pay-load: dois tanques de lançamento de 44 galões ou duas bombas de 551 lb


Kawasaki Ki-102 (Randy)

Autoria por: Redator | Última edição: 04/05/2017 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Ki-102, bimotor e de dois lugares, foi classificado como avião de caça pesado / de apoio aproximado e desenvolvido pela Kawasaki do Japão Imperial. Para os Aliados, era conhecido pelo codinome "Randy" e na nomenclatura oficial da Força Aérea do Exército Imperial Japonês, existia como "Aeronave de Assalto Tipo 4 do Exército". A aeronave foi desenvolvida a partir do caça pesado bimotor Kawasaki "Ki-96" anterior, do qual apenas três protótipos foram produzidos, com a intenção de substituir o caça pesado bimotor Kawasaki Ki-45 (Toryu) "Nick" em produção e serviço operacional. O primeiro vôo do protótipo Ki-102 foi registrado em 1944, embora o fim da guerra para o Japão em agosto de 1945 significasse o fim do desenvolvimento e produção do Ki-102 para o longo prazo. O tipo acabou evoluindo em três formas distintas para incluir um caça dedicado, caça noturno dedicado e plataforma de ataque ao solo dedicada. Alguns Ki-102s (modelos de produção Ki-102b) viram serviço de combate limitado, enquanto a maioria estava estacionada no continente japonês para fins defensivos antes da invasão aliada antecipada (que nunca ocorreu). Um total de 238 exemplares foram fabricados pela Kawasaki Aircraft Engineering e entraram em serviço de 1944 até o final da guerra em 1945.

Com o aparente sucesso de sua linha de caças pesados ​​bimotores Ki-45 "Toryu", a Kawasaki passou a desenvolver uma forma melhorada como um empreendimento privado. O desenvolvimento ocorreu em 1942 e mais ou menos seguiu os mesmos princípios de design inerentes ao Ki-45 antes dele. O novo design incluía uma configuração de dois motores com uma tripulação de dois, a fuselagem destinada a caber armamento pesado canhão para conter a presença de bombardeiros americanos. No entanto, o exército japonês solicitou que o tipo fosse projetado como um caça pesado de um único assento, o que forçou a Kawasaki a refazer o projeto. Um protótipo revisado foi lançado no ar em setembro de 1943, enquanto outros dois protótipos logo o seguiram. O Exército Japonês gostou do que viu do novo Ki-96 em termos de desempenho, embora uma nova iniciativa solicitou que o Ki-96 fosse redesenhado como um caça pesado bimotor de dois lugares - essencialmente a visão Ki-96 original. O projeto foi mais uma vez retrabalhado, desta vez para se tornar o novo "Ki-102", que manteve os conjuntos de asa e cauda do projeto anterior, enquanto incorporava novos acréscimos quando necessário. O desenvolvimento do Ki-96 foi, portanto, interrompido com apenas três protótipos concluídos.

O Ki-102 nasceu de três formas de protótipo usando o designador básico "Ki-102". As marcas "Ki-102a" representavam a forma original do design do caça pesado de alta altitude, da qual um total de 26 do tipo foram produzidos. Todos os modelos de combate foram equipados com canhões da série Ho-203 de 1 x 37 mm e canhões Ho-5 de 2 x 20 mm, bem como motores turboalimentados necessários para desempenho em alta altitude. O Ki-102a era conhecido pelos japoneses como "Tipo Ko".

Externamente, a série seguia em linha com as ofertas anteriores da Kawasaki bimotor. O projeto foi caracterizado por uma fuselagem aerodinâmica com a cabine da tripulação tandem no meio dianteiro, asas monoplano montadas baixas, naceles de motor radiais de vanguarda e uma unidade de cauda de aleta única convencional. O trem de pouso consistia em duas pernas principais do trem de pouso e uma roda traseira, enquanto tudo era totalmente retrátil para dentro da fuselagem. O piloto sentou-se em uma cabine dianteira sob uma cobertura envidraçada com visão decente para fora, enquanto o tripulante de trás se sentou em uma cabine separada a meia-nau.

