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South African Airlines - História

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Fundada em 1 de fevereiro de 1934. A União da África do Sul adquiriu todos os ativos e passivos de uma companhia aérea privada, a Union Airways, e a absorveu em uma nova companhia aérea nacional - a South African Airways. Começou o serviço fretado naquele ano para muitas partes da África do Sul, expandindo-se lentamente por toda a África durante seus primeiros dez anos. Em 1946, começou a usar um bombardeiro Avro convertido para servir em Londres. Em 1961, a SAA introduziu o serviço B707 em Londres e em outros pontos da Europa. Em 1973, a companhia aérea começou a operar no Extremo Oriente.


SAA: Aqui & # 8217s quanto foi gasto em seus resgates desde 1999

South African Airways Airbus A340-313 / Imagem via Wikimedia Commons: Julian Herzog

Enrole, enrole & # 8230 É hora de assistir a South African Airways (SAA) fazer mais R $ 3,5 bilhões desaparecerem diante de nossos olhos. A forma como esses mágicos fazem isso todos os anos está além de qualquer compreensão.

O resgate foi confirmado pelo porta-voz da SAA, Tlali Tlali, na quarta-feira. Os bilhões recém-premiados devem manter a companhia aérea em dificuldades no negócio & # 8220 até pelo menos março & # 8221, já que ela & # 8217s relatou que a empresa gasta cerca de R450 milhões por mês.

É difícil lembrar uma época em que a mais fraca de todas as nossas entidades estatais era bem-sucedida por conta própria. Ele tem um histórico de depender de intervenções fiscais, precisando de contribuições de empresas privadas e do contribuinte apenas para se manter no ar.

Fizemos uma jornada por meio de seus problemas financeiros e verificamos quanto dinheiro foi jogado em um buraco negro. Aviso: algumas das somas discutidas são eyewatering & # 8230

Quanto dinheiro foi gasto em resgates da SAA?

Os descobridores de fatos em Africa Check concluímos que R29 bilhões foram gastos na SAA de 1999 e # 8211 2017. O maior pagamento individual feito à empresa naquela época foi um colossal R6,5 bilhões. Como Markus Korhonen escreve, seus problemas não desapareceram da noite para o dia. Imagine nosso choque & # 8230

& # 8220O relatório anual 2015/2016 da South African Airways (SAA) e o relatório anual 2016/2017 do tesouro sul-africano identificam um total de R19,1 bilhões de “garantias governamentais” disponibilizadas pela companhia aérea até o momento. Um extra de R10 bilhões foi alocado para a companhia aérea em 2017, o que levará o compromisso total para R29,1 bilhões. & # 8221

Markus Korhonen

Detalhes da South African Airways & # 8217 empréstimos

Desde que essa pesquisa foi publicada, a SAA conseguiu obter mais & # 8220 garantias governamentais & # 8221 (um termo sofisticado para & # 8220 resgates & # 8221) em um período de 16 meses. No início de outubro de 2017, eles receberam um empréstimo de R $ 1,8 bilhão, mas mais viria no ano seguinte.

Apesar das objeções do Ministro das Finanças, Tito Mboweni e # 8217 a mais resgates da SAA, eles receberam um tiro no braço de R $ 5 bilhões em outubro. Apenas três meses depois, a companhia aérea estava de volta com mais demandas e desembarcou mais R3,5 bilhões em financiamento concedido a eles esta semana. No entanto, essa quantia específica de dinheiro foi garantida por credores privados.

Isso representa um adicional de R10,3 bilhões, que atingiu seu poço sem fundo de economia em menos de um ano e meio. Adicione isso ao total calculado em 2017, e acabará sendo um montante fixo de R39,3 bilhões.

Se eles deixarem de pagar o empréstimo recém-adquirido, o governo & # 8211 e, sim, nós, contribuintes & # 8211, seremos responsáveis ​​pelo reembolso do dinheiro. Dado que a SAA declarou anteriormente que precisa de mais 21 bilhões de randes para reverter as coisas, esta certamente não será a última vez que eles pleitearão caridade.


South African Airlines - História

Complementando os dois Skymasters está outro membro da família Douglas Aircraft, um DC-3 chamado "Klapperkop".

