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Boeing apresenta 767 - História

Boeing apresenta 767 - História


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Em 1981, a Boeing introduziu o primeiro de uma série de aeronaves, o 767. Essas novas aeronaves foram todas projetadas com componentes e eletrônicos avançados e, portanto, tinham uma eficiência de combustível muito maior do que os aviões que estavam substituindo.


Delta do Alasca Boeing 767-300ER mergulha para Buffalo por causa do problema do cockpit

Um Boeing da Delta Air Lines a caminho de Anchorage foi desviado para o Aeroporto Internacional Buffalo-Niagara na noite de sábado depois que os pilotos relataram um problema na cabine. O vôo, que tinha 158 pessoas a bordo, era um serviço regular da Delta entre Nova York e Anchorage.


O Boeing 767, um jato de corpo largo, foi lançado na mesma época que o 757, seu irmão de corpo estreito. O 767 tem uma proporção de assento para corredor na classe econômica de 3,5 assentos por corredor, tornando o serviço de alimentação e saída do avião mais rápidos do que muitos outros jatos, que normalmente têm entre quatro e seis assentos por corredor na classe econômica.


LAUDA BOEING 767 EM VOO

O 767 deve ser substituído na linha da Boeing pelo 787.

  • 767-200 - O primeiro modelo do 767, lançado em 1978 e produzido de 1981 a 1994. Entrou em serviço com a United Airlines em 1982.
  • 767-200ER - Uma variante de alcance estendido entregue pela primeira vez a El Al em 1984. Tornou-se o primeiro 767 a completar uma viagem transatlântica sem escalas e quebrou o recorde de distância de voo para aviões a jato duplo várias vezes.
  • 767-300 - Um 767 comprido encomendado pela Japan Airlines em 1983. Ele voou pela primeira vez em 14 de janeiro de 1986 e foi entregue à JAL naquele 25 de setembro.
  • 767-300ER - Uma variante de alcance estendido do -300. Voou pela primeira vez em 1986, mas não recebeu pedidos comerciais até que a American Airlines comprou vários em 1987. A aeronave entrou em serviço com a AA em 1988. Em 1995, a EVA Air usou um 767-300ER para inaugurar o primeiro serviço 767 transpacífico.
  • 767-300F - Uma versão de frete aéreo altamente automatizado do 767-300ER, pedido pela United Parcel Service em 1993 e entregue em 1995.
  • 767-400ER - Outra variante de longo alcance estendida, feita como uma aeronave de nicho para Delta Air Lines e Continental Airlines para substituir suas frotas L-1011 e DC-10. É o único modelo 767 a apresentar as pontas das asas "inclinadas", que aumentam a eficiência do combustível. O primeiro 767-400ER de produção foi entregue em 2000.
  • E-767 - Plataforma AWACS usada pelos militares japoneses. Essencialmente, o pacote de missão E-3 Sentry em uma plataforma 767.
  • Transporte de caminhão tanque KC-767 - plataforma de reabastecimento aéreo atualmente utilizada pela Força Aérea Italiana e pelas Forças de Autodefesa Japonesas. A Força Aérea dos Estados Unidos manifestou interesse na aeronave, com um contrato de arrendamento de 100 aeronaves em análise. O KC-767 perdeu para o Airbus A330 em duas competições recentes, para a RAF e a Royal Australian Air Force, mais do que provavelmente devido a atrasos na própria aquisição dessas aeronaves pela USAF. Venceu no Japão e na Itália, no entanto.
  • E-10 MC2A - Substituição do Boeing 707 - baseado no E-3 Sentry AWACS, da aeronave E-8 Joint STARS e da aeronave EC-135 ELINT. Este é um sistema totalmente novo e não baseado na aeronave japonesa AWACS.


A família Boeing 767 é uma família completa de aviões que oferece versatilidade máxima no mercado de 200 a 300 assentos. A família Boeing 767 inclui três modelos de passageiros - o 767-200ER, 767-300ER e 767-400ER - e um cargueiro, que é baseado na fuselagem do 767-300ER.

O 767 bimotor - dimensionado entre o 757 de corredor único e o 777 maior, de corredor duplo - construiu uma reputação entre as companhias aéreas por sua lucratividade e conforto.


US AIRWAYS BOEING 767 NA PISTA DE AEROPORTO

O 767-400ER traz melhorias significativas na economia operacional em relação aos aviões concorrentes no mercado de 240 a 300 assentos. A capacidade de carga útil, alcance intercontinental, conforto do passageiro e semelhança com outros jatos da Boeing dão a este avião um forte apelo de mercado.


CONTINENTAL AIRLINES BOEING 767

O 767 Cargueiro é um derivado do popular jato de passageiros 767-300ER (alcance estendido). Todos os avanços em aviônica, aerodinâmica, materiais e propulsão que foram desenvolvidos para as versões de passageiros do 767 estão incorporados no cargueiro. Seu design oferece excelente eficiência de combustível, flexibilidade operacional, baixos níveis de ruído e uma cabine de comando totalmente digital.


DELTA AIRLINES BOEING 767 NO PORTÃO DO AEROPORTO

Você pode respirar facilmente com a família 767. 767s produzem menos emissões de poluentes por libra de combustível do que qualquer avião de tamanho comparável, incluindo o A330-200. Quando combinado com o fato de que o 767 também queima significativamente menos combustível, o 767 é realmente o vencedor "claro". A família 767 é mais limpa do que os padrões da indústria para todas as categorias de emissões - óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos, fumaça e monóxido de carbono.

Você sabia: O ar que flui através de um motor 767-400ER na potência de decolagem pode inflar o dirigível Goodyear em sete segundos.

Também navegue pelos marcos do programa 767, dê uma olhada rápida nas datas importantes do Programa 767 ou leia sobre as mudanças no design da cabine de comando. Comemore o 20º aniversário do 767 (arquivo PDF) e confira o 767 como um transporte petroleiro.


BOEING 767 - DA MAX JET AIRLINES

UM GRÁFICO MOSTRANDO AERONAVES DE BOEING DO 707 AO 777


CARTÃO DE SEGURANÇA DA LINHA AÉREA DE BOEING 767


COMPARAÇÃO DE UM AIRBUS A330 COM UM BOEING 767


História

A Condor foi fundada em 21 de dezembro como “Deutsche Flugdienst GmbH” pelos quatro sócios Norddeutscher Lloyd (27,75%), Hamburg-Amerika-Linie (27,75%), Deutsche Lufthansa (26%) e Deutsche Bundesbahn (18,5%). O centro da Condor é Frankfurt am Main. A frota consiste em três aeronaves a hélice Bimotor Vickers Viking de fabricação britânica, cada uma com 36 assentos.

A operação de voo turístico da empresa começa no dia 29 de março com um voo de peregrinação à “Terra Santa”. No primeiro ano de operação, Maiorca e as Ilhas Canárias de Tenerife já foram adicionadas ao programa de voos.

1959-60

A Deutsche Lufthansa AG detém 100 por cento do capital.

A Deutsche Flugdienst GmbH assume a “Condor-Luftreederei”, fundada em 1957 pela empresa Oetker, com sede em Hamburgo, e muda seu nome para Condor Flugdienst GmbH.

A Condor Flugdienst GmbH tem uma participação de mercado de 63,3% de todas as viagens aéreas de turismo na Alemanha. Cerca de 66.000 passageiros foram transportados neste ano - Maiorca é o principal destino com 36.000 passageiros.

Os primeiros voos de longo curso vão para a Tailândia, Sri Lanka, Quênia e República Dominicana.

Com faturamento de 291 milhões de marcos alemães, a Condor é a companhia aérea de férias líder mundial. A frota é composta por um total de 14 aeronaves Boeing: dois Boeing 747, dois Boeing 707 e dez Boeing 727.

& quotCondor Flüge Individuell & quot (hoje Condor Individuell): A Condor não comercializa mais apenas capacidades de fretamento, mas agora também usa seu negócio de assentos individuais para vender assentos de companhias aéreas diretamente aos clientes.

1990-92

A Condor coloca em serviço os modernos jatos Boeing 757 e Boeing 767. Eles haviam sido operados inicialmente pela produtora Südflug, uma subsidiária 100 por cento da Condor. A Condor é a primeira companhia aérea de turismo a introduzir uma classe separada e mais confortável em suas aeronaves: A nova Classe Condor Condor cria novos padrões de qualidade. No outono de 92, a subsidiária Südflug é integrada à Condor.

Condor amplia sua participação. Enquanto isso, a Condor-Touristik-Verbund possui participações na alpha Holding GmbH (30 por cento), Kreutzer Touristik GmbH (37,5 por cento), Fischer Reisen GmbH (100 por cento) e 10 por cento da Öger Tours GmbH. A Condor também assume os 40 por cento de propriedade da Lufthansa na companhia aérea turca SunExpress, que será posteriormente ampliado para 50 por cento.

Para a celebração do 40º aniversário da Condor, o artista americano James Rizzi cria um Boeing 757 como uma obra de arte voadora, o chamado "Rizzi-Bird". Com doze pedidos firmes, a Condor Flugdienst GmbH é o cliente lançador do Boeing 757-300.

A Condor Flugdienst GmbH pertence à C & ampN Touristic AG (hoje Thomas Cook AG): Com a fusão da Condor Flugdienst GmbH e da NUR Touristic GmbH, a Deutsche Lufthansa AG e a KarstadtQuelle AG criaram a base para uma empresa de turismo integrado com um formato europeu - ambos os parceiros detém 50% da empresa.

A Condor funda a “Condor Berlin GmbH”, uma subsidiária 100 por cento com sede em Berlin Schönefeld. Até o final do ano, a Condor aguarda seis aeronaves Airbus A320-200, a aeronave de curta distância mais moderna do mundo. Durante os próximos dois anos, a frota se expande para doze aeronaves.

A Condor redesenha a classe Comfort em sua aeronave Boeing 767-300, apresentando novos assentos com espaço significativamente maior entre os assentos e um sistema de entretenimento a bordo equipado com DVD players portáteis.

Thomas Cook torna-se a marca integrada de turismo internacional: Condor é transformado na nova marca, “Thomas Cook powered by Condor”. Na Alemanha, os aviões Condor e Condor Berlin gradualmente apresentam o novo design da Thomas Cook: as seções da fuselagem da aeronave apresentam o nome Thomas Cook e a cauda exibe o logotipo da Thomas Cook. A referência “powered by Condor” deixa claro que a nova marca de companhia aérea conta com a qualidade comprovada da Condor. Em junho de 2002, a primeira aeronave decola exibindo as novas cores.

A partir de maio, a companhia aérea Thomas Cook AG da Alemanha retorna aos céus com a marca Condor. Como a primeira e até agora única companhia aérea alemã, a nova Condor também começa a oferecer preços com desconto em voos de longo curso: a partir de 99 euros, os hóspedes podem voar com a Condor para a América, Caribe, África e Ásia.

Em março, a Condor Flugdienst GmbH comemora seu quinquagésimo aniversário. Sua história emocionante é revivida por meio de várias campanhas diferentes. No ano de aniversário de 2006, a Condor voa uma declaração de amor ao redor do mundo, o Boeing 757-300 de design exclusivo chamado “Willi”, em homenagem a Wilfried Meyer, que por 30 anos foi a influência definidora para a imagem da Condor. Em 16 de outubro, a Condor dá as boas-vindas a bordo de seu 15 milhões de passageiros desde 1956.

Ao reformar as cabines de sua frota de longo curso do Boeing 767, a Condor apresenta uma nova Classe Econômica Premium, além da Classe Econômica regular. Uma unidade técnica separada, a Condor Technik GmbH, é criada para realizar os trabalhos de reparo e manutenção altamente exigentes na frota da Condor Boeing no aeroporto de Frankfurt.

A Condor moderniza sua aeronave Boeing 767 de longo curso com winglets aerodinâmicos recém-desenvolvidos. Esta extensão da ponta da asa reduz o consumo de combustível e as emissões de CO2. Aeronaves do tipo Boeing 757-300 também estão sendo equipadas com winglets.

Após o devastador terremoto no Haiti e o transporte bem-sucedido de suprimentos de socorro, a Condor e a organização de ajuda “Luftfahrt ohne Grenzen e. V. - Asas de ajuda ”firmaram parceria em junho. A Condor fornece à sua frota de Airbus A320 um novo interior de cabine. A Condor fornece as últimas notícias, dicas de viagem e muito mais no Facebook.

O Thomas Cook Group plc decide renovar todas as frotas de curta e longa distância de todas as companhias aéreas. Em setembro, a Condor integra um Boeing 767 adicional em sua frota de longo curso. Em dezembro, o Airbus A320 com o registro D-AICA é pintado com um design nostálgico da década de 1960 e nomeado Hans em homenagem ao primeiro operador turístico fretado pela Condor, Hans Geisler.

Na primavera de 2012, a Condor muda-se para a nova sede da empresa em Gateway Gardens, em maio o primeiro Airbus A321-200 é registrado. A Condor amplia sua frota para doze aviões de longo curso do tipo Boeing 767. De acordo com uma pesquisa de satisfação do cliente do Instituto Alemão de Qualidade de Serviço (DISQ) em dezembro de 2012, a Condor é premiada como a companhia aérea mais popular entre os viajantes alemães. Como vencedora do teste, a Condor possui o selo oficial & quotmuito bom & quot.

A Condor se funde com as companhias aéreas Thomas Cook Airlines UK, Thomas Cook Airlines Scandinavia e Thomas Cook Airlines Belgium para formar a Thomas Cook Group Airline. Desde 1º de outubro, todas as empresas do Thomas Cook Group plc. estão unidos sob um símbolo comum: The Sunny Heart.

Todas as aeronaves de longo curso da Condor passam por uma ampla reforma da cabine. A reforma da cabine inclui a instalação de uma cabine completamente nova com entretenimento nos assentos em todas as classes e novos assentos planos angulares totalmente automatizados e confortáveis ​​na nova Classe Executiva Condor. Em fevereiro e abril, os primeiros novos Airbus A321-211 com design Sunny Heart e asas estendidas, os chamados Sharklets, são entregues à Condor. Em pesquisa da Focus e Focus Money, a Condor é premiada como companhia aérea sustentável. A Condor recebe o selo dourado.

A Condor oferece um conceito exclusivo em Airshoppen em toda a Alemanha. Os hóspedes podem usar o serviço Airshoppen da Condor com mais de 950 produtos em casa antes do voo para fazer compras sem impostos e economizar até 60%. As mercadorias serão levadas ao assento do passageiro no voo reservado de ida ou volta Portland, Oregon e Providence, Rhode Island, são novos destinos da Condor para o verão de 2015.