O Ki-102b tornou-se uma variante de ataque ao solo especializada subsequente, com canhões Ho-401 de 1 x 57 mm e 2 canhões Ho-5 de 20 mm. Uma metralhadora pesada Ho-103 (Tipo 1) de 12,7 mm foi alocada na cabine traseira para autodefesa contra caças inimigos que o seguiam. A potência foi derivada de 2 motores de pistão radial Mitsubishi Ha-112-II Ru de 14 cilindros de 1.500 cavalos cada, que proporcionaram excelente desempenho. O Ki-102b relatou uma velocidade máxima de 360 ​​milhas por hora com um alcance igual a 1.200 milhas, enquanto o teto de serviço estava em torno de 33.000 pés. Uma roda traseira reprojetada também foi introduzida. Ao todo foram construídos 207 exemplares, comprovando a marca definitiva da série e era conhecido pelos japoneses como o "Tipo Otu". A marca de produção do Ki-102b seria a única forma do Ki-102 a ver a ação de combate, isso em Okinawa e sua exposição muito limitada.

O Ki-102c foi proposto como um caça noturno dedicado com várias mudanças incluídas em seu design. Isso provocou o uso de um sistema de radar AI muito básico sob um novo nariz cônico de Plexiglas, um conjunto de asas alongadas e fuselagem e aviões de cauda retrabalhados. O armamento compreendia 2 canhões da série Ho-105 de 30 mm sob a fuselagem, bem como 2 canhões Ho-5 "de disparo oblíquo" de 20 mm a meia-nau. Os canhões de disparo oblíquo foram colocados em uma posição inclinada para a frente, permitindo ao caça pairar sob e atrás de um alvo de bombardeiro (normalmente seu ponto mais vulnerável) e disparar projéteis de canhão à vontade. No entanto, apenas dois do tipo foram concluídos antes do final da guerra. O Ki-102c era conhecido pelos japoneses como "Type Hei".

Todas as variantes do Ki-102 apresentavam provisão para o transporte de 2 x 550 lb bombas convencionais para surtidas de ataque ou 2 x tanques de lançamento de combustível para maiores intervalos operacionais.

O "Ki-108" foi um desenvolvimento do Ki-102 relacionado, do qual apenas dois protótipos foram concluídos, convertidos a partir de fuselagens da série Ki-102b existentes. Este seria o início de um novo projeto de caça de alta altitude completo com uma cabine de vôo pressurizada para a tripulação e fuselagem reforçada. O fim da guerra significou o fim deste desenvolvimento.


Popis konstrukce [editovat | editovat zdroj]

Letoun měl štíhlý trup s prosklenou kabinou kapkovitého tvaru, která umožňovala pilotovi dobrý výhled do stran i dozadu. Svislá ocasní plocha byla o něco vyšší než u Ki-45 a vyznačovala se hranatými konturami. Motorové kapoty přesahovali hloubku křídla i dozadu.

K výzbroji byl použit jeden kanón Ho-203 ráže 37 mm umístěný v přídi, který nesl 25 nábojů v bubnovém zásobníku a mohl střílet až 120 correu za minutu a dva kanóny Ho-5 rážup piloto 20 mm ú krabni ve spodní v spodní v přídi kanóny Ho-5 rážup. Tyto menší kanóny byly zvětšeninou kulometu Ho-103, který byl kopií amerického Browningu.

Pod vnějšími závěsy mohl letoun nést dvě přídavné palivové nádrže po 200 l nebo dvě pumy po 250 kg.


Kawasaki Ki-102

o Kawasaki Ki-102 (Army Type 4 Assault Aircraft) foi um avião de guerra japonês da Segunda Guerra Mundial. Era um caça pesado bimotor, dois assentos e longo alcance desenvolvido para substituir o Ki-45 Toryu. Três versões foram planejadas: o caça diurno Ki-102a, o caça de ataque ao solo Ki-102b e o caça noturno Ki-102c. O nome de relatório aliado desta aeronave era "Randy".