Em 17 de dezembro de 1903, em Kitty Hawk, Carolina do Norte, o Wright Flyer 1903 tornou-se a primeira máquina motorizada e mais pesada que o ar a realizar um vôo sustentado e controlado com um piloto a bordo. Com Orville Wright nos controles, o avião decolou de um trilho de lançamento e voou por 12 segundos e uma distância de 37 metros (120 pés).

Trinta e dois anos depois, naquele mesmo dia, em 17 de dezembro de 1935, em Santa Monica, Califórnia, uma aeronave, projetada por Arthur Raymond, subiu aos céus. Essa aeronave era o modelo número três dos Transportes Comerciais Douglas. O número de construção da aeronave era 1494 e o registro era X14988. Posteriormente, foi registrado como NC14988 e prestou serviço na American Airlines e Trans World Airlines e, posteriormente, prestou serviço na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos - USAAF - como 42-43619. Ele caiu durante o mau tempo e foi destruído em 15 de outubro de 1942 perto de Knob Noster / Warrensburg - Base da Força Aérea de Whiteman no Missouri.

O venerável DC-3 teve uma carreira ilustre com vários operadores sul-africanos. A Força Aérea da África do Sul foi um dos maiores operadores mundiais do DC-3, com mais de 80 exemplares. A primeira entrega à SAAF teve lugar em Junho de 1943. A SAAF "Gooney Birds" participou na Segunda Guerra Mundial transportando tropas e mantimentos e muito mais tarde cumpriu funções na guerra de Angola e na campanha fronteiriça da Namíbia.

O Douglas DC-3 foi um dos primeiros aviões a entrar em serviço na maioria das grandes companhias aéreas após a Segunda Guerra Mundial, incluindo a South African Airways. Após o fim das hostilidades no Extremo Oriente, uma série de aeronaves SAAF C-47 "Dakota" foram transferidas para a SAA para aumentar os Lockheed Lodestars com os quais a SAA havia iniciado os serviços pós-guerra. Os Dakotas eram à prova de som e equipados com 21 assentos para o serviço aéreo. O Dakota serviu com a SAA por quase um quarto de século, prestando serviço confiável em todos os setores internos e regionais. Quando retirado do serviço da SAA, os "Daks" foram vendidos à SAAF.

Após sua segunda passagem pela Força Aérea da África do Sul, o ZS-BXF foi novamente comprado pela South African Airways e adicionado à frota de voos históricos. Ela foi restaurada à condição original e sua primeira excursão pública após a restauração foi ao show aéreo de Vereeniging em outubro de 1993.

Klapperkop, como é chamada, é pintada para representar os DC-3s que começaram a operar na South African Airways durante a década de 1940. Sua principal tarefa hoje é de lazer, levando passageiros em viagens nostálgicas de baixo nível. Especificamente safaris em todo o sul da África para lugares exóticos como as Cataratas Vitória. Seus lançamentos de domingo são extremamente populares, proporcionando aos passageiros uma vista de baixo nível de Joanesburgo e seus arredores.

Klapperkop foi transportado de O.R. Tambo International Airport to Rand Airport na sexta-feira, 10 de novembro de 2006. Ela esteve na O.R. Tambo para reparos em danos sofridos durante uma aterrissagem forçada em um campo gramado logo após a decolagem do Aeroporto de Lanseria em 21 de novembro de 2003.

Como um avião muito aconchegante e confortável, o DC-3 sempre esteve na vanguarda na área de conforto do passageiro e isso fica evidente quando se pisa a bordo do “Klapperkop”. Durável, confiável, ágil e confiável - essas são as características que tornam o DC-3 uma das aeronaves mais respeitadas e amadas que o mundo já conheceu.


O que vai acontecer à seguir?

SAA está atualmente em resgate de negócios.

Isso significa que ela não precisa pagar seus empréstimos no momento e está sendo administrada por profissionais de resgate de empresas. Eles têm até o final de fevereiro para decidir se a companhia aérea pode ser resgatada ou liquidada.

A liquidação não é realmente uma opção: se o SAA falir, o governo terá imediatamente de pagar bilhões em empréstimos que serão acionados se for liquidado.

Mas tem um problema imediato de sobreviver nas próximas semanas.