A companhia aérea de lazer mais popular da Alemanha comemora 60 anos. Em 29 de março de 1956, a primeira aeronave Condor decolou de Frankfurt.

A Thomas Cook Group Airline, composta pela Thomas Cook Airlines Reino Unido, Baleares, Escandinávia, Thomas Cook Aviation e Condor, aumentou seu lucro para o ano financeiro de 2017/18 em 37%, para GBP 129 milhões. Com um aumento de 8,8% nos assentos disponíveis e uma frota de 100 aeronaves, as receitas totais aumentaram 10,1% para £ 3,5 bilhões em 2017/18. A Condor é a segunda maior companhia aérea no aeroporto de Düsseldorf e mantém sua frota de Airbus em Düsseldorf por meio de sua subsidiária Condor Technik GmbH.

Pela quarta vez consecutiva, o Condor é o avião de férias mais popular dos alemães. Nas categorias relação preço-desempenho, confiabilidade, serviço e recomendação, a Condor está entre as três primeiras companhias aéreas. Mesmo após a liquidação compulsória da Thomas Cook Group plc, as operações de voo continuam em uma base regular. A Condor é exonerada da responsabilidade conjunta pelas responsabilidades do Grupo Thomas Cook com o auxílio de um procedimento de escudo protetor.

A Condor continua a ser a companhia aérea de lazer mais popular na Alemanha e, mais uma vez, voará de Munique para Cancún no México, Halifax no Canadá, Seattle nos Estados Unidos e Punta Cana na República Dominicana a partir do verão de 2020 e, portanto, trará de volta os voos de longo curso da Condor para a capital da Baviera. A malha de rotas de Frankfurt também será expandida este ano. Com o novo destino Edmonton no Canadá, a companhia aérea de lazer está ampliando sua malha de rotas na América do Norte. As rotas de curta e média distância também receberão um sopro de ar fresco: a Condor voará para Paphos em Chipre, Tivat em Montenegro e Toulon na França. Além disso, a Condor agora também voa para a Grécia, Itália e Ilhas Canárias de Berlim-Schönefeld.


Conteúdo

Edição de fundo

Em 1970, o 747 da Boeing tornou-se o primeiro avião a jato de fuselagem larga a entrar em serviço. [4] O 747 foi o primeiro jato de passageiros com largura suficiente para apresentar uma cabine de corredor duplo. [5] Dois anos depois, o fabricante iniciou um estudo de desenvolvimento, com o codinome 7X7, para uma nova aeronave de corpo largo destinada a substituir o 707 e outros jatos estreitos da primeira geração. [6] [7] A aeronave também forneceria assentos de corredor duplo, mas em uma fuselagem menor do que o existente 747, McDonnell Douglas DC-10, e Lockheed L-1011 TriStar wide-corpos. [6] Para custear o alto custo de desenvolvimento, a Boeing assinou acordos de compartilhamento de risco com a empresa italiana Aeritalia e a Civil Transport Development Corporation (CTDC), um consórcio de empresas aeroespaciais japonesas. [8] Isso marcou a primeira grande joint venture internacional do fabricante, e tanto a Aeritalia quanto a CTDC receberam contratos de fornecimento em troca de sua participação antecipada. [8] O 7X7 inicial foi concebido como um avião de decolagem e pouso curto destinado a voos de curta distância, mas os clientes não estavam entusiasmados com o conceito, levando à sua redefinição como um avião comercial de médio porte e alcance transcontinental. [6] Neste estágio, a aeronave proposta apresentava dois ou três motores, com configurações possíveis incluindo motores sobre asa e cauda em T. [4]

Em 1976, um layout de jato duplo, semelhante ao que estreou no Airbus A300, tornou-se a configuração básica. [9] A decisão de usar dois motores refletiu o aumento da confiança da indústria na confiabilidade e economia dos motores a jato de nova geração. [9] Enquanto os requisitos das companhias aéreas para novas aeronaves de corpo largo permaneceram ambíguos, [9] o 7X7 era geralmente focado em mercados de médio porte e alta densidade. [4] Como tal, a intenção era transportar um grande número de passageiros entre as principais cidades. [10] Avanços na tecnologia aeroespacial civil, incluindo motores turbofan de alta taxa de bypass, novos sistemas de cabine de comando, melhorias aerodinâmicas e materiais de construção mais leves deveriam ser aplicados ao 7X7. [6] [11] Muitos desses recursos também foram incluídos em um esforço de desenvolvimento paralelo para um novo avião de passageiros estreito de tamanho médio, codinome 7N7, que se tornaria o 757. [11] retomada da indústria aérea no final dos anos 1970. [12] [13]

Em janeiro de 1978, a Boeing anunciou uma grande extensão de sua fábrica em Everett - que era então dedicada à fabricação do 747 - para acomodar sua nova família de fuselagem larga. [14] Em fevereiro de 1978, o novo jato recebeu a designação de modelo 767, [15] e três variantes foram planejadas: um 767-100 com 190 assentos, um 767-200 com 210 assentos e uma versão trijet 767MR / LR com 200 assentos destinados a rotas intercontinentais. [9] [16] O 767MR / LR foi posteriormente renomeado para 777 para fins de diferenciação. [17] [18] O 767 foi lançado oficialmente em 14 de julho de 1978, quando a United Airlines encomendou 30 da variante 767-200, seguido por mais 50 pedidos 767-200 da American Airlines e Delta Air Lines no final daquele ano. [17] O 767-100 acabou não sendo colocado à venda, já que sua capacidade estava muito perto dos assentos do 757, [17] enquanto o trijet 777 acabou sendo abandonado em favor da padronização em torno da configuração do jato duplo. [9]

Esforço de design Editar

No final da década de 1970, o custo operacional substituiu a capacidade como fator principal nas compras de aviões comerciais. [7] Como resultado, o processo de design do 767 enfatizou a eficiência do combustível desde o início. [6] A Boeing almejava uma economia de custos de 20 a 30 por cento em relação às aeronaves anteriores, principalmente por meio de um novo motor e tecnologia de asa. [7] À medida que o desenvolvimento avançava, os engenheiros usaram projetos auxiliados por computador em mais de um terço dos desenhos do 767, [7] e realizaram 26.000 horas de testes em túnel de vento. [17] O trabalho de design ocorreu simultaneamente com o jato duplo 757, levando a Boeing a tratar ambos como quase um programa para reduzir o risco e o custo.[11] [13] Ambas as aeronaves acabariam recebendo recursos de design compartilhados, incluindo aviônica, sistemas de gerenciamento de voo, instrumentos e características de manuseio. [19] Os custos de desenvolvimento combinados foram estimados em $ 3,5 a $ 4 bilhões. [7]

Os primeiros clientes do 767 puderam escolher os turbofans Pratt & amp Whitney JT9D ou General Electric CF6, marcando a primeira vez que a Boeing ofereceu mais de uma opção de motor no lançamento de um novo avião. [20] Ambos os modelos de motor a jato tinham uma potência máxima de 48.000 libras-força (210 kN) de empuxo. [10] Os motores foram montados aproximadamente um terço do comprimento da asa da fuselagem, semelhante aos trijets de corpo largo anteriores. [7] As asas maiores foram projetadas usando um formato de popa que reduziu o arrasto aerodinâmico e distribuiu a sustentação de maneira mais uniforme em sua extensão de superfície do que qualquer aeronave anterior do fabricante. [7] [21] As asas forneceram desempenho de cruzeiro em altitudes mais elevadas, maior capacidade de combustível e espaço de expansão para futuras variantes estendidas. [17] O 767-200 inicial foi projetado para alcance suficiente para voar através da América do Norte ou através do Atlântico norte, [22] e seria capaz de operar rotas de até 3.850 milhas náuticas (7.130 km). [23]

A largura da fuselagem do 767 foi definida a meio caminho entre a do 707 e do 747 em 16,5 pés (5,03 m). [6] Embora fosse mais estreito do que os designs de corpo largo anteriores, sete assentos lado a lado com dois corredores podiam ser instalados, e a largura reduzida produzia menos resistência aerodinâmica. [10] [20] A fuselagem não era larga o suficiente para acomodar dois dispositivos de carga de unidade de corpo largo LD3 padrão lado a lado, [24] [25] então um contêiner menor, o LD2, [26] foi criado especificamente para o 767. [27] O uso de um projeto de cauda convencional também permitiu que a fuselagem traseira fosse afunilada em uma seção mais curta, [20] proporcionando corredores paralelos ao longo de todo o comprimento da cabine de passageiros e eliminando fileiras de assentos irregulares na parte traseira do aeronaves. [7] [20]

O 767 foi o primeiro Boeing de fuselagem larga a ser projetado com uma cabine de vidro digital para duas pessoas. [19] Visores coloridos de tubo de raios catódicos (CRT) e novos componentes eletrônicos substituíram o papel do engenheiro de vôo, permitindo que o piloto e o co-piloto monitorassem os sistemas da aeronave diretamente. Apesar da promessa de redução dos custos da tripulação, a United Airlines inicialmente exigiu uma cabine de comando convencional para três pessoas, citando preocupações sobre os riscos associados à introdução de uma nova aeronave. [28] O porta-aviões manteve esta posição até julho de 1981, quando uma força-tarefa presidencial dos EUA determinou que uma tripulação de dois estava segura para operar jatos de grande porte. [28] [29] Um cockpit de três tripulantes permaneceu como uma opção e foi instalado nos primeiros modelos de produção. [30] A Ansett Australia encomendou 767s com cockpits de três tripulantes devido às demandas do sindicato, sendo a única companhia aérea a operar 767s assim configurados. [30] [31] A cabine de duas tripulações do 767 também foi aplicada ao 757, permitindo aos pilotos operar ambas as aeronaves após um curto curso de conversão, [21] e adicionando incentivo para as companhias aéreas comprarem os dois tipos. [32]

Edição de produção e teste

Para produzir o 767, a Boeing formou uma rede de subcontratados que incluía fornecedores domésticos e contribuições internacionais da Aeritalia da Itália e da CTDC do Japão. [8] As asas e o piso da cabine foram produzidos internamente, enquanto o Aeritalia forneceu superfícies de controle, o Boeing Vertol fez a vanguarda para as asas e o Boeing Wichita produziu a fuselagem dianteira. [7] O CTDC forneceu vários conjuntos por meio de suas empresas constituintes, nomeadamente Fuji Heavy Industries (carenagens das asas e portas de engrenagens), Kawasaki Heavy Industries (fuselagem central) e Mitsubishi Heavy Industries (fuselagem traseira, portas e cauda). [8] Os componentes foram integrados durante a montagem final na fábrica de Everett. [7] Para agilizar a produção de longarinas, o principal membro estrutural das asas das aeronaves, a fábrica de Everett recebeu maquinário robótico para automatizar o processo de perfuração de furos e inserção de fixadores. [7] Este método de construção de asas expandiu as técnicas desenvolvidas para o 747. [7] A montagem final da primeira aeronave começou em julho de 1979. [4]

A aeronave protótipo, registrada N767BA e equipada com turbofans JT9D, foi lançada em 4 de agosto de 1981. [33] Nessa época, o programa 767 tinha acumulado 173 pedidos firmes de 17 clientes, incluindo Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways, Transbrasil e Trans World Airlines (TWA). [7] Em 26 de setembro de 1981, o protótipo fez seu vôo inaugural sob o comando dos pilotos de teste da empresa Tommy Edmonds, Lew Wallick e John Brit. [34] O vôo inaugural foi quase sem intercorrências, exceto pela incapacidade de retrair o trem de pouso devido a um vazamento de fluido hidráulico. [34] O protótipo foi usado para testes de vôo subsequentes. [35]

O programa de teste de voo do 767 de 10 meses utilizou as seis primeiras aeronaves construídas. [4] [35] As primeiras quatro aeronaves foram equipadas com motores JT9D, enquanto a quinta e a sexta foram equipadas com motores CF6. [10] [36] A frota de teste foi amplamente usada para avaliar aviônicos, sistemas de voo, manuseio e desempenho, [36] enquanto a sexta aeronave foi usada para voos de prova de rota. [37] Durante os testes, os pilotos descreveram o 767 como geralmente fácil de voar, com sua capacidade de manobra livre do peso associado a jatos de corpo largo maiores. [37] Após 1.600 horas de testes de vôo, o JT9D-motorizado 767-200 recebeu a certificação da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) e da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) em julho de 1982. [34] [35] A primeira entrega ocorreu em 19 de agosto de 1982, para a United Airlines. [34] O 767-200 com motor CF6 recebeu a certificação em setembro de 1982, seguido pela primeira entrega à Delta Air Lines em 25 de outubro de 1982. [10]

Edição de entrada e operações de serviço

O 767 entrou em serviço com a United Airlines em 8 de setembro de 1982. [38] O primeiro voo comercial da aeronave usou um 767-200 com motor JT9D na rota Chicago-Denver. [38] O 767-200 com motor CF6 começou a operar três meses depois com a Delta Air Lines. [4] Após a entrega, os primeiros 767s foram implantados principalmente em rotas domésticas, incluindo serviços transcontinentais dos EUA. [39] American Airlines e TWA começaram a voar o 767-200 no final de 1982, enquanto a Air Canada, China Airlines, El Al e Pacific Western começaram a operar a aeronave em 1983. [40] falhas e maior confiabilidade de despacho do que os jatos anteriores. [41] Em seu primeiro ano, o 767 registrou uma taxa de despacho de 96,1 por cento, que excedeu a média da indústria para novas aeronaves. [41] Os operadores relataram classificações geralmente favoráveis ​​para os níveis de som do twinjet, conforto interior e desempenho econômico. [41] Os problemas resolvidos foram menores e incluíram a recalibração de um sensor de ponta para evitar leituras falsas, a substituição de uma trava deslizante de evacuação e o reparo de um pivô do painel traseiro para atender às especificações de produção. [41]

Buscando capitalizar o potencial de crescimento de seu novo corpo largo, a Boeing ofereceu um modelo de faixa estendida, o 767-200ER, em seu primeiro ano de serviço. [42] A Ethiopian Airlines fez o primeiro pedido do tipo em dezembro de 1982. [42] [43] Apresentando maior peso bruto e maior capacidade de combustível, o modelo de alcance estendido poderia transportar cargas úteis mais pesadas em distâncias de até 6.385 milhas náuticas (11.825 km ), [44] e destinava-se a clientes estrangeiros. [10] O 767-200ER entrou em serviço com a El Al Airline em 27 de março de 1984. [43] O tipo foi encomendado principalmente por companhias aéreas internacionais que operam voos de médio tráfego e longa distância. [10] Em maio de 1984, um Ethiopian Airlines 767-200ER estabeleceu um recorde sem escalas para um jato duplo comercial de 12.082 km (6.524 nm) de Washington DC a Addis Abeba. [45]