O sucesso da Kawasaki Ki-45 levou a Kawasaki a iniciar o desenvolvimento de uma versão evoluída, sob a autoridade da própria Kawasaki, em agosto de 1942. & # 912 & # 93 Como o Ki-45, o projeto proposto era um bimotor de dois lugares lutador, mas maior e usando motores mais potentes. Em dezembro de 1942 o Koku Hombu (Imperial Japanese Army Aviation Bureau) mostrou interesse, mas pediu a Kawasaki para completar a aeronave como caças monoposto. & # 912 & # 93 O primeiro protótipo, que foi convertido enquanto estava sendo produzido e que manteve a maior cobertura da cabine destinada ao modelo de dois lugares, voou em setembro de 1943. Os dois protótipos restantes foram construídos desde o início como monopostos e foram ajustados com um dossel menor. & # 913 & # 93

Apesar de demonstrar desempenho superior às estimativas e excelente manuseio, os requisitos do Exército voltaram a ser um caça de dois lugares, & # 914 & # 93, portanto, o desenvolvimento do Ki-96 foi interrompido. As asas e a cauda do Ki-96, entretanto, formariam parte da estrutura do caça Ki-102 de dois lugares. & # 914 & # 93 & # 915 & # 93


Design e desenvolvimento

O sucesso do Kawasaki Ki-45 levou a Kawasaki a iniciar o desenvolvimento de uma versão evoluída, sob a autoridade da própria Kawasaki, em agosto de 1942. [1] Como o Ki-45, o projeto proposto era um caça bimotor de dois lugares, mas maior e usando motores mais potentes. Em dezembro de 1942 o Koku Hombu (Imperial Japanese Army Aviation Bureau) mostrou interesse, mas pediu a Kawasaki para completar a aeronave como caças monoposto. [1] O primeiro protótipo, que foi convertido durante a produção e que manteve a maior cobertura da cabine destinada ao modelo de dois lugares, voou em setembro de 1943. Os dois protótipos restantes foram construídos desde o início como monopostos e foram equipados com um copa menor. [2]

Apesar de demonstrar desempenho superior às estimativas e excelente manuseio, os requisitos do Exército voltaram a ser um caça de dois lugares, [3] então o desenvolvimento do Ki-96 foi interrompido. As asas e a cauda do Ki-96, entretanto, formariam parte da estrutura do caça Ki-102 de dois lugares. [3] [4]


Mục lục

Sau sự thành công của Kawasaki Ki-45, quân đội Nhật Bản yêu cầu Kawsaki phát triển của một phiên bản tân tiến hơn vào tháng 8 năi Nhật Bản yêu cầu Kawsaki phát triển của một phiên bản tân tiến hơn vào tháng 8 năm 1942. [1] Giống như mên Ki-yồ, phi chi 45 ng, phi chi 45 2 động cơ chiến đấu nhưng lớn hơn và sử dụng động cơ mạnh hơn so với Ki-45. Tháng 12 năm 1942, Koku Hombu cho thy sự quan tâm và muốn Kawasaki thiết kế máy bay với 1 chỗ ngồi. [1] Nguyên mẫu đầu tiên, vẫn có buồng lái dành cho hai người, baia thử vào tháng 8 năm 1943. Hai nguyên mẫu còn lại được phát triển lái dành cho mộtười buui vay từnh cnó nnó cnó từnó ngi.

Mac du đã cho Thầy Hiếu nắng vượt troi HON UOC tính và Kha nắng Xu lý xuất sắc, Quân đối lại yêu cầu Chuyên mAU thành 2 người Lai, Vay NEN việc phát triển của Ki-96 đã bị ngừng. Tuy nhiên phần cánh và đuôi của Ki-96 vẫn được làm trong cấu trúc của Ki-102 2 người lái. [2]

Dữ liệu lấy từ Aviões de Guerra da Segunda Guerra Mundial - Fighters - Vol. 3 [3] WW2 Aircraft Fact Files: Japanese Army Fighters, Part 1 [4] Japanese Aircraft of the Pacific War [5]