Precisa urgentemente de R2 bilhões para manter seus aviões voando. O governo já prometeu o dinheiro aos profissionais de resgate de negócios, mas ainda não o pagou.

Isso é porque o dinheiro não foi orçado e o Tesouro está tentando garantir o financiamento sem aumentar a dívida governamental.

A dívida nacional agora atinge R3 trilhões - 61% do PIB. Mboweni advertiu que a dívida do governo da África do Sul pode atingir mais de 70% em breve.

A Moody & rsquos, a única agência de classificação de crédito que não rebaixou a África do Sul para lixo, está monitorando de perto o compromisso do governo & rsquos em controlar os gastos, o que mantém o Tesouro sob controle.

De acordo com economistas, o Tesouro pode estar tentando garantir empréstimos para a SAA sem fornecer garantias do governo. Não é de surpreender, porém, que os bancos relutem em morder.

Portanto, é esperado que a SAA tente cortar mais voos e gastos para permanecer operacional & ndash pelo menos até que os profissionais de negócios anunciem como a companhia aérea poderia ser reestruturada no final de fevereiro.


O que mostram os números?

A Africa Check retirou as demonstrações financeiras anuais do grupo de 2011.

“Com base nos números, eles não tiveram lucros a partir do ano financeiro de 2011/12”, disse Wayne Van Zijl, professor sênior da Escola de Contabilidade da Universidade de Wits, ao Africa Check depois de analisar as declarações.

Em 2010/11, o grupo obteve lucro de R782 milhões. O exercício financeiro vai de 1 de abril a 31 de março do ano seguinte.

Em 2016/17, o último exercício financeiro para o qual as demonstrações foram publicadas, a SAA teve um prejuízo de R5,6 bilhões.




Resumo das Demonstrações Financeiras Anuais do Grupo SAA desde 2010/11
Ano financeiroPerda de lucro
2010/11 Lucro de R782 milhões
2011/12 Perda de R843 milhões
2012/13 R $ 1,2 bilhão de perda
2013/14 Perda de R2,6 bilhões
2014/15 Perda de R5,6 bilhões
2015/16 Perda de R $ 1,5 bilhão
2016/17 Perda de R5,6 bilhões
2017/18 Perda de R5,7 bilhões *

* Reportado ao parlamento em novembro de 2018 pela SAA


South African Airlines - História

Por mais de 50 anos, a Safair está na vanguarda da prestação de serviços de aviação especializados em todo o mundo.

Nosso sucesso e o de nossos clientes foram construídos sobre nossa dedicação à excelência em tudo o que fazemos. De leasing com e sem refrigeração a operações especiais de transporte aéreo, essa cultura de excelência nos permite trazer soluções de classe mundial com rapidez e eficiência para todos os desafios.

A Safair também é a empresa-mãe da verdadeira companhia aérea de passageiros de baixo custo da África do Sul: FlySafair.

Uma breve história das operações Safair

A Safair Operations, como a conhecemos hoje, foi estabelecida em 1965. Na época, era conhecida como Tropair (Pty) Ltd e era uma empresa de fretamento de aviação geral. Em 1970, o nome da empresa mudou para Safair Freighters (Pty) Ltd quando a empresa foi comprada pela Safmarine e a nova entidade iniciou suas operações em 18 de março de 1970.

Operações da Lockheed Hercules

Em abril de 1970, a Safair solicitou o arrendamento de treze terrenos no então Aeroporto Internacional Jan Smuts, que foram licitados pelo Departamento de Transporte. Simultaneamente, a empresa fez um pedido para a fábrica da Lockheed nos EUA de dezessete aeronaves L-382. Essas aeronaves deveriam estabelecer a espinha dorsal de uma frota que continua a fornecer serviços especializados de transporte aéreo mais de 50 anos depois.

Boeing Aircraft

A história da Safair com aeronaves Boeing em operação remonta a 1985. Naquela época, o conselho aprovou a aquisição de duas aeronaves Boeing 707-300, alugadas. Essas aeronaves foram utilizadas em várias operações de fretamento, transportando pessoas e cargas por toda a África e pelo mundo.