Em meados da década de 1980, o 767 liderou o crescimento de voos de jato duplo no Atlântico norte sob os regulamentos de padrões de desempenho operacional de bimotores de alcance estendido (ETOPS), as regras de segurança da FAA que regem voos transoceânicos em aeronaves com dois motores. [42] Antes do 767, as trajetórias de vôo sobre a água de twinjets não podiam estar a mais de 90 minutos de distância dos aeroportos de desvio. [46] Em maio de 1985, a FAA concedeu sua primeira aprovação para voos ETOPS de 120 minutos para 767 operadoras, em uma base aérea individual começando com a TWA, desde que a operadora atendesse aos critérios de segurança de vôo. [46] Isso permitiu que a aeronave voasse em rotas no exterior a uma distância de até duas horas da terra. [46] As margens de segurança maiores foram permitidas por causa da confiabilidade aprimorada demonstrada pelo jato duplo e seus motores turbofan. [46] A FAA estendeu o tempo ETOPS para 180 minutos para 767s com motor CF6 em 1989, tornando o tipo o primeiro a ser certificado com duração mais longa, [39] e todos os motores disponíveis receberam aprovação em 1993. [47] Aprovação regulamentar impulsionou a expansão dos voos transoceânicos do 767 e impulsionou as vendas da aeronave. [42] [48]

Derivadas estendidas Editar

Prevendo o interesse das companhias aéreas em modelos de maior capacidade, a Boeing anunciou o 767-300 estendido em 1983 e o 767-300ER de alcance estendido em 1984. [42] [49] Ambos os modelos ofereceram um aumento de 20 por cento na capacidade de passageiros, [26] enquanto o A versão de alcance estendido era capaz de operar voos de até 5.990 milhas náuticas (11.090 km). [50] A Japan Airlines fez o primeiro pedido do -300 em setembro de 1983. [42] Após seu primeiro voo em 30 de janeiro de 1986, [49] o tipo entrou em serviço com a Japan Airlines em 20 de outubro de 1986. [43] O 767-300ER completou seu primeiro vôo em 9 de dezembro de 1986, [43] mas não foi até março de 1987 que o primeiro pedido firme, da American Airlines, foi feito. [49] O tipo entrou em serviço com a American Airlines em 3 de março de 1988. [43] O 767-300 e o 767-300ER ganharam popularidade depois de entrar em serviço e chegaram a responder por aproximadamente dois terços de todos os 767s vendidos. [42]

Após a estreia dos primeiros 767s alongados, a Boeing procurou atender aos pedidos das companhias aéreas por maior capacidade, propondo modelos maiores, incluindo uma versão parcial de dois andares informalmente chamada de "Corcunda de Mukilteo" (de uma cidade próxima à fábrica da Boeing em Everett) com um 757 seção da carroceria montada sobre a fuselagem principal da popa. [51] [52] Em 1986, a Boeing propôs o 767-X, um modelo revisado com asas estendidas e uma cabine mais ampla, mas recebeu pouco interesse. [52] Em 1988, o 767-X evoluiu para um jato gêmeo totalmente novo, que reviveu a designação do 777. [52] Até a estreia do 777 em 1995, o 767-300 e o 767-300ER continuaram sendo os segundos maiores veículos largos da Boeing, atrás do 747. [49]

Estimuladas por uma economia global em recuperação e aprovação ETOPS, as vendas de 767 aceleraram em meados da década de 1980 até o final de 1989. 1989 foi o ano mais prolífico, com 132 pedidos firmes. [42] [48] No início da década de 1990, o jato duplo de fuselagem larga havia se tornado a aeronave mais vendida do seu fabricante, apesar de uma ligeira diminuição devido à recessão econômica. [42] Durante este período, o 767 se tornou o avião mais comum para voos transatlânticos entre a América do Norte e a Europa. [53] No final da década, 767s cruzaram o Atlântico com mais freqüência do que todos os outros tipos de aeronaves combinados. [54] O 767 também impulsionou o crescimento de voos ponto-a-ponto que contornaram os principais centros de companhias aéreas em favor de rotas diretas. [22] [55] Aproveitando os custos operacionais mais baixos e a capacidade menor da aeronave, as operadoras adicionaram voos diretos aos centros populacionais secundários, eliminando assim a necessidade de voos de conexão. [22] O aumento do número de cidades recebendo serviços sem escalas causou uma mudança de paradigma na indústria aérea, à medida que as viagens ponto a ponto ganharam destaque às custas do modelo tradicional de hub-and-spoke. [22] [55]

Em fevereiro de 1990, o primeiro 767 equipado com turbofans Rolls-Royce RB211, um 767-300, foi entregue à British Airways. [56] Seis meses depois, o porta-aviões suspendeu temporariamente toda a sua frota de 767 após descobrir rachaduras nos postes do motor de várias aeronaves. [57] As rachaduras estavam relacionadas ao peso extra dos motores RB211, que são 2.205 libras (1.000 kg) mais pesados ​​do que outros motores 767. [57] Durante o aterramento, reparos provisórios foram realizados para aliviar a tensão nos componentes do pilão do motor, e um redesenho das peças em 1991 evitou mais rachaduras. [57] A Boeing também realizou uma reavaliação estrutural, resultando em mudanças de produção e modificações nos postes do motor de todos os 767s em serviço. [58]

Em janeiro de 1993, seguindo um pedido da UPS Airlines, [59] a Boeing lançou uma variante de cargueiro, o 767-300F, que entrou em serviço com a UPS em 16 de outubro de 1995. [43] O 767-300F apresentava um porão de carga no convés principal, trem de pouso atualizado e estrutura de asa reforçada. [60] Em novembro de 1993, o governo japonês lançou o primeiro 767 derivado militar quando fez pedidos para o E-767, uma variante do Airborne Early Warning and Control (AWACS) baseada no 767-200ER. [61] Os primeiros dois E-767s, apresentando extensas modificações para acomodar radar de vigilância e outros equipamentos de monitoramento, foram entregues em 1998 às Forças de Autodefesa do Japão. [62] [63]

Em novembro de 1995, após abandonar o desenvolvimento de uma versão menor do 777, a Boeing anunciou que estava revisitando os estudos de um 767 maior. [64] [65] O 767-400X proposto, um segundo trecho da aeronave, oferecia 12 por cento aumento de capacidade em relação ao 767-300, [26] e apresentou uma cabine de comando atualizada, interior aprimorado e maior envergadura. [64] A variante visava especificamente a substituição pendente da Delta Air Lines de seu antigo Lockheed L-1011 TriStars, e enfrentava a concorrência do A330-200, um derivado reduzido do Airbus A330. [64] Em março de 1997, a Delta Air Lines lançou o 767-400ER quando encomendou o tipo para substituir sua frota L-1011. [43] [64] Em outubro de 1997, a Continental Airlines também encomendou o 767-400ER para substituir sua frota McDonnell Douglas DC-10. [66] [67] O tipo completou seu primeiro vôo em 9 de outubro de 1999 e entrou em serviço com a Continental Airlines em 14 de setembro de 2000. [43]

Introdução ao Dreamliner Editar

No início dos anos 2000, as entregas acumuladas de 767 se aproximavam de 900, mas as novas vendas diminuíram durante uma retração no setor de aviação civil. [68] Em 2001, a Boeing abandonou os planos para um modelo de longo alcance, o 767-400ERX, em favor do proposto Sonic Cruiser, um novo jato que pretendia voar 15 por cento mais rápido, tendo custos de combustível comparáveis ​​aos do 767. [69] ] [70] No ano seguinte, a Boeing anunciou o KC-767 Tanker Transport, um segundo derivado militar do 767-200ER. [71] Lançado com uma encomenda em outubro de 2002 da Força Aérea Italiana, o KC-767 foi projetado para a dupla função de reabastecimento de outras aeronaves e transporte de carga. [71] O governo japonês se tornou o segundo cliente do tipo em março de 2003. [71] Em maio de 2003, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) anunciou sua intenção de alugar KC-767s para substituir seus antigos tanques KC-135. [72] [73] O plano foi suspenso em março de 2004 em meio a um escândalo de conflito de interesses, [72] resultando em várias investigações do governo dos EUA e na saída de vários funcionários da Boeing, incluindo Philip Condit, diretor executivo da empresa e diretor financeiro oficial Michael Sears. [74] Os primeiros KC-767s foram entregues em 2008 às Forças de Autodefesa do Japão. [75]

No final de 2002, depois que as companhias aéreas expressaram reservas sobre sua ênfase na velocidade em vez da redução de custos, [76] a Boeing interrompeu o desenvolvimento do Sonic Cruiser. [76] No ano seguinte, o fabricante anunciou o 7E7, um sucessor de tamanho médio do 767 feito de materiais compostos que prometia ser 20% mais eficiente em termos de combustível. [77] O novo jato foi o primeiro estágio de uma iniciativa de substituição de aeronaves chamada Projeto Boeing Yellowstone. [76] Os clientes adotaram o 7E7, mais tarde renomeado para 787 Dreamliner, e em dois anos ele se tornou o avião de vendas mais rápido da história da empresa. [77] Em 2005, a Boeing optou por continuar a produção do 767, apesar das vendas recordes do Dreamliner, citando a necessidade de fornecer aos clientes que aguardavam o 787 uma opção mais prontamente disponível. [78] Posteriormente, o 767-300ER foi oferecido aos clientes afetados pelos atrasos do 787, incluindo All Nippon Airways e Japan Airlines. [79] Alguns 767s envelhecidos, com mais de 20 anos de idade, também foram mantidos em serviço após as datas de aposentadoria planejadas devido aos atrasos. [80] Para estender a vida operacional das aeronaves mais antigas, as companhias aéreas aumentaram os procedimentos de manutenção pesada, incluindo desmontagens de cheques D e inspeções de corrosão, um problema recorrente em 767s envelhecidos. [81] Os primeiros 787s entraram em serviço com a All Nippon Airways em outubro de 2011, 42 meses atrasado. [82]

Produção continuada Editar

Em 2007, o 767 recebeu um aumento de produção quando a UPS e a DHL Aviation fizeram 33 pedidos combinados para o 767-300F. [83] [84] O interesse renovado pelo cargueiro levou a Boeing a considerar versões aprimoradas do 767-200 e 767-300F com pesos brutos aumentados, extensões de asa do 767-400ER e 777 aviônicos. [85] Pedidos líquidos para o 767 diminuíram de 24 em 2008 para apenas três em 2010. [86] Durante o mesmo período, os operadores atualizaram aeronaves já em serviço em 2008, o primeiro 767-300ER adaptado com winglets combinados da Aviation Partners Incorporated estreou com a American Airlines. [87] Os winglets sancionados pelo fabricante, com 11 pés (3,35 m) de altura, melhoraram a eficiência do combustível em cerca de 6,5 por cento. [87] Outras transportadoras, incluindo All Nippon Airways e Delta Air Lines, também encomendaram kits de winglets. [88] [89]

Em 2 de fevereiro de 2011, foi lançado o 1.000º 767, com destino à All Nippon Airways. [90] A aeronave foi o 91º 767-300ER encomendado pela transportadora japonesa e, com sua conclusão, o 767 se tornou o segundo avião de grande porte a atingir a marca de mil unidades após o 747. [90] [91] aeronave também marcou o último modelo produzido na linha de montagem original do 767. [92] Começando com a 1.001ª aeronave, a produção mudou para outra área na fábrica de Everett que ocupava cerca de metade do espaço anterior. [92] A nova linha de montagem abriu espaço para a produção do 787 e teve como objetivo aumentar a eficiência da fabricação em mais de vinte por cento. [92]

Na inauguração de sua nova linha de montagem, a carteira de pedidos do 767 era de aproximadamente 50, apenas o suficiente para a produção durar até 2013. [92] Apesar da carteira reduzida, os funcionários da Boeing expressaram otimismo de que pedidos adicionais estariam disponíveis. [92] Em 24 de fevereiro de 2011, a USAF anunciou sua seleção do KC-767 Advanced Tanker, uma variante atualizada do KC-767, [93] para seu programa de renovação da frota KC-X. [92] A seleção ocorreu após duas rodadas de competição de petroleiros entre a Boeing e a controladora da Airbus, a EADS, e veio oito anos após o anúncio original da USAF em 2003 de seu plano de arrendar KC-767s.[72] O pedido do petroleiro abrangia 179 aeronaves e era esperado que sustentasse a produção de 767 após 2013. [92]

Em dezembro de 2011, a FedEx Express anunciou um pedido do 767-300F para 27 aeronaves para substituir seus cargueiros DC-10, citando o pedido do tanque da USAF e a decisão da Boeing de continuar a produção como fatores contribuintes. [94] A FedEx Express concordou em comprar mais 19 da variante −300F em junho de 2012. [95] [96] Em junho de 2015, a FedEx disse que estava acelerando as aposentadorias de aviões para refletir a demanda e modernizar sua frota, registrando encargos de $ 276 milhões. [97] Em 21 de julho de 2015, a FedEx anunciou um pedido de 50 767-300F com opções em outros 50, o maior pedido do tipo. [98] Com o anúncio, a FedEx confirmou que tem pedidos firmes de 106 dos cargueiros para entrega entre 2018 e 2023. [97] Em fevereiro de 2018, a UPS anunciou um pedido de mais 4 767-300Fs para aumentar o total do pedido para 63 . [99]

Com seu sucessor, o Boeing New Midsize Airplane, que foi planejado para ser lançado em 2025 ou mais tarde, e o 787 sendo muito maior, a Boeing poderia reiniciar a produção de passageiros do 767-300ER para preencher a lacuna. [100] Uma demanda de 50 a 60 aeronaves poderia ter que ser satisfeita. [101] Tendo que substituir seus 40 767s, a United Airlines solicitou uma cotação de preços para outros widebodies. [102] Em novembro de 2017, o CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, citou interesse além do uso militar e cargueiro. No entanto, no início de 2018, o vice-presidente de marketing da Boeing Commercial Airplanes, Randy Tinseth, afirmou que a empresa não pretendia retomar a produção da variante de passageiros. [103] [104]

Em seu relatório de ganhos do primeiro trimestre de 2018, a Boeing planeja aumentar sua produção de 2,5 para 3 meses a partir de janeiro de 2020 devido ao aumento da demanda no mercado de carga, já que a FedEx tinha 56 pedidos, a UPS tinha quatro e um cliente não identificado tinha três em ordem. Esta taxa pode aumentar para 3,5 por mês em julho de 2020 e 4 por mês em janeiro de 2021, antes de diminuir para 3 por mês em janeiro de 2025 e depois 2 por mês em julho de 2025. [105] Em 2019, o custo unitário foi de US $ 217,9 milhões para um -300ER e US $ 220,3 milhões para um -300F. [106]