Kawasaki Ki-45

屠龍 - Toryu - Zabíječ draků

二 式 複 座 戦 闘 機 / Nishiki fukuza sentoki / „Armádní dvoumístný stíhací letoun Typ 2“

Spojenecké kódové jméno: usuario

História:
大 日本 帝国 陸軍 航空 本部 - Dai-Nippon Teikoku Rikugun kokus Hombu (Císařské armádní letectvo) dosti dlouho přehlíželo skutečnost, že ve své výzbroji nemá těžký dvoumotorový stíhací letoun, který Diky dvěma motorům Mohl dosahovat vyšších výkonu, ninho mohutnější výzbroj um Zároveň poskytoval vyšší jistotu návratu na základnu v případě selhání pohonné jednotky (to bylo zajímavé zejména pro lety nad mořem). V roce 1937 se v Evropě již úspěšně zkoušely prototypy dvoumotorových stíhaček Bf 110, Fokker G.1a nebo Potez 630, až nd základě této skutečnosti byli sestavenými specifikacemi osloveničeneck technifikacemi osloveničenecki osloveničeneck technifikacemi. Konstrukční týmy těchto společností byly vyzvány, aby předložily své projekty na dvoumotorový stíhací letoun, který měl dosahovat především vysoké rychlosti. Podmínky měl dále upřesnit Letecký výzkumný ústav v Tachikawě - 陸軍 航空 技術 研究所 - Tachikawa Rikugun Koku Gijutsō Kenkyujo (Rikugun, Giken), výzkumný ústav však požadavky a podmínky formuloval velmi volně um nechal tak konstruktérům značně volný prostor pro tvůrčí jejich práci. Faça soutěže byly nakonec přihlášeny tři projekty 中 島 飛行 機 株式会社 - Nakajima Hikōki Kabushiki Kaisha připravila projekt Ki-37, 川 崎 航空 工 機 業 株式会社 - Kawasaki Kōkūki Kōgyō Kabushiki Kaisha (dále v textu jen Kawasaki) přihlásila projekt inženýra Isami Imashiho označený jako Ki-38 a společnost 三菱 重工業 株式会社 - Mitsubishi Jūkōgyō Kabushiki Kaisha vypracovala projekt Ki-39. Vedení společností Nakajima a Mitsubishi však brzy soutěž opouštějí a stahují své projekty, a práci zcela ukončují.

V soutěži zůstala pouze společnost Kawasaki se svým projektem Ki-38, tento stroj měl být dle projektu poháněn, jak bylo u této továrny zvykem, řadovými motory. V létě roku 1937 však dochází ke ztrátě zájmu o tento projekt ze strany Rikugun Kōkū Hombu, protože zde bylo ještě mnoho důstojníků, kteří potřebnost takovéhoto letounu zpochybovali. Japonská stíhací letadla té doby musela splňovat pouze jeden základní požadavek - vynikající obratnost. Tento stav trval až do poloviny prosince 1937, tehdy byla do Kawasaki doručena další specifikace s novými technickými požadavky na dvoumotorový letoun a projekt dostal nové označení v systému Kitai, to bylo nyní Ki-45. Až v této době se konstruktéři mohli seznámit s konkrétními požadavky, které byly, na Japonské letectvo, skutečně vysoké. Maximální rychlost 540 km / h měla být dosažena ve výšce 3 500 metrů, operační výška letu až 5 000 metrů, letová výdrž byla požadována 4,5 hodiny letu při cestovní rychlostihodi až 5 000 metrů, letová výdrž byla požadována 4,5 hodiny letu při cestovní rychlostihodi naž de 5 000 metrů, letová výdrž byla požadována 4,5 hodiny letu při cestovní rychlostihodi naž 5 000 metrů, letová výdrž byla požadována 4,5 hodiny letu při cestovní rychlostihodi naklostin 350 km / h sojý plostin. Zároveň bylo stanoveno, že výběr motorů bude omezen pouze na hvězdicové, japonské armádní letectvo mělo k řadovým motorům stálé výhrady. Doporučen byl motor Nakajima Ha-20b. Ve spocifikacích byla určena i výzbroj, letoun měl nést dva kanóny pro střelbu vpřed a jeden pohyblivý kulomet pro svou obranou.