Quando o negócio exigiu mais expansão da frota em 1994, o negócio procurou o Boeing 727-200 para atender às suas necessidades. Duas dessas aeronaves foram adquiridas naquele ano e imediatamente implantadas em operações para transportadoras domésticas locais, incluindo Phoenix Airway, Inter Air e Sun Air. Em 1996, a Safair adquiriu cinco aeronaves Boeing 727-200 adicionais para atender à demanda. Essas aeronaves foram imediatamente implantadas em operações para Comair e Sun Air.

No final de 1996, a Safair era o maior proprietário e operador de 727-200 aeronaves, com um total de 16 dessas aeronaves na frota.

Novos empreendimentos

Quando a FlySafair foi lançada em 2014, o público sul-africano identificou uma nova companhia aérea start-up. Poucas pessoas perceberam que esta nova transportadora de baixo custo realmente teve sua gênese em uma operação de aviação incrivelmente bem estabelecida que não só operava voos domésticos de passageiros por anos, mas que tinha sido fundamentalmente fundamental para o estabelecimento de algumas das companhias aéreas mais populares do país.

Sobre sua história, a Safair operou vários outros tipos de aeronaves, como B727 e MD80 & # 39s para companhias aéreas como a Brittish AIrways Comair / Kulula, Air Namibia, 1Time Airlines, Inter Air, South African Airways, South African Express, Mango Airlines, Air Zimbabwe , Korongo Airlines, para citar apenas alguns.

Aventuras na Aviação

As operações especializadas da Safair & rsquos levaram a uma notável história de operações. A frota da Lockheed Hercules provou ser incrivelmente versátil e a capacidade da aeronave de pousar em pistas curtas em uma variedade de condições levou a uma série de aventuras notáveis.

Ao longo dos anos, Safair conduziu inúmeras operações na Indústria de Ajuda Humanitária e Socorro, operando entregas de alimentos, evacuações e um grande número de operações de busca e resgate.

A companhia aérea também tem sido muito útil para lidar com Respostas a derramamentos de óleo, em que derramamentos de óleo no mar precisam ser tratados com um composto químico especial que congela o óleo para minimizar o impacto ambiental de um derramamento.

A conservação animal também deu origem a um grande número de operações e a Safair transportou uma grande quantidade de vida selvagem para esses fins, incluindo: antílopes, tubarões-martelo, raias-manta, golfinhos, flamingos e rinoceronte negro.

A Safair também foi a primeira companhia aérea comercial a conseguir um pouso sobre rodas com um Lockheed Hercules no gelo no coração do continente da Antártica em 1993. A empresa continua operando contratos para esta parte incrível do mundo.


Um olhar sobre as raízes das companhias aéreas da África do Sul

A South Africa Airways, SAA, é a transportadora aérea nacional sul-africana que ainda não completou 87 anos de serviço na indústria da aviação em 1 de fevereiro, tendo iniciado as operações na mesma data em 1934.
Recentemente, as companhias aéreas têm enfrentado desafios financeiros que foram agravados pelo surto da pandemia COVID-19 no ano passado. As companhias aéreas também optaram por encerrar as operações em certas rotas devido à sua longa falência, supostamente desde 2011. No entanto, o governo sul-africano deu uma mãozinha e ofereceu R10 bilhões para financiar e implementar a estratégia de recuperação para escavar a SAA fora da sua situação de falência.

É pelo mesmo motivo, a falência, que o antecessor da SAA deixou de operar na indústria da aviação. Damos uma olhada nas raízes da SAA & # 8230

O predecessor da SAA

O antecessor da SAA foi “Union Airways”. Este foi fundado pelo ás da aviação da 1ª Guerra Mundial, Major Allister Miller, em 1929.

Major Allister Miller © Sociedade Nacional da África do Sul

O nome Union Airways foi inspirado no nome do estado, Union of South Africa. Sua sede ficava em Fairview em Port Elizabeth, no entanto, mais tarde mudou-se para Stamford Hill em Durban.

As aerovias tinham uma frota de até oito aeronaves, ou seja, cinco DH 60 Gipsy Moths, um monomotor Fokker Super Universal que transportava até seis passageiros e dois Puss Moths DH80A que transportavam até dois passageiros em cabine fechada.