Edição do 767-XF com novo motor

A Boeing está estudando um 767-XF com novo motor para cerca de 2025, baseado no 767-400ER com um trem de pouso estendido para acomodar motores turbofan GEnx GEnx maiores. O mercado de carga é o principal alvo, mas uma versão de passageiro pode ser uma alternativa mais barata ao novo avião de médio porte proposto. [107]

Visão geral Editar

O 767 é um monoplano cantilever de asa baixa com uma unidade de cauda convencional apresentando uma única aleta e leme. As asas são varridas a 31,5 graus e otimizadas para uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,8 (533 mph ou 858 km / h). [20] Cada asa apresenta uma seção transversal supercrítica do aerofólio e está equipada com ripas de bordo de ataque de seis painéis, flaps de fenda única e dupla, ailerons internos e externos e seis spoilers. [7] [108] A fuselagem ainda incorpora superfícies de asa de material composto de polímero reforçado com fibra de carbono, carenagens de Kevlar e painéis de acesso, além de ligas de alumínio aprimoradas, que juntas reduzem o peso total em 1.900 libras (860 kg) em relação à aeronave anterior. [7]

Para distribuir o peso da aeronave no solo, o 767 possui um trem de pouso triciclo retrátil com quatro rodas em cada trem principal e duas no trem de pouso. [7] O projeto original da asa e da engrenagem acomodou o 767-300 alongado sem grandes mudanças. [42] O 767-400ER apresenta uma engrenagem principal maior e mais espaçada com rodas, pneus e freios do 777. [109] Para evitar danos se a seção da cauda entrar em contato com a superfície da pista durante a decolagem, os modelos 767-300 e 767-400ER são equipados com uma derrapante retrátil. [109] [110] O 767 tem portas de saída do lado esquerdo perto da parte dianteira e traseira da aeronave. [26]

Além de aviônicos compartilhados e tecnologia de computador, o 767 usa a mesma unidade de energia auxiliar, sistemas de energia elétrica e peças hidráulicas que o 757. [32] Um piso elevado da cabine e as mesmas janelas dianteiras da cabine resultam em ângulos de visão do piloto semelhantes. [111] O design e a funcionalidade relacionados permitem que 767 pilotos obtenham uma qualificação de tipo comum para operar o 757 e compartilhem a mesma lista de antiguidade com os pilotos de ambas as aeronaves. [19] [112]

Sistemas de voo Editar

A cabine de comando original do 767 usa seis telas Rockwell Collins CRT para exibir as informações do sistema eletrônico de instrumentos de vôo (EFIS) e da indicação do motor e do sistema de alerta da tripulação (EICAS), permitindo que os pilotos realizem as tarefas de monitoramento anteriormente realizadas pelo engenheiro de vôo. [19] [113] Os CRTs substituem os instrumentos eletromecânicos convencionais encontrados em aeronaves anteriores. [19] Um sistema de gerenciamento de voo aprimorado, melhorado em relação às versões usadas no início dos 747s, [19] automatiza a navegação e outras funções, enquanto um sistema de pouso automático facilita os pousos por instrumentos CAT IIIb em situações de baixa visibilidade. [7] [114] O 767 se tornou a primeira aeronave a receber a certificação CAT IIIb da FAA para pousos com visibilidade mínima de 980 pés (300 m) em 1984. [115] No 767-400ER, o layout da cabine é simplificado ainda mais com seis telas de cristal líquido (LCD) Rockwell Collins, e adaptadas para semelhanças com o 777 e o 737 Next Generation. [116] Para manter a semelhança operacional, as telas de LCD podem ser programadas para exibir informações da mesma maneira que os 767s anteriores. [60] Em 2012, a Boeing e a Rockwell Collins lançaram uma nova atualização da cabine do 787 para o 767, com três telas de LCD em formato paisagem que podem exibir duas janelas cada. [117]

O 767 é equipado com três sistemas hidráulicos redundantes para operação de superfícies de controle, trem de pouso e sistemas de acionamento de utilitários. [118] Cada motor aciona um sistema hidráulico separado, e o terceiro sistema usa bombas elétricas. [119] Uma turbina de ar ram fornece energia para controles básicos em caso de emergência. [120] Uma forma inicial de fly-by-wire é empregada para operação de spoiler, utilizando sinalização elétrica em vez de cabos de controle tradicionais. [7] O sistema fly-by-wire reduz o peso e permite a operação independente de spoilers individuais. [7]

Edição Interior

O 767 apresenta uma cabine de corredor duplo com uma configuração típica de seis lado a lado na classe executiva e sete na classe econômica. [26] O layout padrão sete lado a lado, 2–3–2 classe econômica coloca aproximadamente 87 por cento de todos os assentos em uma janela ou corredor. [121] Como resultado, a aeronave pode ser amplamente ocupada antes que os assentos centrais precisem ser preenchidos, [7] e cada passageiro não está a mais do que um assento do corredor. [121] É possível configurar a aeronave com assentos extras para até oito configurações lado a lado, [26] mas isso é menos comum. [122]

O interior do 767 apresentou compartimentos superiores maiores e mais banheiros por passageiro do que a aeronave anterior. [123] As caixas são mais largas para acomodar bolsas de roupas sem dobrar e reforçadas para bagagens de mão mais pesadas. [123] Uma única grande cozinha é instalada perto das portas traseiras, permitindo um serviço de refeições mais eficiente e um reabastecimento por solo mais simples. [123] As portas de passageiros e de serviço são do tipo tampão suspenso, que se retraem para cima, [26] e as portas comumente usadas podem ser equipadas com um sistema de assistência elétrica. [7]

Em 2000, um interior no estilo 777, conhecido como Boeing Signature Interior, foi lançado no 767-400ER. [124] Posteriormente, adotado para todos os 767s recém-construídos, o Signature Interior apresenta compartimentos superiores ainda maiores, iluminação indireta e painéis curvos esculpidos. [125] O 767-400ER também recebeu janelas maiores derivadas do 777. [126] Os 767s mais antigos podem ser adaptados com o Interior da assinatura. [124] Alguns operadores adotaram uma modificação mais simples conhecida como Interior Aprimorado, com painéis de teto curvos e iluminação indireta com modificação mínima da arquitetura da cabine, [127] bem como modificações pós-venda, como o pacote NuLook 767 de Heath Tecna. [128]

O 767 foi produzido em três comprimentos de fuselagem. [26] Estes estreou em uma forma progressivamente maior como o 767-200, 767-300 e 767-400ER. [26] [130] Variantes de longo alcance incluem o 767-200ER e 767-300ER, [130] enquanto os modelos de carga incluem o 767-300F, um cargueiro de produção, [131] e conversões de passageiros 767-200 e 767-300 modelos. [132]

Ao se referir a diferentes variantes, a Boeing e as companhias aéreas muitas vezes reduzem o número do modelo (767) e o designador da variante, por exemplo, –200 ou –300, em uma forma truncada, por exemplo "762" ou "763". [133] Após o número de capacidade, as designações podem anexar o identificador de faixa, [133] [134] embora -200ER e -300ER sejam designações de marketing da empresa e não certificadas como tal. [132] O sistema de designador de tipo de aeronave da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) usa um esquema de numeração semelhante, mas adiciona uma letra do fabricante anterior [135]. Todas as variantes baseadas no 767-200 e 767-300 são classificadas sob os códigos "B762" e "B763", o 767-400ER recebe a designação de "B764". [135]

767-200 Editar

O 767-200 era o modelo original e entrou em serviço com a United Airlines em 1982. [4] O tipo tem sido usado principalmente pelas principais companhias aéreas dos EUA para rotas domésticas entre os principais centros de distribuição, como Los Angeles a Washington. [4] [54] O 767-200 foi a primeira aeronave a ser usada em voos ETOPS transatlânticos, começando com a TWA em 1 de fevereiro de 1985 sob as regras de desvio de 90 minutos. [46] [54] As entregas da variante totalizaram 128 aeronaves. [2] Havia 52 exemplos do modelo em serviço comercial em julho de 2018 [atualização], quase inteiramente como conversões de cargueiro. [3] Os concorrentes do tipo incluíam o Airbus A300 e A310. [136]

O 767-200 foi produzido até 1987, quando a produção mudou para o 767-200ER de faixa estendida. [42] Alguns 767-200s iniciais foram posteriormente atualizados para especificações de alcance estendido. [54] Em 1998, a Boeing começou a oferecer conversões 767-200 para a especificação 767-200SF (Cargueiro Especial) para uso de carga, [137] e a Israel Aerospace Industries foi licenciada para realizar conversões de carga desde 2005. [138] O processo de conversão envolve a instalação de uma porta lateral de carga, piso reforçado do convés principal e adicionado monitoramento de carga e equipamento de segurança. [132] O 767-200SF foi posicionado como um substituto para os cargueiros Douglas DC-8. [137]

767-2C Editar

Uma versão cargueiro comercial do Boeing 767-200 com asas da série -300 e um convés de vôo atualizado foi voado pela primeira vez em 29 de dezembro de 2014. [139] Uma variante de tanque militar do Boeing 767-2C está sendo desenvolvida para a USAF como o KC-46. [139] A Boeing está construindo duas aeronaves como cargueiros comerciais que serão usados ​​para obter a certificação da Federal Aviation Administration, outros dois Boeing 767-2Cs serão modificados como petroleiros militares. [139] Em 2014 [atualização], a Boeing não tinha clientes para o cargueiro. [139]

767-200ER Editar

O 767-200ER foi o primeiro modelo de alcance estendido e entrou em serviço com a El Al em 1984. [43] O alcance aumentado do tipo é devido à capacidade extra de combustível e maior peso máximo de decolagem (MTOW) de até 395.000 lb (179.000 kg) . [42] [44] A capacidade adicional de combustível é obtida usando a doca seca do tanque central para transportar combustível. O tanque central da variante não ER é o que é chamado tanques de bochecha duas metades interconectadas em cada raiz de asa com uma doca seca entre eles. O tanque central também é usado nas variantes -300ER e -400ER. [140]: 35

Esta versão foi originalmente oferecida com os mesmos motores do 767-200, enquanto os motores Pratt & amp Whitney PW4000 e General Electric CF6 mais potentes foram disponibilizados posteriormente. [42] O 767-200ER foi o primeiro 767 a completar uma viagem transatlântica sem escalas e quebrou o recorde de distância de voo para um avião a jato duplo em 17 de abril de 1988 com um voo da Air Mauritius de Halifax, Nova Scotia para Port Louis, Maurício , cobrindo 8.727 milhas náuticas (16.200 km 10.000 milhas). [4] O 767-200ER foi adquirido por operadores internacionais que buscam aeronaves de corpo largo menores para rotas de longo curso, como Nova York a Pequim. [4] [44] Entregas do tipo totalizaram 121 sem pedidos não atendidos. [2] Em julho de 2018, 21 exemplos de versões de conversão de passageiros e cargueiros estavam em serviço de companhias aéreas. [3] Os principais concorrentes do tipo na época incluíam o Airbus A300-600R e o A310-300. [49]

767-300 Editar

O 767-300, a primeira versão esticada da aeronave, entrou em serviço com a Japan Airlines em 1986. [43] O tipo apresenta uma extensão de fuselagem de 21,1 pés (6,43 m) sobre o 767-200, alcançada por seções adicionais inseridas antes e após as asas, para um comprimento total de 180,25 pés (54,9 m). [42] Refletindo o potencial de crescimento construído no design original do 767, as asas, motores e a maioria dos sistemas permaneceram praticamente inalterados no 767-300. [42] Uma porta de saída opcional da cabine intermediária está posicionada à frente das asas à esquerda, [26] enquanto os motores Pratt & amp Whitney PW4000 e Rolls-Royce RB211 mais potentes se tornaram disponíveis posteriormente. [49] A capacidade aumentada do 767-300 tem sido usada em rotas de alta densidade na Ásia e na Europa. [141] O 767-300 foi produzido de 1986 até 2000. As entregas do tipo totalizaram 104 aeronaves, sem pedidos não atendidos restantes. [2] Em julho de 2018, 34 da variante estavam em serviço de linha aérea. [3] O principal concorrente do tipo era o Airbus A300. [49]

Editar 767-300ER

O 767-300ER, a versão de alcance estendido do 767-300, entrou em serviço com a American Airlines em 1988. [43] O alcance aumentado do tipo foi possibilitado por maior tanque de combustível e um MTOW mais alto de 407.000 lb (185.000 kg). [49] As melhorias no projeto permitiram que o MTOW disponível aumentasse para 412.000 lb (187.000 kg) em 1993. [49] A energia é fornecida pelos motores Pratt & amp Whitney PW4000, General Electric CF6 ou Rolls-Royce RB211. [49] o 767-300ER vem em três configurações de saída: a configuração de linha de base tem quatro portas da cabine principal e quatro saídas de janela sobre a asa, a segunda configuração tem seis portas de cabine principal e duas saídas de janela sobre a asa e a terceira configuração tem seis portas da cabine principal, bem como duas portas menores localizadas atrás das asas. [26] As rotas típicas para o tipo incluem Los Angeles a Frankfurt. [50] A combinação de maior capacidade e alcance oferecido pelo 767-300ER tem sido particularmente atraente para operadores do 767 novos e existentes. [130] É a versão de maior sucesso da aeronave, com mais pedidos do que todas as outras variantes combinadas. [142] Em novembro de 2017 [atualização], as entregas do 767-300ER estavam em 583 sem pedidos não atendidos. [2] Havia 376 exemplos em serviço em julho de 2018 [atualização]. [3] O principal concorrente do tipo é o Airbus A330-200. [143]

Em seu pico de 1990, um novo 767-300ER foi avaliado em $ 85 milhões, caindo para cerca de $ 12 milhões em 2018 para uma construção de 1996. [144]

767-300F Editar

O 767-300F, a versão de produção de cargueiro do 767-300ER, entrou em serviço com a UPS Airlines em 1995. [145] O 767-300F pode conter até 24 paletes padrão de 88 por 125 polegadas (220 por 320 cm) em seu convés principal e até 30 dispositivos de carga de unidade LD2 no convés inferior, [26] com um volume total de carga de 15.469 pés cúbicos (438 m 3). [146] O cargueiro tem uma porta de carga no convés principal e saída para a tripulação, [131] enquanto o convés inferior possui duas portas de carga de estibordo e uma porta de carga de bombordo. [26] Uma versão de mercado geral com sistemas de manuseio de carga a bordo, capacidade de refrigeração e instalações da tripulação foi entregue à Asiana Airlines em 23 de agosto de 1996. [59] Em agosto de 2019 [atualização], as entregas do 767-300F estavam em 161 com 61 pedidos não atendidos. [2] As companhias aéreas operaram 222 exemplos da variante de cargueiro e conversões de cargueiro em julho de 2018. [3]

Em junho de 2008, a All Nippon Airways recebeu o primeiro 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), um modelo modificado de passageiro para cargueiro. [147] O trabalho de conversão foi realizado em Cingapura pela ST Aerospace Services, o primeiro fornecedor a oferecer um programa 767-300BCF, [147] e envolveu a adição de uma porta de carga do convés principal, piso do convés principal reforçado e monitoramento de frete adicional e equipamento de segurança. [132] Desde então, a Boeing, a Israel Aerospace Industries e a Wagner Aeronautical também oferecem programas de conversão de passageiros em cargueiros para aeronaves da série 767-300. [148]

Editar 767-400ER

O 767-400ER, o primeiro jato de fuselagem da Boeing resultante de dois trechos da fuselagem, [149] entrou em serviço com a Continental Airlines em 2000. [43] O tipo apresenta um trecho de 21,1 pés (6,43 metros) sobre o 767-300 , para um comprimento total de 201,25 pés (61,3 m). [150] A envergadura também é aumentada em 14,3 pés (4,36 m) com a adição de pontas das asas inclinadas. [59] A configuração de saída usa seis portas da cabine principal e duas portas de saída menores atrás das asas, semelhante a certos 767-300ERs. [26] Outras diferenças incluem um cockpit atualizado, um trem de pouso redesenhado e um interior exclusivo no estilo 777. [151] A energia é fornecida por motores General Electric CF6 atualizados. [132]

A FAA concedeu aprovação para o 767-400ER operar voos ETOPS de 180 minutos antes de entrar em serviço. [152] Como sua capacidade de combustível não foi aumentada em relação aos modelos anteriores, o 767-400ER tem um alcance de 5.625 milhas náuticas (10.418 km), [153] menos do que os anteriores 767 de alcance estendido. [68] A versão 767-400 foi desenvolvida.