Prací na projektu a řízením stavby prototypu se počátkem roku ujal zkušený šéfkonstruktér inženýr Takeo Doi. Práce konstruktérů a techniků byla náročná, ačkoliv využili maximálně předchozího projektu Ki-38 stale se jednalo o nejrychlejší letoun, který byl dosud u Kawasaki konstruován. V lednu 1939 byl v továrně v Gifu dokončen první protótipo Kawasaki Ki-45 (45.01). Křídla a ocasní plochy zůstaly stejné jako u Ki-38, pro pohon byly použity motory Nakajima Ha-20b. Tyto motory byly osvědčeným typem, Japonci je vyráběli v licenci a jednalo se o britský motor Bristol Mercury, tento motor si při své zástavbě do nového letounu udržel vše to, co mušé Bristol dal do vínkustr, tyřinéry kapoty a gondu kteří byli zvyklí na štíhlé řadové motory - firmou vždy preferované, dále to bylo velké sběrací výfukové potrubí v přední části motorových krytů a navíc neodladěnost odila vždy výmcého výmcého výmcého výfukové potrubí v přední. Výzbroj byla na japonské poměry velice silná, v přídi byly instalovány dva kulomety Tipo 89 (zbraň to byla stará, nicméně spolehlivá) a vpravo dole byl kanón Ho-3 ráže 20 mm. Druhý člen osádky mohl bránit letoun před útoky zezadu jedním pohyblivým kulometem puškové ráže, tento člen byl zároveň radistou a nabíječem kanónu Ho-3 (kanón vz pušl vývem z protitanké).

Při zkouškách, vedle běžných um víceméně očekávaných závad, se konstruktéři potýkali s malou výkonností motoru, u druhého prototypu (45,02) se snažili vylepšit aerodynamiku motorových gondol um vrtulových kuželů, druhý Prototyp měl Ještě ručně zatahovaný podvozek, což rozhodne nebylo šťastné řešení. Třetí prototyp (45.03), dokončený v květnu 1939, měl již podvozek elektricky zatahovatelný, dále se experimentovalo s chlazením prostředkem vrtulových kuželů a sběrné vřulozadu do potuníové do potuní do motor. Fazer zkoušek se postupně zapojovaly další prototypy, tak jak byly dokončovány, zkoušela se na nich různá konstrukční řešení, jisté je, Zé do Konce roku 1939, žádný z prototypů nelétal rychlosti vyšší než 480 km / h což bylo daleko za požadavkem armádního letectva, které požadovalo maximální rychlost na výši 540 km / h.