A Union Airways entrou em serviço fazendo entregas de correio aéreo em 26 de agosto de 1929 e também iniciou voos de passageiros em 3 de setembro de 1929 com um voo da Cidade do Cabo para East London. As vias aéreas operavam entre a Cidade do Cabo e grandes centros como Joanesburgo, Bloemfontein, East London e Durban. Realizou voos de misericórdia não programados e programados para passageiros doentes em meio ao aumento do correio e do tráfico de passageiros na África do Sul.

Década de 1930 e # 8217: a morte da Union Air

Em 1931, houve a ocorrência de certo incidente que tornou difícil para a Union Airways permanecer no negócio como o acidente fatal de um Puss Mouth perto de Sir Lawry & # 8217s Pass que matou o piloto e dois passageiros. Isso foi seguido pela queda do Fokker Super Universal em Kayser & # 8217s Beach perto de East London, felizmente não houve vítimas envolvidas. No entanto, as companhias aéreas tiveram enormes prejuízos, algo que se acredita ter causado a venda de ações da Union Airways para a Junker South Africa Pty (Ltd), proprietária da South West African Airways (SWAA). A SAA e a SWAA se fundiram, embora continuassem a operar sob seus nomes individuais.

Em 1933, a Union Airways foi atingida por outro golpe fatal quando a aeronave Junkers W34 caiu perto da cidade de Eshowe, matando dois tripulantes, três passageiros e apenas um passageiro sobreviveu. Isso forçou o major Allister Miller a abordar o governo sul-africano e solicitar que assumisse o controle da Union Airways.

Em 1 de fevereiro de 1934, o governo sul-africano assumiu os ativos e passivos da Union Airways e a renomeou como South Africa Airlines, que era controlada pela administração das ferrovias e portos sul-africanos. E o resto é história & # 8211 South Africa Airlines é a entidade que é conhecida hoje!

Você gostaria de dar uma olhada na história da South Africa Airlines entre 1934-2020? Deixe-nos saber nos comentários abaixo!


29 anos consecutivos de lucro

O relatório anual 2016/2017 da Emirates mostra muito rapidamente que os R50 bilhões de Mohale, por mais enorme que seja, não iria muito longe.

Não chegaria perto de cobrir o valor dos ativos que a companhia aérea detém (R454 bilhões). Não cobriria nem a conta de combustível do ano passado (R78,5 bilhões). Calcula-se que a marca Emirates sozinha valha cerca de R105 bilhões.

R50b seria quase cobriu os custos dos funcionários do ano passado na Emirates (R48 bilhões), então a África do Sul poderia ter comprado a equipe da companhia aérea. Por um ano.

Mas, como observado, agora sabemos que a estimativa de R50 bilhões de Mohale estava errada de alguma forma. O valor mais preciso de R29,1 bilhões cobriria menos de um décimo dos custos operacionais totais da Emirates Airlines para 2016/2017.

Em janeiro de 2015, o CEO fundador da companhia aérea, Sir Maurice Flanagan, estimou que a Emirates poderia valer cerca de R556 bilhões se abrisse o capital. Desde essa estimativa, a Emirates teve mais dois anos lucrativos, o que poderia muito bem implicar que uma nova avaliação teria o preço ainda mais alto. ( Observação: a Emirates teve 29 anos consecutivos de lucro até o momento .)


Africa Aviation Outlook 2019: a mudança pode estar no ar - finalmente

A ÁFRICA PERMANECE um mercado de enorme potencial, mas ainda maior desafios. As perspectivas para 2019 são praticamente as mesmas, mas com alguns lampejos de esperança.
Novas start-ups e a maioria das companhias aéreas existentes terão dificuldade em superar os obstáculos que têm impedido repetidamente a maioria das companhias aéreas africanas de ter sucesso. As companhias aéreas estrangeiras dominam o mercado africano e têm uma enorme vantagem competitiva. A África é um mercado extremamente desafiador para qualquer LCC ou nova start-up. No entanto, uma longa lista de falências de companhias aéreas não dissuadiu mais novas empresas de entrar no mercado. Nigéria e rsquos A Green Africa Airways é a última a buscar romper o impasse, bem financiada e com fortes credenciais.
A frota atual de aeronaves comerciais da Africa & rsquos consiste em 1.700 aeronaves, de acordo com o CAPA Fleet Database, e há apenas 257 aeronaves encomendadas de companhias aéreas africanas. A Ethiopian tem a maior carteira de pedidos e, embora a Green Africa Airways ainda não tenha começado a operar, ela possui a segunda maior carteira de pedidos, com quase tantos pedidos quanto a Ethiopian.
A Ethiopian Airlines tem se destacado e está crescendo rapidamente com um modelo internacional pioneiro. Royal Air Maroc também se destacou e agora está se preparando para se tornar o primeiro membro africano da oneworld. Com a entrada de uma nova companhia aérea nigeriana bem financiada, 2019 pode finalmente oferecer novas esperanças de mudança.