O 767-400ERX de longo alcance foi oferecido em julho de 2000 [154] antes de ser cancelado um ano depois, [69] deixando o 767-400ER como a única versão do maior 767. [60] A Boeing abandonou o 767-400ER e o -200ER de sua lista de preços em 2014. [155]

Um total de 37 767-400ERs foi entregue aos clientes das duas companhias aéreas da variante, Continental Airlines (agora fundida com a United Airlines) e Delta Air Lines, sem pedidos não atendidos. [2] Todos os 37 exemplos do -400ER estavam em serviço em julho de 2018. [3] Um exemplo adicional foi produzido como um teste militar e mais tarde vendido como um transporte VIP. [156] O concorrente mais próximo do tipo é o Airbus A330-200. [157]

Editar militar e governamental

As versões do 767 atendem a uma série de aplicações militares e governamentais, com responsabilidades que variam de vigilância aerotransportada e reabastecimento a carga e transporte VIP. Vários 767s militares foram derivados do 767-200ER, [158] [159] a versão de maior alcance da aeronave. [44] [131]

  • Bancada de teste de vigilância aerotransportada - o Airborne Optical Adjunct (AOA) foi modificado do protótipo 767-200 para um programa do Exército dos Estados Unidos, sob um contrato assinado com o Comando Aéreo Estratégico em julho de 1984. [160] Destina-se a avaliar a viabilidade do uso de sensores ópticos aerotransportados para Para detectar e rastrear mísseis balísticos intercontinentais hostis, a aeronave modificada voou pela primeira vez em 21 de agosto de 1987.[161] As alterações incluíram uma grande "cúpula" ou saliência no topo da aeronave de cima da cabine até logo atrás da borda de fuga das asas, [160] e um par de aletas ventrais abaixo da fuselagem traseira. [161] Dentro da cúpula estava um conjunto de buscadores infravermelhos usados ​​para rastrear lançamentos de mísseis balísticos de teatro. [162] A aeronave foi posteriormente renomeada como Airborne Surveillance Testbed (AST). [163] Após o fim do programa AST em 2002, a aeronave foi aposentada para sucateamento. [164]
  • E-767 - a plataforma Airborne Early Warning and Control (AWACS) para as Forças de Autodefesa do Japão é essencialmente o pacote de missão Boeing E-3 Sentry em uma plataforma 767-200ER. [61] As modificações do E-767, concluídas em 767-200ERs transportados da fábrica de Everett para a Boeing Integrated Defense Systems em Wichita, Kansas, incluem o fortalecimento para acomodar um sistema de radar de vigilância dorsal, alterações na nacela do motor, bem como mudanças elétricas e internas. [63] O Japão opera quatro E-767s. Os primeiros E-767s foram entregues em março de 1998. [62]
  • Transporte de caminhão tanque KC-767 - a plataforma de reabastecimento aéreo baseada no 767-200ER operada pela Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare), [165] e as Forças de Autodefesa do Japão. [75] As modificações conduzidas pela Boeing Integrated Defense Systems incluem a adição de uma barreira de reabastecimento fly-by-wire, flaps reforçados e tanques de combustível auxiliares opcionais, bem como reforço estrutural e aviônicos modificados. [71] Os quatro KC-767Js encomendados pelo Japão foram entregues. [75] A Aeronautica Militare recebeu o primeiro de seus quatro KC-767As em janeiro de 2011. [166]
  • KC-767 Advanced Tanker - o navio-tanque aéreo baseado no 767-200ER desenvolvido para a competição de petroleiros USAF KC-X. [73] É uma versão atualizada do KC-767, originalmente selecionado como a nova aeronave-tanque da USAF em 2003, designado KC-767A, [167] e depois descartado em meio a alegações de conflito de interesses. [73] O KC-767 Advanced Tanker é derivado de estudos para uma versão de carga de longo alcance do 767-200ER, [159] [168] e apresenta um boom de reabastecimento fly-by-wire, um sistema de reabastecimento de visão remota e uma cabine de comando baseada em 767-400ER com telas LCD e visores head-up. [93]
  • KC-46 - um navio-tanque com base no 767, não derivado do KC-767, concedido como parte do contrato KC-X para a USAF. [92]
  • Conversões de petroleiros - o 767 MMTT ou Multi-Mission Tanker Transport é uma aeronave baseada no 767-200ER operada pela Força Aérea Colombiana (Fuerza Aérea Colombiana) e modificado pela Israel Aerospace Industries. [169] Em 2013, a Força Aérea Brasileira encomendou duas conversões de tanques 767-300ER da IAI para seu programa KC-X2. [170]
  • E-10 MC2A - o Northrop Grumman E-10 seria um substituto baseado no 767-400ER para as aeronaves E-3 Sentry AWACS da USAF, Northrop Grumman E-8 Joint STARS e RC-135SIGINT. [171] O E-10 teria incluído um sistema totalmente novo AWACS, com uma poderosa matriz ativa eletronicamente digitalizada (AESA) que também era capaz de bloquear aeronaves ou mísseis inimigos. [172] Uma aeronave 767-400ER foi construída como um local de teste para integração de sistemas, mas o programa foi encerrado em janeiro de 2009 e o protótipo foi posteriormente vendido para o Bahrein como um transporte VIP. [156]

Variantes não desenvolvidas Editar

767-X Editar

Em 1986, a Boeing anunciou planos para um projeto parcial de um Boeing 767 de dois andares. A aeronave teria combinado o Boeing 767-300 com um Boeing 757 de seção transversal montado sobre a fuselagem traseira. O Boeing 767-X também teria asas estendidas e uma cabine mais ampla. O 767-X não obteve interesse suficiente das companhias aéreas para ser lançado e o modelo foi arquivado em 1988 em favor do Boeing 777. [173] [174]

767-400ERX Editar

Em março de 2000, a Boeing lançaria o 767-400ERX de 259 assentos com um pedido inicial de três da Kenya Airways com entregas planejadas para 2004, conforme proposto à Lauda Air. O aumento do peso bruto e um tanque de combustível do tailplane aumentariam seu alcance em 1.110 a 12.025 km (600 a 6.490 nm), e a GE poderia oferecer seu CF6-80C2 / G2 de 65.000–68.000 lbf (290–300 kN). [175] A Rolls-Royce ofereceu seu Trent 600 de 68.000–72.000 lbf (300–320 kN) para o 767-400ERX e o Boeing 747X. [176]

Oferecido em julho, o -400ERX de longo alcance teria asa, fuselagem e trem de pouso reforçados para um MTOW de 15.000 lb (6,8 t) mais alto, até 465.000 lb (210,92 t). O empuxo aumentaria para 72.000 lbf (320 kN) para melhor desempenho de decolagem, com o Trent 600 ou o General Electric / Pratt & amp Whitney Engine Alliance GP7172, também oferecido no 747X. O alcance aumentaria em 525 nm (950 km) para 6.150 nm (11.390 km), com um tanque de combustível adicional de 2.145 galões (8.120 L) na cauda horizontal. O 767-400ERX ofereceria a capacidade do Airbus A330-200 com consumo de combustível e custos 3% mais baixos. [154] A Boeing cancelou o desenvolvimento da variante em 2001. [69] A Kenya Airways então mudou seu pedido para o 777-200ER. [177]

Em julho de 2018, 742 aeronaves estavam em serviço aéreo: 73 -200s, 632 -300 e 37 -400 com 65 -300F no pedido, as maiores operadoras são Delta Air Lines (77), FedEx (60 maior operadora de carga), UPS Airlines ( 59), United Airlines (51), Japan Airlines (35), All Nippon Airways (34). [3] Os concorrentes do tipo incluíam o Airbus A300 e A310. [136]

Os maiores 767 clientes por pedidos foram Delta Air Lines com 117, FedEx Express (130), All Nippon Airways (96), American Airlines (88) e United Airlines (82). [2] Delta e United são os únicos clientes de todas as variantes de passageiros -200, -300 e -400. [2] Em julho de 2015, a FedEx fez um pedido firme de 50 cargueiros Boeing 767 com entregas de 2018 a 2023. [178]

Edição de pedidos e entregas

Ano Total 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001
Pedidos 1,308 27 11 26 40 15 26 49 4 2 22 42 3 7 24 36 10 19 8 11 8 40
Entregas 1,215 9 30 43 27 10 13 16 6 21 26 20 12 13 10 12 12 10 9 24 35 40
Ano 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978
Pedidos 9 30 38 79 43 22 17 54 21 65 52 100 83 57 23 38 15 20 2 5 11 45 49
Entregas 44 44 47 42 43 37 41 51 63 62 60 37 53 37 27 25 29 55 20

Pedidos e entregas do Boeing 767 (cumulativo, por ano):

Resumo do modelo Editar

Em fevereiro de 2019 [atualização], o Boeing 767 esteve em 60 ocorrências na aviação, [182] incluindo 19 acidentes com perda de casco. [183] ​​Sete acidentes fatais, incluindo três sequestros, resultaram em um total de 854 mortes de ocupantes. [183] ​​[184]

O primeiro incidente do 767 foi o voo 143 da Air Canada, um 767-200, em 23 de julho de 1983. O avião ficou sem combustível durante o vôo e teve que planar com os dois motores desligados por quase 43 milhas náuticas (80 km) para uma emergência pousando em Gimli, Manitoba, Canadá. Os pilotos usaram a turbina de ar ram da aeronave para alimentar os sistemas hidráulicos de controle aerodinâmico. Não houve mortes, apenas ferimentos leves. [185] Esta aeronave foi apelidada de "Planador Gimli" devido ao seu local de pouso. A aeronave, registrada C-GAUN, continuou voando pela Air Canada até sua aposentadoria em janeiro de 2008. [186]

O primeiro acidente fatal do avião, o Lauda Air Flight 004, ocorreu perto de Bangkok em 26 de maio de 1991, após a implantação em voo do reversor de empuxo do motor esquerdo em um 767-300ER, nenhum dos 223 a bordo sobreviveu como resultado deste acidente. 767 reversores de empuxo foram desativados até que um redesenho fosse implementado. [187] Os investigadores determinaram que a culpa era de uma válvula controlada eletronicamente, comum em aeronaves Boeing de último modelo. [188] Um novo dispositivo de travamento foi instalado em todos os aviões a jato afetados, incluindo 767s. [189]

Em 31 de outubro de 1999, o voo 990 da EgyptAir, um 767-300ER, caiu perto de Nantucket, Massachusetts, em águas internacionais, matando todas as 217 pessoas a bordo. [190] O National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos concluiu que "não foi determinado", mas determinou que a causa provável seria uma ação deliberada do primeiro oficial. O Egito contestou essa conclusão. [191]

Em 15 de abril de 2002, o voo 129 da Air China, um 767-200ER, colidiu com uma colina em meio ao mau tempo enquanto tentava pousar no Aeroporto Internacional de Gimhae em Busan, Coreia do Sul. O acidente resultou na morte de 129 das 166 pessoas a bordo, e a causa foi atribuída a erro do piloto. [192]

O 767 esteve envolvido em seis sequestros, três deles resultando em morte, [182] para um total combinado de 282 mortes de ocupantes. [184] Em 23 de novembro de 1996, o voo 961 da Ethiopian Airlines, um 767-200ER, foi sequestrado e fez uma aterrissagem forçada no Oceano Índico perto das Ilhas Comores após ficar sem combustível, matando 125 das 175 pessoas a bordo [193] ] sobreviventes são raros entre os casos de aeronaves terrestres caindo na água. [194] [195] Dois 767s estiveram envolvidos nos ataques de 11 de setembro ao World Trade Center em 2001, resultando no colapso de suas duas torres principais. O voo 11 da American Airlines, um 767-200ER, colidiu com a Torre Norte, matando todas as 92 pessoas a bordo, e o voo 175 da United Airlines, um 767-200, colidiu com a Torre Sul, com a morte de todos os 65 a bordo. Além disso, mais de 2.600 pessoas foram mortas nas torres ou no solo. [196] Uma tentativa frustrada de bomba em 2001 em dezembro envolveu um 767-300ER da American Airlines. [197] [198]

Em 1º de novembro de 2011, o voo 16 da LOT Polish Airlines, um 767-300ER, pousou com segurança no Aeroporto Chopin de Varsóvia, em Varsóvia, na Polônia, após uma falha mecânica do trem de pouso forçar um pouso de emergência com o trem de pouso retraído. Não houve feridos, mas a aeronave envolvida foi danificada e posteriormente amortizada. [199] [200] [201] No momento do incidente, analistas de aviação especularam que pode ter sido o primeiro caso de falha completa do trem de pouso na história de serviço do 767. [202] A investigação subsequente determinou que, embora uma mangueira danificada tenha desativado o sistema de extensão do trem de pouso primário da aeronave, um sistema de backup funcional estava inoperante devido a um disjuntor acidentalmente desativado. [200] [201]