K nárůstu výkonů došlo až po instalaci dvouhvězdicových čtrnáctiválců Nakajima Ha-25, změna pohonné jednotky byla povolena až na základě opakovaných žákadostí konstruktérů z Gifu. První prototyp, který byl těmito motory poháněn, byl sedmým prototypem (45.07) a za nedlouho nesl označení Ki-45KAI, dokončen byl až v srpnu 1941, zkoušky byly zahájeny v září 1941, postupně se do nich zapojily další dva prototypy (4510 a 4511) a dvanáct předsériových letadel. Díky těmto výkonnějším motorům a také díky jejich menšímu průměru, byly použity aerodynamičtější kryty motorů. Maximální rychlost stoupla o 40 km / h, což Rikugun Kōkū Hombu považovalo za dostačující, následně byl letoun přijat do výzbroje armádního letectva pod označením „Armádní dvoumístný stíhač typ 2 modelo A“ Ki-45KAI Ko a také mu bylo přiděleno bojové jméno Toryu (Zabíječ draků - jap.). Inženýr Takeo Doi navrhl ještě několik vcelku zásadních úprav, které měly zjednodušit sériovou výrobu. Pozměněno bylo křídlo, které nebylo již eliptické, ale jeho náběžné hrany byly rovné, což bylo z hlediska náročnosti při výrobě velice vítimaanou změnou. Sériově vyráběné stroje nakonec dostaly nové, spolehlivější a také výkonnější čtrnáctiválce Mitsubishi Ha-102. Změn doznala i výzbroj, kulomety RAZE 7,7 mm byly nahrazeny účinnějšími půlpalcovými kulomety typu Ho-103 tím se podstatně zvýšila palebná síla, zastaralý teleskopický zaměřovač byl nahrazen modernějším reflexním zaměřovačem Tipo 100. V Zadní části kabiny bylo střeliště pró kulomet typ 98 RAZE 7 , 92 mm, pro tuto zbraň bylo neseno 675 nábojů v devíti zásobnících. Pro kanón bylo neseno 100 granátů ve dvou zásobnících a pro kulomety Ho-103 bylo celkem 500 nábojů (2x 250). Sériová výroba se rozeběhla od ledna 1942, nejdříve zahájila výrobu továrna v Gifu, zde byl Toryu vyráběn až do září 1943, v tivárně v Akashi se vyráběly zahájila výrobu továrna v Gifu, zde byl Toryu vyráběn až do září 1943, v tivárně v Akashi se vyráběly vyrábky od září do 1942 a zde se vyráb září do. Jako jedny z prvních japonských letadel měly poměrně solidní pasivní ochranu, chráněny byly prostory pro osádku i palivové nádrže.

Jako první byla novými letouny vyzbrojována od srpna 1942 5. Sentai, tato jednotka však nebyla první schopná operační činnosti, toto prvenství měla 21. Sentai a pooji ní 16. Sentai do bojů zasáhly na barms v. projevilo, že Rikugun Kōkū Hombu nemělo pro tato letadla odpovídající využití. Toryu byl opravdu velmi obratný stíhací letoun, ale bylo chybou jeho nasazení do soubojů s jednomotorovými stíhačkami protivníka a k tomu přesně zpočátku docházelo. Japonské letectvo vlastně teprve hledalo, to k čemu se tyto stíhačky nejlépe hodí a to i za cenu značných ztrát. Mnohem lepší výsledky byly dosahovány při bitevních útocích a při útocích na spojeneckou lodní přepravu. Na Nové Guineji byly letouny Toryu nasazovány také proti těžkým bombardérům 5. letecké armády, při těchto útocích proti těmto dobře chráněným bombardérům získávaly osvádky stíšéčosti a Toryku prnává stíhačí Toryku právní. Pro tyto úkoly byla vyráběna verze Ki-45 KAIb (Otsu), která nesla místo kanónu Ho-3 mohutnější kanón typ 94 ráže 37 mm. Účinnost této zbraně snižovala skutečnost, že byla ručně nabíjena a ani skutečně dobře vycvičený nabíječ nedokázal vystřelit více než 15 ran za minutu. Celkem vzniklo asi dvacet letadel této verze.

Předzvěstí nepoměrně významnější verze Ki-45KAIc (Hei), byla úprava stíhací verze Ki-45 KAIa, u které byla odstraněna trupová nádrž paliva za kabinou pilota a do uvolněného prostoru byly instalovány dva šikmo vzhůru střílející kulku únevrá vzhůru střílející kulku únévata vzhůru střílející kulku-únru vzhůru střílející kulku ru kulávata polivato náprila-se 24 Liberator natolik účinná, že bylo do této podoby upraveno několik dalších letadel, u několika bylo zřejmě zrušeno zadní střeliště. Bohužel stíhačky postrádaly jakkoliv radarové vybavení um piloti se museli spolehnout pouze na navádění ze země, snad došlo i k realizaci “stíhačů světlonosných”, tyto letouny Mely vyhledat um osvětlit nepřátelský bombarder silným světlometem, Nevím zda k tomuto těžkopádnému způsobu boje vůbec došlo.