  • O setor aéreo africano continua a lutar, com a maioria das companhias aéreas no vermelho emergindo como líder de mercado e buscando um rápido crescimento, parcialmente por meio de novas JVs transfronteiriças que também emergiram como um destaque em um mercado desafiador e agora está se preparando para ingressar oneworld é a mais recente start-up de alto perfil, na Nigéria, e fez um pedido de 50 737 MAX 8s firmes

Ethiopian é a maior e mais bem-sucedida companhia aérea da África
A Ethiopian é líder de mercado na África, respondendo por quase 9% da capacidade total de assentos. A Ethiopian é agora mais de 50% maior (com base na capacidade de assentos) do que a EgyptAir, Royal Air Maroc e South African Airways. No início desta década, a Ethiopian era menor do que todas essas companhias aéreas e também menor do que a Kenya Airways, que agora tem um terço do tamanho da Ethiopian.
Air Algérie, Emirates, British Airways, Air France e Saudia são as outras 10 principais marcas de companhias aéreas em África.
A marca British Airways inclui a Comair, que opera como uma franquia BA no mercado doméstico da África do Sul e em serviços internacionais regionais na África Austral.
A Emirates é a maior companhia aérea estrangeira na África (por uma larga margem), seguida pela British Airways, Saudia, Air France e Turkish Airlines.
A lacuna entre as outras principais companhias aéreas da Etiópia e da África é ainda maior quando suas JVs transfronteiriças e subsidiárias são incluídas. O Grupo Ethiopian Airlines agora consiste em cinco companhias aéreas em cinco países africanos - Ethiopian Airlines, ASKY com sede no Togo, Malawian Airlines, Tchadia Airlines com sede no Chade e Ethiopian Mozambique Airlines.
ASKY lançado em 2010, Malawiano em 2013, Tchadia em Out-2018 e Ethiopian Mozambique Airlines em Dez-2018. A Ethiopian espera lançar mais novas companhias aéreas em 2019 e tem como alvo a Guiné, Gana, Nigéria e Zâmbia.
A Ethiopian tem sido consistentemente lucrativa nesta década e agora tem uma escala que nenhum outro grupo de companhias aéreas africanas foi capaz de alcançar. Isso dá à Etiópia os recursos para estabelecer JVs transfronteiriços com sucesso e competir efetivamente com companhias aéreas estrangeiras.

As 10 principais companhias aéreas da África classificadas por capacidade semanal de assentos: 14 de janeiro de 2019 a 20 de janeiro de 2019

Fonte: CAPA - Centro de Aviação e OAG
Nota: A capacidade da British Airways inclui a operação de serviço completo da Comair, que opera como uma franquia BA.