Em janeiro de 2014, a Administração Federal de Aviação dos EUA emitiu uma diretiva que ordenou inspeções dos elevadores em mais de 400 767s começando em março de 2014, o foco estava em fixadores e outras peças que podem falhar e fazer com que os elevadores emperrem. O problema foi identificado pela primeira vez em 2000 e tem sido o assunto de vários boletins de serviço da Boeing. As inspeções e reparos devem ser concluídos em seis anos. [203] A aeronave também teve várias ocorrências de "inflação de deslizamento de escape não comandada" durante a manutenção ou operações, [204] e durante o vôo. [205] [206] No final de 2015, a FAA emitiu uma diretiva preliminar para resolver o problema. [207]

Em 28 de outubro de 2016, o voo 383 da American Airlines, um 767-300ER com 161 passageiros e 9 tripulantes, abortou a decolagem no Aeroporto O'Hare de Chicago após uma falha incontida do motor GE CF6-80C2 certo. [208] A falha do motor, que lançou fragmentos a uma distância considerável, causou um vazamento de combustível, resultando em um incêndio sob a asa direita. [209] Fogo e fumaça entraram na cabine. Todos os passageiros e tripulantes evacuaram a aeronave, com 20 passageiros e um comissário sofrendo ferimentos leves usando os slides de evacuação. [210] [211]

Em 23 de fevereiro de 2019, o voo Atlas Air 3591, um cargueiro Boeing 767-300ERF operando para a Amazon Air, colidiu com Trinity Bay perto de Houston, Texas, enquanto na descida no Aeroporto Intercontinental George Bush, os pilotos e o único passageiro morreram. A causa foi atribuída a erro do piloto e desorientação espacial. [212]

Conforme os novos 767s saem da linha de montagem, os modelos mais antigos foram aposentados e armazenados ou descartados. Uma aeronave completa, N102DA - o primeiro 767-200 a operar para a Delta Air Lines e o décimo segundo exemplar construído, está atualmente em exibição. [213] [214] Foi retirado de uso e armazenado no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta em 2006. [215] A aeronave de exibição, chamada de "The Spirit of Delta" pelos funcionários que ajudaram a comprá-la em 1982, passou por uma restauração em o Delta Flight Museum em Atlanta, Geórgia. A restauração foi concluída em 2010. Em 2020, "The Spirit of Delta" N102DA (navio 102) continua sendo a única aeronave da série 767-200 completa intacta a ser colocada em exibição. [214]


Hoje na aviação: o Boeing 767 quebra o recorde de distância

MIAMI & # 8211 Hoje na aviação, um Boeing 767-200 (ER) alcançou um recorde mundial não oficial de distâncias para aviões comerciais bimotores em 1990. O tipo voou 9.253 milhas sem escalas de Seattle a Nairóbi, no Quênia.

O vôo sem escalas do Boeing 767-200 (ER) durou 17 horas e 22 minutos. A aeronave estava a caminho da ilha de Bornéu para ser entregue à Royal Brunei Airlines (BI), a companhia aérea nacional.

Havia 20 passageiros e quatro tripulantes a bordo. A aeronave foi o primeiro Boeing 767 da frota BI & # 8217s, com registro CC-CEX, chegando da fábrica da Boeing & # 8217s em Seattle ao Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta (NBO) sem incidentes em Brunei.

Na época, a Associação Aeronáutica Nacional designou o vôo como um registro pendente da verificação final, de acordo com a Boeing. Um Boeing 767 também havia estabelecido o recorde anterior de 8.893 milhas.

Nesse ano, a BI passou a voar para a Europa, primeiro para Frankfurt, por meio de Bangkok e Dubai, e, após a entrega da aeronave recordista, para o Aeroporto Gatwick de Londres (LGW), por meio de Cingapura e Dubai. No ano seguinte, a rota para Londres foi ajustada para voar duas vezes por semana para o Aeroporto de Heathrow (LHR), enquanto os serviços para Perth e Jeddah através de Dubai foram inaugurados.

Mais sete Boeing 767s foram entregues à BI, elevando o número total de 767s e 757s na frota para oito (um dos 757s foi vendido para financiar a compra dos novos 767s).

O primeiro 767-200 construído, N767BA, em vôo perto do Monte Rainier na década de 1980. Foto: Arquivos Municipais de Seattle & # 8211 Arquivos Municipais de Seattle, CC BY 2.0

O Boeing 767-200ER

O avião foi lançado como o projeto 7X7 em 14 de julho de 1978, o protótipo voou pela primeira vez em 26 de setembro de 1981 e foi certificado em 30 de julho de 1982. A United Airlines (UA) introduziu o 767-200 inicial em 8 de setembro de 1982 e o intervalo estendido 767-200ER em 1984.

Foi ampliado para o 767-300 em outubro de 1986, seguido pelo 767-300ER em 1988, a variante mais popular. O 767-300F, uma versão de produção do cargueiro, foi lançado em outubro de 1995. Ele foi expandido novamente para o 767-400ER a partir de setembro de 2000.

A variante do Boeing 767-200ER tinha 216 assentos e era preparada para voos de longo curso.

Imagem apresentada: Private Boeing 767-200ER. Foto: Alberto Cucini / Airways


História

A Condor foi fundada em 21 de dezembro como “Deutsche Flugdienst GmbH” pelos quatro sócios Norddeutscher Lloyd (27,75%), Hamburg-Amerika-Linie (27,75%), Deutsche Lufthansa (26%) e Deutsche Bundesbahn (18,5%). O centro da Condor é Frankfurt am Main. A frota consiste em três aeronaves a hélice Bimotor Vickers Viking de fabricação britânica, cada uma com 36 assentos.

A operação de voo turístico da empresa começa no dia 29 de março com um voo de peregrinação à “Terra Santa”. No primeiro ano de operação, Maiorca e as Ilhas Canárias de Tenerife já foram adicionadas ao programa de voos.

1959-60

A Deutsche Lufthansa AG detém 100 por cento do capital.

A Deutsche Flugdienst GmbH assume a “Condor-Luftreederei”, fundada em 1957 pela empresa Oetker, com sede em Hamburgo, e muda seu nome para Condor Flugdienst GmbH.

A Condor Flugdienst GmbH tem uma participação de mercado de 63,3% de todas as viagens aéreas de turismo na Alemanha. Cerca de 66.000 passageiros foram transportados neste ano - Maiorca é o principal destino com 36.000 passageiros.

Os primeiros voos de longo curso vão para a Tailândia, Sri Lanka, Quênia e República Dominicana.

A Condor é a primeira companhia aérea de lazer do mundo a usar em sua frota um Boeing 747, “Jumbo”, a maior aeronave do mundo naquela época.

Com faturamento de 291 milhões de marcos alemães, a Condor é a companhia aérea de férias líder mundial. A frota é composta por um total de 14 aeronaves Boeing: dois Boeing 747, dois Boeing 707 e dez Boeing 727.

& quotCondor Flüge Individuell & quot (hoje Condor Individuell): A Condor não comercializa mais apenas capacidades de fretamento, mas agora também usa seu negócio de assentos individuais para vender assentos de companhias aéreas diretamente aos clientes.

1990-92

A Condor coloca em serviço os modernos jatos Boeing 757 e Boeing 767. Eles haviam sido operados inicialmente pela produtora Südflug, uma subsidiária 100 por cento da Condor. A Condor é a primeira companhia aérea de turismo a introduzir uma classe separada e mais confortável em suas aeronaves: A nova Classe Condor Condor cria novos padrões de qualidade. No outono de 92, a subsidiária Südflug é integrada à Condor.

Condor amplia sua participação. Enquanto isso, a Condor-Touristik-Verbund possui participações na alpha Holding GmbH (30 por cento), Kreutzer Touristik GmbH (37,5 por cento), Fischer Reisen GmbH (100 por cento) e 10 por cento da Öger Tours GmbH. A Condor também assume os 40 por cento de propriedade da Lufthansa na companhia aérea turca SunExpress, que será posteriormente ampliado para 50 por cento.

Para a celebração do 40º aniversário da Condor, o artista americano James Rizzi cria um Boeing 757 como uma obra de arte voadora, o chamado "Rizzi-Bird". Com doze pedidos firmes, a Condor Flugdienst GmbH é o cliente lançador do Boeing 757-300.

A Condor Flugdienst GmbH pertence à C & ampN Touristic AG (hoje Thomas Cook AG): Com a fusão da Condor Flugdienst GmbH e da NUR Touristic GmbH, a Deutsche Lufthansa AG e a KarstadtQuelle AG criaram a base para uma empresa de turismo integrado com um formato europeu - ambos os parceiros detém 50% da empresa.

A Condor funda a “Condor Berlin GmbH”, uma subsidiária 100 por cento com sede em Berlin Schönefeld. Até o final do ano, a Condor aguarda seis aeronaves Airbus A320-200, a aeronave de curta distância mais moderna do mundo. Durante os próximos dois anos, a frota se expande para doze aeronaves.

A Condor redesenha a classe Comfort em sua aeronave Boeing 767-300, apresentando novos assentos com espaço significativamente maior entre os assentos e um sistema de entretenimento a bordo equipado com DVD players portáteis.

Thomas Cook torna-se a marca integrada de turismo internacional: Condor é transformado na nova marca, “Thomas Cook powered by Condor”. Na Alemanha, os aviões Condor e Condor Berlin gradualmente apresentam o novo design da Thomas Cook: as seções da fuselagem da aeronave apresentam o nome Thomas Cook e a cauda exibe o logotipo da Thomas Cook. A referência “powered by Condor” deixa claro que a nova marca de companhia aérea conta com a qualidade comprovada da Condor. Em junho de 2002, a primeira aeronave decola exibindo as novas cores.

A partir de maio, a companhia aérea Thomas Cook AG da Alemanha retorna aos céus com a marca Condor. Como a primeira e até agora única companhia aérea alemã, a nova Condor também começa a oferecer preços com desconto em voos de longo curso: a partir de 99 euros, os hóspedes podem voar com a Condor para a América, Caribe, África e Ásia.

Em março, a Condor Flugdienst GmbH comemora seu quinquagésimo aniversário. Sua história emocionante é revivida por meio de várias campanhas diferentes.No ano de aniversário de 2006, a Condor voa uma declaração de amor ao redor do mundo, o Boeing 757-300 de design exclusivo chamado “Willi”, em homenagem a Wilfried Meyer, que por 30 anos foi a influência definidora para a imagem da Condor. Em 16 de outubro, a Condor dá as boas-vindas a bordo de seu 15 milhões de passageiros desde 1956.

Ao reformar as cabines de sua frota de longo curso do Boeing 767, a Condor apresenta uma nova Classe Econômica Premium, além da Classe Econômica regular. Uma unidade técnica separada, a Condor Technik GmbH, é criada para realizar os trabalhos de reparo e manutenção altamente exigentes na frota da Condor Boeing no aeroporto de Frankfurt.

A Condor moderniza sua aeronave Boeing 767 de longo curso com winglets aerodinâmicos recém-desenvolvidos. Esta extensão da ponta da asa reduz o consumo de combustível e as emissões de CO2. Aeronaves do tipo Boeing 757-300 também estão sendo equipadas com winglets.

Após o devastador terremoto no Haiti e o transporte bem-sucedido de suprimentos de socorro, a Condor e a organização de ajuda “Luftfahrt ohne Grenzen e. V. - Asas de ajuda ”firmaram parceria em junho. A Condor fornece à sua frota de Airbus A320 um novo interior de cabine. A Condor fornece as últimas notícias, dicas de viagem e muito mais no Facebook.

O Thomas Cook Group plc decide renovar todas as frotas de curta e longa distância de todas as companhias aéreas. Em setembro, a Condor integra um Boeing 767 adicional em sua frota de longo curso. Em dezembro, o Airbus A320 com o registro D-AICA é pintado com um design nostálgico da década de 1960 e nomeado Hans em homenagem ao primeiro operador turístico fretado pela Condor, Hans Geisler.

Na primavera de 2012, a Condor muda-se para a nova sede da empresa em Gateway Gardens, em maio o primeiro Airbus A321-200 é registrado. A Condor amplia sua frota para doze aviões de longo curso do tipo Boeing 767. De acordo com uma pesquisa de satisfação do cliente do Instituto Alemão de Qualidade de Serviço (DISQ) em dezembro de 2012, a Condor é premiada como a companhia aérea mais popular entre os viajantes alemães. Como vencedora do teste, a Condor possui o selo oficial & quotmuito bom & quot.

A Condor se funde com as companhias aéreas Thomas Cook Airlines UK, Thomas Cook Airlines Scandinavia e Thomas Cook Airlines Belgium para formar a Thomas Cook Group Airlines. Desde 1º de outubro, todas as empresas do Thomas Cook Group plc. estão unidos sob um símbolo comum: The Sunny Heart.

Todas as aeronaves de longo curso da Condor passam por uma ampla reforma da cabine. A reforma da cabine inclui a instalação de uma cabine completamente nova com entretenimento nos assentos em todas as classes e novos assentos planos angulares totalmente automatizados e confortáveis ​​na nova Classe Executiva Condor. Em fevereiro e abril, os primeiros novos Airbus A321-211 com design Sunny Heart e asas estendidas, os chamados Sharklets, são entregues à Condor. Em pesquisa da Focus e Focus Money, a Condor é premiada como companhia aérea sustentável. A Condor recebe o selo dourado.

A Condor oferece um conceito exclusivo em Airshoppen em toda a Alemanha. Os hóspedes podem usar o serviço Airshoppen da Condor com mais de 950 produtos em casa antes do voo para fazer compras sem impostos e economizar até 60%. As mercadorias serão levadas ao assento do passageiro no voo reservado de ida ou volta Portland, Oregon e Providence, Rhode Island, são novos destinos da Condor para o verão de 2015.

A companhia aérea de lazer mais popular da Alemanha comemora 60 anos. Em 29 de março de 1956, a primeira aeronave Condor decolou de Frankfurt.

Já pela terceira vez consecutiva, a Condor foi escolhida como a companhia aérea com os clientes mais satisfeitos na Alemanha e pode reivindicar o título de "companhia aérea mais popular da Alemanha" para si mesma. Com três novos destinos nos EUA, Nova Orleans, Pittsburgh e San Diego, o portfólio da América do Norte para a companhia aérea de lazer foi ampliado.