Jisté naopak je, že se tato úprava Stala základem pró sériovou vyrobu verze Ki-45 KAIC, která byla vyráběna od dubna 1944 v továrně Akashi v počtu 477. Tato verze nesla dvojici šikmo Vzhuru střílejících kanónů Ho-5 RAZE 20 mm, v trupu vpravo dole byl poloautomatický kanón Ho-203 ráže 37 mm se zásobou šestnácti nábojů. Výroba proběhla ve třech výrobních blocích, od druhého bloku bylo u motorů odstraněno sběrné výfukové potrubí a každýec měl individuální výfukovou trubku, stroje třetího výrobu kaplitým

Poslední verzí ve výrobě byla nevelká série letadel Ki-45 KAId (Tei), tato verze byla určena opět k plnění bitevních úkolů a k útokům na lodě protivníka. Byla vyzbrojena dvojicí kanónů Ho-5 um jedním kanónem Ho-203, vagem křídla bylo možno zavěsit dvě pumy o hmotnosti 250 kg, v druhé části kabiny byl OPET obranný kulomet Tipo 98. Mnoho letounů všech Verzi se zúčastnilo sebevražedných náletů, o PRI kterých MELY vagem křídly zavěšené pumy.

Jeden letoun byl údajně zkoušen s kanónem tipo 88 ráže 75 mm, hmotnost a střelba z této zbraně por však patrně porla mimo rámec použitelnosti, já osobně považuji za pravděpodpodnnu zan kážuji za pravděpodnn 57 mm za pravděpodněn o zkoušky. V praxi se však objevují kombinace jiné výzbroje, které byly prováděny na základě požadavku pilotů přímo v polních podmínkách.

Další vývoj probíhal v Kagamigahaře, zde vznikal silně modernizovaný protótipo Ki-45 II, který byl poháněn mnohem výkonnějšími motory Mitsubishi Ha-112-II o výkonu 1 500 koní, rozměry byly mírně větší. Vývoj tohoto letounu byl vlastní iniciativou šéfkonstruktéra Takeo Doie. Armádní letectvo si po předvedení dvoumístného prototypu, vyžádalo úpravu do jednomístné podoby. Protótipo byl potom dokončen již s novým označením Ki-96. Zkoušky probíhaly od září 1943 a prokázaly vynikající letové vlastnosti, skvělou ovladatelnost i při velkém nárůstu výkonů. Další dva prototypy Ki-96 byly již od začátku stavěny jako jednomístné, s kapkovitou kabinou.

Letouny Toryu se zapojily do boje proti na Japonsko nalétávajícím Superfortressům od března 1945, tedy od doby, kdy bombardéry přešly k nočním náletům z malých a středních výšek. Velice úspěšná byla v tomto ohledu 4. Sentai, která od podzimu 1944 do konce války zničila celkem 150 Superfortressů nad ostrovem Kjúšů (Kyushu).

Spojenci dali tomuto letounu kódové jméno Nick a po vyzkoušení kritizovali hlučnost, málo místa v kabině, špatný výhled a slabé brzdy, naopak chváloušetřmi-kritizovali hlučnost, málo místa v kabině, špatný výhled a slabé brzdy, naopak chváloušetřmi-krává krátává vlastností krnosti krová vlastnostmi ç


Década de 1990: ganhando impulso

Depois de lançar o MULE 1000, a Kawasaki percebeu rapidamente quanta demanda havia para este tipo de veículo. Como resultado, eles começaram a desenvolver e lançar ainda mais modelos em resposta às necessidades dos trabalhadores. A visão que eles tinham para o MULE se expandiu conforme os modelos se tornaram mais capazes e versáteis.

& # 821790: Kawasaki MULE 2010

Dois anos após o original, nasceu a Kawasaki MULE 2010. Era semelhante ao 1000 em estilo de carroceria, mas vinha com tração nas quatro ou quatro rodas selecionáveis ​​e uma transmissão Hi / Lo. O motor também foi atualizado, de 454cc para 535cc.