À medida que a Ethiopian Airways cresce, cresce também o papel central de Addis Ababa
Houve uma ascensão extraordinária da Etiópia como destino e um centro de transferência para viagens de longa distância para a África Subsaariana. Addis Abeba (capital da Etiópia) aumentou seu volume de passageiros em transporte internacional para a África Subsaariana, por cinco anos consecutivos (2013-17).
O Aeroporto Internacional Bole de Adis Abeba, que atualmente está sendo atualizado com um novo terminal, com um investimento de US $ 345 milhões, já ultrapassou o Aeroporto Internacional de Dubai como principal porta de entrada para a região. Enquanto isso, de acordo com dados do final de 2018 da ForwardKeys, as reservas internacionais para a Etiópia, para o período de novembro de 2018 a janeiro de 2019, aumentaram mais de 40% no mesmo período de 2017 - bem à frente de todos os outros destinos no sub -Saharan Africa.
Isso até levantou preocupações na África do Sul, anteriormente a potência (em declínio) da aviação africana. Aeroportos Company South Africa (ACSA) COO Fundi Sithebe destacou preocupações sobre Joanesburgo perder seu status de hub líder, observando que a South African Airways (SAA) diminuiu a capacidade de assentos internacionais no Aeroporto Internacional Oliver R Tambo de Joanesburgo (JNB) em 13% entre março de 2018 e Set-2018. Notando que a SAA agora responde por 46% dos passageiros no aeroporto, ela disse: “A ameaça é real de que a África Oriental e Ocidental substituirá Joanesburgo como hub. Nós realmente precisamos atrair as políticas de passageiros [de crescimento] com uma companhia aérea dominante em Joanesburgo ”.
Royal Air Maroc retoma crescimento e se junta à oneworld com planos expansivos
A Royal Air Maroc também foi lucrativa nos últimos anos, enquanto praticamente todas as outras companhias aéreas de bandeira africana ficaram no vermelho. A companhia aérea completou uma reviravolta, permitindo-lhe acelerar o crescimento, apesar da intensa competição de LCCs em seu mercado doméstico. Em dezembro de 2018, a Royal Air Maroc revelou planos de ingressar na oneworld, que espera entrar formalmente em 2020.
Royal Air Maroc será o primeiro membro pleno da oneworld na África (a Comair é uma afiliada da oneworld devido ao seu status de franquia BA) e a adesão à aliança deve apoiar seus planos ambiciosos de expansão de sua rede africana. A companhia aérea tem se concentrado historicamente na Europa, que ainda responde por mais da metade de sua capacidade total de assentos internacionais, mas começou a aumentar sua presença na África como parte de um plano geral para tornar Casablanca um centro de tráfego para ou da África. Nos próximos cinco anos, a companhia aérea planeja quase dobrar o tráfego de passageiros e adicionar 27 destinos (principalmente na África).
Marrocos é um mercado altamente competitivo, mas também em rápido crescimento, oferecendo oportunidades tanto para companhias aéreas estrangeiras (LCCs e FSCs) quanto para companhias marroquinas. A capacidade do LCC no Marrocos mais do que triplicou na última década, enquanto a capacidade do FSC aumentou menos de 30%, de acordo com dados da CAPA e OAG. LCCs representaram 44% da capacidade internacional de assentos de / para Marrocos em 2018, em comparação com 23% em 2009.
Kenya Airways em modo de expansão
Após vários contratempos nos últimos anos, muitos deles fora de seu controle, a Kenya Airways também busca crescer. A transportadora de bandeira iniciou o serviço diário para Nova York em outubro de 2018 (embora seja reduzido para cinco vezes por semana de 16 de janeiro de 2019 a 19 de junho de 2019). Os serviços para Washington e Atlanta também estão sendo planejados, enquanto se aguarda o estabelecimento de acordos de codeshare adequados com as companhias aéreas dos Estados Unidos, juntamente com o aumento das frequências em algumas rotas africanas.
Como parte dos planos para melhorar a função de hub da África Oriental do Aeroporto de Nairobi, o Kenya Airways Group MD e CEO Sebastian Mikosz em agosto de 2018 anunciou planos para entrar em um acordo de parceria com a Autoridade de Aeroportos do Quênia para a operação do Aeroporto Internacional de Nairobi Jomo Kenyatta. O Sr. Mikosz disse: “Os investimentos na JKIA são essenciais para a Kenya Airways. Queremos seguir todos os procedimentos que uma parceria público-privada acarreta e estamos trabalhando nas modalidades disso agora ”. Espera-se que a companhia aérea assuma a equipe de manutenção, alimentação, armazenamento e assistência em solo do aeroporto.
As taxas de penetração de LCC na África permanecem relativamente baixas