THE BOEING COMPANY: Um estudo de caso sobre como apostar tudo

George A. Haloulakos, CFA DBA Spartan Research and Consulting, Core Adjunct Finance Faculty - National University

Em coautoria com: Farhang Mossavar-Rahmani, DBA, Professor de Finanças & # 8211 National University

Desde que ajudou a lançar a era dos jatos comerciais com seu modelo 707 na década de 1950, a Boeing Company assumiu riscos muito grandes (alguns podem até dizer apostas) no desenvolvimento de novas gerações de jatos comerciais de fuselagem larga. Essa abordagem é historicamente conhecida como uma "aposta na estratégia da empresa". À medida que cada nova geração de aeronaves a jato de fuselagem larga colocou enorme pressão financeira sobre a Boeing (incluindo, mas não se limitando a resultados de ganhos e reduções, aumento da carga de dívida e um preço cíclico das ações), aumentando significativamente o risco de fracasso financeiro corporativo . No entanto, apesar de alguns apuros, a Boeing emergiu com sucesso em cada ciclo, permitindo-lhe manter a liderança da indústria e gerar retornos financeiros satisfatórios a longo prazo. Neste artigo, como parte de nossa pesquisa em andamento sobre comportamento de risco, vamos nos concentrar no modelo 707 que formou o modelo para a estratégia corporativa de "apostar tudo" da Boeing associada ao lançamento de novas gerações de aeronaves de corpo largo ao longo do décadas.

Hoje a maior empresa aeroespacial do mundo, a Boeing foi fundada em 1916 por William E. Boeing em Seattle, Washington. A empresa é composta por várias unidades de negócios: Boeing Commercial Airplanes (BCA) Boeing Defense, Space & amp Security (BDS) Engenharia, operações e tecnologia de amplificação Boeing Capita le Boeing Shared Services Group. Como principal exportadora dos EUA, a empresa oferece suporte a companhias aéreas e clientes dos EUA e governos aliados em 150 países. Os produtos e serviços personalizados da Boeing incluem aeronaves comerciais e militares, satélites, armas, sistemas eletrônicos e de defesa, sistemas de lançamento, sistemas avançados de informação e comunicação e logística e treinamento baseados em desempenho.

Boeing Commercial Airplanes

A Boeing é a principal fabricante de jatos comerciais há mais de 40 anos. Hoje, seus principais produtos comerciais são as famílias de aviões 737, 747, 767 e 777 e o Boeing Business Jet. Os esforços de desenvolvimento de novos produtos estão focados no Boeing 787 Dreamliner e no 747-8. A empresa tem cerca de 12.000 jatos comerciais em serviço em todo o mundo, o que representa cerca de 75 por cento da frota mundial. Por meio da Boeing Commercial Aviation Services, a empresa oferece suporte técnico 24 horas por dia para ajudar as operadoras a manter os aviões em condições operacionais de pico. A Commercial Aviation Services oferece uma gama completa de serviços de engenharia, modificação, logística e informações de classe mundial para sua base de clientes global, que inclui as companhias aéreas mundiais de passageiros e carga, bem como instalações de manutenção, reparo e revisão.

Decisões de investimento de capital

As decisões de investimento de capital na Boeing são únicas e - até certo ponto - arriscadas. Por exemplo, em meados da década de 1950, apesar de não ter lucrado com aviões civis em duas décadas, a Boeing gastou US $ 185 milhões para desenvolver o primeiro transporte totalmente a jato americano, o 707, apesar de não ter ganho dinheiro em um avião não militar em vinte anos, a Boeing gastou US $ 185 milhões para desenvolver o 707, o primeiro transporte a jato americano. Para colocar isso em contexto, este investimento de capital foi de $ 36 milhões ou 25% a mais do que o patrimônio líquido total da Boeing de $ 149 milhões em 1956!

CUSTO DE LANÇAMENTO DO PROGRAMA 707

A atitude da Boeing em relação ao risco pode ser melhor compreendida se olharmos para os ganhos da empresa durante esse período. De 1946 a 1949, a receita líquida média anual da Boeing foi inferior a US $ 1,4 milhão. De 1950 a 53, o lucro líquido médio aumentou para US $ 12 milhões, à medida que a empresa se beneficiava de seu negócio de aeronaves militares, liderado por seu bombardeiro a jato B-52. Uma vez que o custo de construção de um protótipo de aeronave a jato comercial foi estimado em US $ 15 milhões (contra o custo real / eventual de US $ 16 milhões), A Boeing determinou que era um risco muito grande como um projeto independente. Os números indicavam que tal projeto colocaria toda a empresa em grave risco financeiro. Naquela época, as companhias aéreas relutavam em comprometer sua participação financeira exclusivamente na dependência ou no uso de aeronaves a jato.

No entanto, a Boeing determinou que o risco de lançar uma aeronave comercial a jato valia a pena, dadas as seguintes considerações adicionais. Como se viu, a implantação da frota de bombardeiros a jato B-52 da Boeing em todo o mundo exigiu a demanda por um avião a jato-tanque para fins de reabastecimento. As aeronaves a hélice existentes voavam muito devagar e muito baixo para um reabastecimento eficiente. Dado o aumento acentuado acima mencionado na receita líquida média, a Boeing determinou que o custo de US $ 15 milhões + para desenvolver um protótipo 707 seria menos arriscado porque seria projetado para servir dois (em vez de um) potencialmente mercados globais muito grandes, reduzindo assim o risco e aumentando os retornos esperados.

Em 1955, a Boeing garantiu um pedido de produção de 400 unidades militares da Força Aérea dos EUA para seu modelo 707, igual à projetada (e eventual) base instalada de B-52s para o Comando Aéreo Estratégico dos EUA. Com esse forte endosso da aeronave 707 e o crescimento das viagens pelo mundo, as companhias aéreas comerciais começaram a manifestar interesse. A Boeing foi capaz de se diferenciar dos concorrentes estrangeiros e domésticos, mantendo a flexibilidade com seus próprios clientes. Especificamente, a Boeing foi capaz de ampliar seu espaço de cabine em dez centímetros com custos menores de engenharia e ferramentas, além de manter os recursos básicos incorporados ao seu protótipo militar. Isso permitiu que a Boeing tivesse entregas mais rápidas no mercado e maior taxa de absorção de despesas fixas para operações de montagem de aeronaves militares e comerciais. O total de 707 entregas comerciais foi de 1.011 (de 1958-94).

Durante o ciclo de 1954-58, no qual a Boeing investiu pesadamente no 707, o lucro líquido corporativo ficou estável para menor, enquanto o passivo total aumentou 2,3 ​​vezes. Em 1954, a receita líquida e o passivo total, respectivamente, eram de $ 32,4 milhões e $ 171,9 milhões. Em 1958, o lucro líquido era de $ 29,4 milhões e o passivo total era de $ 403,7 milhões, ou o total do passivo excedia o lucro líquido anual por um fator de 13,7. Em comparação, durante 1950-53, o Passivo Total médio excedeu o Lucro Líquido médio anual por um fator de 12.

Os investidores inicialmente responderam positivamente ao novo projeto. O preço das ações da empresa atingiu uma alta de $ 79,63 em 1955 e, em seguida, flutuou nos três anos seguintes, caindo para $ 36,62 em 1957 e depois para $ 45,62 no ano seguinte.

Em suma, a Boeing "arriscou a empresa", conforme medido pelo custo para desenvolver o programa ($ 185 milhões) versus seu patrimônio líquido ($ 149 milhões) com o protótipo excedendo sua receita líquida anual média ($ 16 milhões contra $ 12 milhões) durante o mesmo período. Mas esse risco foi atenuado pela alavancagem do custo em dois mercados de usuários finais, em vez de um. Além disso, a Boeing estabeleceu uma plataforma de vendas e ganhos em um negócio já forte e bem estabelecido (defesa / militar) que poderia ser adaptado para a criação de um segmento comercial civil. O poder aquisitivo medido pelo Lucro Líquido aumentou aproximadamente na mesma taxa (2,5x) que o aumento no Passivo Total (2,3x) ao medir o período 1954-58 com a era pré-707 de 1950-53.

Linha do tempo para o lançamento de New Era: eventos marcantes (1955-1958)

O Boeing 707 ajudou a revolucionar as viagens aéreas comerciais e, assim, gerou entusiasmo ao mesmo tempo em que aumentava seu prestígio e marca em todo o mundo.

O retorno financeiro significativo demorou mais para ocorrer. Embora a Boeing tenha alcançado o ponto de equilíbrio com o 707 no final de 1956, a natureza de longo prazo e o grande investimento de capital para o negócio de aeronaves significou que demorou 10 anos para que o 707 atingisse o pico de produção e, ao mesmo tempo, ajudasse a empresa a atingir o pico de ganhos em 1967- 68 As entregas de unidades do 707 em 1967-68 foram de 118 e 111, respectivamente, já que o lucro líquido da empresa ultrapassou US $ 83 milhões em ambos os anos.

Após o 707: SST, aeronaves Wide Body Jet, maiores apostas e maior risco

Em meados da década de 1960, a Boeing havia se estabelecido firmemente como líder em aeronaves a jato comerciais com o 707 como seu principal produto em todo o mundo. Em antecipação à demanda por viagens a jato supersônico, e com as companhias aéreas extrapolando a mudança de passageiros de trens e navios transoceânicos para a necessidade de aeronaves a jato de corpo largo, A Boeing fez uma aposta ainda maior ao perseguir os dois mercados simultaneamente. A Boeing fez isso sem ter o mercado de aeronaves militares como uma "cobertura" ou reserva, como fez com o 707. A Boeing parecia estar voando alto com o lucro líquido chegando a US $ 83 milhões em 1967 e 1968, simultaneamente com as entregas de unidades de três dígitos da aeronave carro-chefe 707 em cada um desses anos. No entanto, o lucro líquido caiu 88%, para US $ 10,2 milhões em 1969, à medida que a desaceleração econômica, o declínio das viagens aéreas e a retração financeira da indústria aérea causaram uma queda de quase 50% nas remessas de 707 unidades. Em uma economia tão fraca, a Boeing entregou apenas quatro 747s em 1969, o que implicou em baixa absorção de despesas fixas e pressão sobre a margem de lucro. O financiamento federal do SST foi cancelado em 1971, forçando a Boeing a ter prejuízo neste projeto.

Durante um pico no final dos anos 1960 e um mínimo em 1971, o estoque caiu 88% quando o desenvolvimento de um transporte supersônico para competir com o Concorde foi cancelado. E em resposta ao forte declínio na demanda por aeronaves a jato comerciais, a Boeing cortou sua força de trabalho de aeronaves comerciais de 83.700 em 1968 para 20.750 em 1971.

A única razão pela qual a Boeing não faliu foi devido à compensação financeira por seu forte e estável negócio militar na forma de seus programas de mísseis Minuteman e Cruise. Eventualmente, o aumento há muito esperado nas viagens aéreas de passageiros se materializou e a necessidade de aeronaves a jato de fuselagem larga ganhou impulso com o Boeing 747 como o principal beneficiário.

O ressurgimento financeiro da Boeing, sua diversificada família de aeronaves (modelos de corpo estreito e largo) capazes de atender a todos os mercados mundiais e seu forte e estável negócio militar permitiu-lhe sobreviver e se distanciar de seus concorrentes. A Lockheed saiu das aeronaves comerciais em 1981, com a McDonnell Douglas e a European Air Bus permanecendo como concorrentes principais, mas com muito menos ofertas de produtos em comparação à Boeing. Em 1997, a McDonnell Douglas foi adquirida pela Boeing, eliminando-a como concorrente.

O compromisso de capital e tempo associado a ser um líder em aeronaves comerciais pareceria apoiar uma “abordagem de aposta na empresa” a cada geração sucessiva de novas aeronaves a jato. No entanto, a Boeing utilizou táticas diferentes para obter sucesso financeiro e manter sua liderança de mercado. o 767 foi o primeiro modelo de corpo largo de jato duplo da empresa, o 777 foi o primeiro avião "fly by wire" e o primeiro avião a jato comercial projetado por computador, o 787 é composto por mais de 80% de materiais compostos, permitindo que seja mais eficiente em termos de combustível devido ao peso significativamente menor. A Boeing diversificou (e, portanto, reduziu) seu risco terceirizando a fabricação de componentes e seções importantes de seus modelos de aeronaves, mantendo as funções de projeto, desenvolvimento e montagem final.

Esse menor grau de integração vertical e horizontal em relação às abordagens dos modelos 707 e 747 permitiu que a empresa utilizasse de forma mais eficiente todos os seus recursos e, ao mesmo tempo, assumisse os riscos necessários para manter sua liderança. Conforme observado anteriormente, o sucesso dos programas 707 e 747 da Boeing pode ser parcialmente atribuído à competência central da empresa nos setores militar e de defesa. O 707 foi lançado com base no potencial e, em última análise, atendendo a dois mercados muito grandes, comercial e militar. Assim, o negócio de mísseis da empresa foi capaz de sustentar a viabilidade financeira geral da Boeing enquanto a empresa resistia à desaceleração da indústria no início dos anos 1970. Conforme a empresa lançou suas gerações posteriores de aviões a jato, os negócios militares / de defesa continuaram sendo um contribuinte chave para o sucesso corporativo geral pelas mesmas razões observadas para o 707 e o 747. A postura estratégica da empresa foi fortalecida ainda mais quando a Boeing adquiriu a McDonnell Douglas, que era a maior jogador de aeronaves militares.

A "estratégia de aposta da empresa" da Boeing parece ter aumentado sucessivamente o poder de ganhos (medido pelo lucro líquido) com cada geração de novos aviões a jato comerciais. Cada novo programa revolucionário de aeronaves a jato eventualmente é o principal motivador no aumento da receita líquida total em várias vezes (em comparação com o ciclo imediatamente anterior). O 707 levou a um aumento de 2,5x no Lucro Líquido (final dos anos 1950 / início dos anos 1960 versus meados dos anos 1950) e em 1967-68, o Lucro Líquido foi 2x maior do que seu nível de 1961. O 747 ajudou a Boeing a superar o pico de 1967-68 por um fator de 7 vezes em 1980, com os programas 767 e 777 levando a uma eventual melhoria de 7 vezes na receita líquida em 2011 em comparação com 1980. Para obter mais informações, consulte o Anexo 1 .

O sucesso da Boeing em aeronaves a jato comerciais resultou de seus negócios de aeronaves militares em termos de compartilhamento de risco (por exemplo, 707 e sua versão militar KC-135) e diversificação. A forte posição em projetos relacionados à defesa (por exemplo, mísseis Minuteman e Cruise) proporcionou fluxo de caixa estável e estável para toda a corporação, proporcionando assim um colchão financeiro adicional para empreender o desenvolvimento de novas gerações de aeronaves a jato. A aquisição do maior empreiteiro militar dos Estados Unidos, McDonnell Douglas, fortaleceu ainda mais o portfólio de negócios corporativos da Boeing em termos de ganhos, fluxo de caixa e diversificação.