& # 821791: Kawasaki MULE 2020, MULE 2030 e MULE 500

O ano seguinte trouxe três novas máquinas MULE. O 2020, apelidado de “Tenderfoot” MULE, foi projetado para ser um veículo da classe turf. Ele tinha pneus de grama e controles fáceis de operar, tornando-o mais adequado para campos de golfe e paisagismo. Ele deixou uma pegada menor do que os MULEs que vieram antes dele.

O MULE 2030 foi semelhante ao de 2020, mas teve um foco mais industrial. Combustível especial e sistemas elétricos foram colocados em prática para atender aos padrões industriais da época. Ele também tinha uma base plana e pneus de superfície dura para dirigir no asfalto. Isso o tornou popular em depósitos.

Também lançado em 1991 foi o MULE 500. Este veículo utilitário compacto de tamanho pessoal era pequeno o suficiente para caber na carroceria de uma caminhonete.

O “Tenderfoot” MULE estreou em 1991 e foi projetado para deixar a pegada mais leve possível. O design leve e os pneus do tipo relva o tornaram adequado para locais de trabalho menores e campos de golfe.
Foto de Kawasaki

& # 821793: Kawasaki MULE 2510 e MULE 2520

Sem nunca descansar, a Kawasaki estava de volta em 1993. Este ano, o MULE 2510 foi apresentado ao mundo todo. Ele tinha um motor V-Twin de 617 cc com refrigeração líquida maior e mais potente e tração nas quatro rodas. Uma capacidade de carga pesada e uma caçamba de carga inclinável significavam que ele foi rapidamente reconhecido como o melhor.

O segundo lançamento do ano, o MULE 2520, apresentava um motor silencioso e refrigerado a líquido em uma caixa com isolamento acústico. Isso, junto com pneus de grama, deu-lhe uma pegada mais silenciosa e leve do que a maioria dos outros veículos utilitários.

Logo depois, em 1995, a Kawasaki lançou o MULE 2500. Ele tinha muitos dos recursos do 2510, além de ter tração nas duas rodas e ser totalmente automático.

& # 821797: Kawasaki MULE 550

A família MULE compacta cresceu em 1997 com a adição do modelo 550. Esta máquina ostentava um design totalmente novo, motor com ventilador e suspensão nas quatro rodas comprovada. Um banco corrido tornou-o o primeiro modelo compacto para duas pessoas.


O sucesso do avião de caça Kawasaki Ki-45 levou a empresa aeronáutica Kawasaki a iniciar o desenvolvimento de uma versão mais evoluída, numa iniciativa da própria Kawasaki, em Agosto de 1942. [1] Tal como o Ki-45, o projeto proposto consistia em um caça de dois lugares, bimotor, mas de proporções maiores, usando motores mais potentes. Em Dezembro de 1942, o Koku Hombu (direcção da aviação do exército imperial japonês) revelou interesse, mas pediu à Kawasaki para modificar um aeronave, transformando-a num caça de um único assento. O primeiro protótipo, que foi convertido ao ser produzido e que manteve o dossel maior do cockpit destinado para o bilugar, voou em Setembro de 1943. Os dois protótipos restantes foram construídos desde o início como monolugar, e foram equipados com um dossel menor. [2]

Apesar de este avião demonstrar desempenho superior às características e um excelente nível de manuseio, conforme as exigências do Exército foram alteradas, voltando atrás e solicitando um caça pesado de dois lugares, [3] fazendo com que o desenvolvimento do Ki-96 foi interrompido. Apesar de o projecto ter chegado ao fim, as asas e a unidade de cauda do Ki-96, mais tarde, fariam parte da estrutura da fuselagem do Ki-102, uma nova aeronave posteriormente desenvolvida que ia de encontro às necessidades do exército imperial. [3] [4]

A aeronave teria um comprimento de 11,45 metros, uma envergadura de 15,57 metros e uma altura de 3,70. Seria capaz de descolar com um peso máximo de 6000 quilos, sendo alimentado por dois motores Mitsubishi Ha112-II. [5]


Assista o vídeo: Кавасаки-96 (Pode 2022).