Os riscos cíclicos, financeiros e de execução permanecem perenemente relevantes para o negócio de aeronaves comerciais a jato. No entanto, a Boeing tem um histórico de desempenho comprovado de ser capaz de manter sua liderança de mercado e aumentar seu poder aquisitivo a cada geração de novas aeronaves. Isso inclui, mas não está limitado a, acomodar os requisitos de demanda exclusiva do cliente em uma escala global, racionalização em ciclos de baixa, melhoria dos processos de montagem e manufatura e compra (por exemplo, aquisição da McDonnell Douglas) ou eliminação (por exemplo, Lockheed) de seus principais concorrentes de aviões a jato comerciais dos EUA.

Embora o preço das ações da Boeing tenha sido cíclico, os investidores aprenderam a ser pacientes cada vez que a empresa faz uma aposta maior ao lançar uma nova geração de aeronaves. Em geral, conforme mostrado no Anexo II, o preço das ações tem estado mais em linha com os pedidos futuros do que com o lucro líquido.

POSIÇÃO FINANCEIRA (Lucro Líquido e Passivo Total)

ENTREGAS DE UNIDADES DE AERONAVES DE JATO COMERCIAL & amp - 707 & amp Wide Body Models


Aeronaves semelhantes ou semelhantes ao Boeing 767

Avião comercial americano de fuselagem estreita projetado e construído pela Boeing Commercial Airplanes. O então chamado 7N7, um sucessor de jato duplo do 727 (um trijet), recebeu seus primeiros pedidos em agosto de 1978. Wikipedia

Grande avião de longo alcance e aeronaves de carga fabricadas pela Boeing Commercial Airplanes nos Estados Unidos. Depois de lançar o 707 em outubro de 1958, a Pan Am queria um jato duas vezes e meia maior, para reduzir o custo dos assentos em 30% e democratizar as viagens aéreas. Wikipedia

Avião comercial de grande porte desenvolvido e fabricado pela Airbus. Em setembro de 1967, fabricantes de aeronaves no Reino Unido, França e Alemanha Ocidental assinaram um memorando de entendimento para desenvolver um grande avião comercial. Wikipedia

Avião comercial de fuselagem largo produzido pela Boeing Commercial Airplanes, uma variante avançada do Boeing 747 inicial. Anunciado no Farnborough Airshow de setembro de 1984, visando uma redução de custo de 10% com motores mais eficientes e 1.000 milhas náuticas a mais de alcance. Wikipedia

Avião comercial americano de fuselagem larga fabricado pela American McDonnell Douglas e posteriormente pela Boeing. Lançado em 30 de dezembro de 1986. Wikipedia

Aeronave de fuselagem larga projetada e fabricada pela Airbus Industrie, então um consórcio de fabricantes aeroespaciais europeus. Aeronave menor que o A300, o primeiro bimotor de fuselagem larga. Wikipedia

Avião a jato americano de fuselagem larga fabricado pela Boeing Commercial Airplanes. Depois de abandonar seu projeto Sonic Cruiser, a Boeing anunciou o 7E7 convencional em 29 de janeiro de 2003, com foco na eficiência. Wikipedia

Aeronave de fuselagem larga projetada e produzida pela Airbus. A Airbus concebeu vários derivados do A300, seu primeiro avião comercial em meados da década de 1970. Wikipedia

Avião comercial americano de fuselagem larga fabricado pela McDonnell Douglas. Destinado a suceder o DC-8 para voos de longo alcance. Wikipedia

Avião a jato bimotor de corpo largo de longo alcance projetado e fabricado pela Boeing Commercial Airplanes, a unidade de negócios comercial da Boeing. Maior twinjet. Wikipedia

Avião comercial movido a motores a jato. Os aviões geralmente têm dois ou quatro motores a jato. Os projetos de três motores eram populares na década de 1970, mas são menos comuns hoje em dia. Wikipedia

Avião de passageiros largo desenvolvido pela Boeing Commercial Airplanes, a mais recente e maior variante do 747. Após apresentar o 747-400, a Boeing considerou as versões maiores do 747 como alternativas ao Airbus A3XX. Wikipedia

Avião de passageiros a jato de longo alcance, de corpo largo, desenvolvido e produzido pela empresa aeroespacial europeia Airbus. Em meados da década de 1970, a Airbus concebeu vários derivados do A300, seu primeiro avião comercial, e desenvolveu o A340 quadjet em paralelo com o A330 twinjet. Wikipedia

Avião comercial proposto pela Boeing para preencher a metade do segmento de mercado. Grande o suficiente para lançar um novo design. Wikipedia

Família de aviões a jato de longo alcance e fuselagem desenvolvida pela Airbus. O primeiro projeto do A350 proposto pela Airbus em 2004, em resposta ao Boeing 787 Dreamliner, teria sido um desenvolvimento do A330 com asas compostas e novos motores. Wikipedia

Aeronave de corpo estreito movida por dois motores e produzida pela Boeing Commercial Airplanes. Atualização da série 737 Classic. Wikipedia

Avião comercial americano de longo alcance produzido pela Boeing Commercial Airplanes, seu primeiro jato. Desenvolvido a partir do Boeing 367-80, um protótipo voado pela primeira vez em 1954, o primeiro voou em 20 de dezembro de 1957. Wikipedia

A família Airbus A320 são aviões de passageiros estreitos projetados e produzidos pela Airbus. Lançado em março de 1984, voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1987 e foi apresentado em abril de 1988 pela Air France. Wikipedia

Quarta geração do Boeing 737, um avião de passageiros estreito fabricado pela Boeing Commercial Airplanes. Ele sucede o Boeing 737 Next Generation (NG) e concorre com a família Airbus A320neo. Wikipedia

Avião comercial americano de fuselagem estreita produzido pela Boeing Commercial Airplanes. Lançada em 1958, a Boeing atendeu à demanda por voos mais curtos em aeroportos menores. Wikipedia

Avião comercial com fuselagem larga o suficiente para acomodar dois corredores de passageiros com sete ou mais assentos lado a lado. 5 a 6 m. Na típica cabine econômica de fuselagem larga, os passageiros sentam-se de sete a dez passageiros lado a lado, permitindo uma capacidade total de 200 a 850 passageiros. Wikipedia

A competição entre a Airbus e a Boeing tem sido caracterizada como um duopólio no mercado de grandes aviões a jato desde a década de 1990. Isso resultou de uma série de fusões dentro da indústria aeroespacial global, com a Airbus começando como um consórcio europeu, enquanto a Boeing americana absorveu seu antigo arquirrival, McDonnell Douglas, em 1997. Wikipedia

Divisão da Boeing Company. Ela projeta, monta, comercializa e vende aviões a jato e jatos executivos (Boeing Business Jets) e também fornece manutenção e treinamento relacionados ao produto para clientes em todo o mundo. Wikipedia

Avião trijet americano de médio a longo alcance e corpo largo da Lockheed Corporation. O terceiro avião de grande porte a entrar em operação comercial, depois do Boeing 747 e do McDonnell Douglas DC-10. Wikipedia

Aeronave de fuselagem larga fabricada pela Airbus. O maior avião de passageiros do mundo. Wikipedia

História da Boeing, empresa americana de manufatura aeroespacial. Em 1909, William E. Boeing, um rico empresário madeireiro que estudou na Universidade de Yale, ficou fascinado por aviões depois de ver um na Exposição Alaska-Yukon-Pacific em Seattle. Wikipedia

Aeronave de fuselagem estreita produzida pela Boeing em sua fábrica Renton em Washington. Desenvolvido para complementar o Boeing 727 em rotas curtas e estreitas, o twinjet mantém a seção transversal da fuselagem 707 e o nariz com dois turbofans sob as asas. Wikipedia

Família de aviões de passageiros estreitos projetados pela Bombardier Aerospace como Bombardier CSeries. Recebeu uma certificação de tipo inicial pela Transport Canada em 18 de dezembro de 2015 e entrou em serviço em 15 de julho de 2016 com a Swiss Global Air Lines. Wikipedia

Avião a jato bimotor de corpo largo fabricado pela Airbus. As versões do A330 têm um alcance de 7400 a 13.430 km e podem acomodar até 335 passageiros em duas classes ou transportar 70 t de carga. Wikipedia


NOTÍCIAS DA EMPRESA

SEATTLE, 1º de outubro (AP) - The Boeing Company e All Nippon Airways, maior companhia aérea doméstica do Japão & # x27s, anunciaram hoje um acordo para a All Nippon comprar até 40 aeronaves Boeing & # x27s 767 novas por um valor de $ 1,5 bilhão .

Foi o segundo maior negócio da história da Boeing & # x27s. Em julho de 1978, a Boeing vendeu 30 767 & # x27s e 30 727 & # x27s para a United Airlines por US $ 1,6 bilhão.

Embora o 767 e outra nova aeronave menor da Boeing, o 757, não estejam no ar até o início dos anos 1980 & # x27, a empresa aeroespacial de Seattle já tem pedidos totalizando US $ 8 bilhões para os aviões.

A transação de hoje & # x27s com a All Nippon trouxe o número de 767 & # x27s no pedido para 235-121 em pedidos firmes e 114 na opção. São 40 vendas firmes do modelo 757 e 42 opções.

A Boeing, que atualmente emprega 78.000 trabalhadores, disse que acrescentaria 10.000 funcionários no próximo ano, principalmente para trabalhar no 767 de corpo largo e no 757 de corpo padrão.

Sob os termos da venda de hoje & # x27s, a All Nippon se comprometeu firmemente a comprar 25 767 & # x27s, avaliados em US $ 38,9 milhões cada, e tem a opção de comprar mais 15.

AVC planeja aumentar participação em Raybestos

A AVC Corporation of Radnor, Pa., Fabricante de fixadores industriais e outros produtos, disse que relatou à Securities and Exchange Commission suas intenções de aumentar as participações da Raybestos ‐ Manhattan Inc., fabricante de produtos automotivos, para 8,6 por cento da os 7,1 por cento que possui atualmente.

AVC disse que a compra foi projetada para aumentar o valor de seu investimento, bem como sua capacidade de “completar uma combinação geral” entre as empresas. AVC também tem o direito de adquirir um adicional de 298.639 ações da Raybestos, ou cerca de 14,2 por cento, sob um contrato de compra e opção.

Um porta-voz da Raybestos, no entanto, disse que não havia “nenhum acordo com a AVC envolvendo qualquer fusão atual ou potencial de nossas duas empresas”.

Investidor aumenta participações em Synalloy

The Synalloy Corporation of Spartanburg, SC, disse que em um arquivamento com a Securities and Exchange Commission, Barry F. Cohen, um investidor de Nova York, relatou que aumentou suas participações nas ações da empresa & # x27s de cerca de por cento do total de ações em circulação para mais de 7 por cento, para fins de investimento.

A Synalloy, produtora de corantes, disse isso em uma carta aos seus diretores em semelhante S.E.C. arquivado em julho, Cohen disse que planejava adquirir o controle da empresa. Mas a Synalloy acrescentou que não antecipou nenhuma oferta de compra do investidor.

General de Connecticut rejeitado pelo ERC

A ERC Corporation de Kansas City, Missouri, uma seguradora holding, anunciou que seu conselho rejeitou uma abordagem não solicitada pela Connecticut General Insurance Corporation sobre a possível aquisição da ERC por um prêmio sobre os níveis atuais do mercado.

ERC disse que estava fazendo o anúncio por causa de especulações sobre tal aquisição.

Revlon fará cosméticos no Egito

CAIRO, 1 de outubro (AP) - O presidente da Revlon Inc. disse hoje que sua empresa estava planejando fabricar cosméticos no Egito agora que existe "este maravilhoso clima de paz".

Michel C. Bergerac disse que outros fatores na mudança incluem o Egito & # x27s 41 milhões de consumidores potenciais, a possibilidade de uma base de exportação para a África e o Oriente Médio e a produção do Egito de essências usadas na fabricação de perfumes.

Bergerac não quis ser específico sobre o tamanho do investimento inicial projetado da Revlon & # x27s, dizendo apenas que a empresa teria como objetivo vender duas linhas de cosméticos, uma delas com preço acessível para a maioria dos egípcios.

O Conselho da NN aprova a oferta da Transamérica

MILWAUKEE, 1 de outubro (Reuters) A NN Corporation disse hoje que seus diretores concordaram que a proposta de oferta em dinheiro de $ 40,50 por ação pela Transamerica Corporation de San Francisco para todas as ações ordinárias da NN era justa e razoável.

A NN disse que autorizou a negociação dos demais termos da transação proposta.

Acordo de ações da Heinicke

The Heinicke Instruments Company, fabricante de peças de reposição para motores a jato, disse ontem que um investidor privado, Rudolf Israel, da Alemanha Ocidental, comprou 322.000 ações, ou mais de 11 por cento das ações da empresa. A empresa também disse que Israel havia indicado que poderia comprar mais ações para investimento, mas não tinha outros planos em relação à empresa.

BUENOS AIRES, 1 de outubro (Reuters) - O governo argentino disse hoje que adjudicou o contrato para a construção da usina nuclear Atucha II à Kraftwerke Union A.G., subsidiária da Siemens A.G. da Alemanha Ocidental.

O governo também aceitou uma oferta da Gebrüder Sulzer A.G. da Suíça para construir uma usina de água pesada de 250 toneladas por ano.

O Atucha II será construído próximo à estação Atucha I, também construída pela Siemens, na província de Buenos Aires.

A Columbia Pictures Industries disse que vendeu suas operações da Arista Records para a Bertelsmann, a editora da Alemanha Ocidental, por mais de US $ 50 milhões.

Como resultado da venda, a Columbia disse que registraria um ganho de cerca de US $ 4 milhões, ou 41 centavos por ação, abaixo do ganho estimado anteriormente de US $ 7 milhões, ou 72 centavos por ação. A empresa disse que a diferença se deve aos termos contidos no acordo final de venda.

Embora a Shell Oil Company pareça ter vencido um concurso para aquisição da Belridge Oil Company da Califórnia com sua oferta de US $ 3,5 bilhões na última sexta-feira, a Mobil Corporation disse que "ainda está estudando" a oferta da Shell. A Mobil e a Texaco Inc. fizeram uma oferta conjunta de US $ 1,8 bilhão por todas as ações ordinárias da Belridge & # x27s.

G.M. e A.M.C. Aumentar os preços de 1980

DETROIT, 1 de outubro (AP) - A General Motors Corporation aumentou os preços em uma média de US $ 281 para cerca de 60% de sua frota doméstica de automóveis em 1980, enquanto a American Motors Corporation disse que os preços de seus modelos de carros de 1980 subiriam um média de $ 256.


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