LCCs representaram apenas 12% da capacidade de assentos na África em 2018, de acordo com dados CAPA e OAG. A taxa de penetração do LCC de / para a África é maior de 16%, mas ainda é um número modesto em comparação com a média global e consiste quase inteiramente em serviços que conectam o Norte da África à Europa.
A taxa de penetração do LCC na África cresceu significativamente na última década, mas a partir de uma base muito pequena. Ainda existem vários mercados importantes na África que não têm - ou praticamente nenhuma - presença de LCC.
Este é particularmente o caso fora do Egito, Marrocos e África do Sul, esses três países respondem por mais de 70% da capacidade total de assentos do LCC da África.
Por capacidade, a Ryanair é o maior LCC em África e representa 13% da capacidade total de LCC em África. No entanto, a sua rede africana limita-se apenas a Marrocos (onde tem nove destinos).
Três dos outros cinco principais LCCs na África são da África do Sul e operam quase inteiramente no mercado doméstico da África do Sul - subsidiária da LCC da South African Airways, Mango, a marca de orçamento Comair Kulula e a independente LCC FlySafair.
A Air Arabia Maroc (uma subsidiária da Air Arabia, dos Emirados Árabes Unidos) também está entre as cinco primeiras, mas não oferece serviços na África. A Air Arabia Maroc atende apenas o Marrocos-Europa e os mercados domésticos.
LCCs dominam o mercado Marrocos-Europa, respondendo por aproximadamente dois terços da capacidade total. As LCCs têm uma forte participação no mercado doméstico da África do Sul (aproximadamente 60%), mas são muito fracas em praticamente todos os outros mercados africanos.
As operações LCC intra-africanas são difíceis de sustentar
Nos mercados amplamente nacionalistas e protecionistas de grande parte da África, estabelecer-se como uma LCC independente é comprovadamente desafiador. A fastjet do grupo Pan-Africa LCC tem enfrentado dificuldades e, em dezembro de 2018, foi forçada a suspender os serviços em seu mercado doméstico original, a Tanzânia. As operações de jato rápido começaram em 2012, com aspirações de lançar afiliados em vários países africanos. Actualmente, opera apenas em Moçambique e no Zimbabué e representa menos de 3% da capacidade total de LCC em África.
A Jambojet, subsidiária da Kenya Airways na LCC, também não buscou uma expansão significativa desde o lançamento em 2014 e, da mesma forma, tem menos de 3% de participação na capacidade total da LCC na África.
Isso pode estar prestes a mudar, já que a Green Africa Airways entra
Dado o imenso potencial, com infraestrutura de transporte de superfície deficiente e conectividade regional limitada, uma longa lista de falências de companhias aéreas não dissuadiu mais start-ups de entrar no mercado.
A Green Africa Airways, sediada na Nigéria, é a mais recente empresa aérea de alto nível, tendo anunciado em dezembro de 2018 um compromisso de pelo menos 50 737 MAX 8s. A nova companhia aérea tem pedigree, apoiada pelo ex-CEO da American Airlines, Tom Horton, e pelo ex-CEO da VivaColombia, William Shaw.
A Boeing está otimista com a África depois de forjar (com a Green Africa) o maior negócio de aeronaves da história da aviação africana. A Boeing prevê que a frota africana mais que dobrará nos próximos 20 anos e as companhias aéreas africanas precisam de 1.190 novas aeronaves (inclui substituições e crescimento).

Capacidade da África LCC e FSC: 2009 a 2018

A África em geral parece provável que continue com baixo desempenho no futuro próximo
A atual frota de aeronaves comerciais da África consiste em 1.700 aeronaves, de acordo com o CAPA Fleet Database. Existem apenas 257 aeronaves encomendadas de companhias aéreas africanas.
Não surpreendentemente, a Ethiopian tem a maior carteira de pedidos, respondendo por 52 (20%) dos 257 pedidos firmes. A Green Africa Airways tem a segunda maior carteira de pedidos e quase tantos pedidos quanto a Etíope - embora ainda nem tenha iniciado as operações.

Capacidade LCC na África por companhia aérea: 14 de janeiro de 2019 a 20 de janeiro de 2019

Claramente, há grandes oportunidades para as companhias aéreas africanas aumentarem suas frotas e tráfego. No entanto, as restrições regulatórias e nacionalistas e a intensa competição de companhias aéreas estrangeiras permanecem como restrições à entrada e ao crescimento.
Para novos participantes, bolsos profundos e resiliência política são os principais ingredientes para qualquer novo participante e até mesmo a maioria das companhias aéreas estabelecidas da África mais uma vez terão dificuldade para lucrar e crescer em 2019.
Há um ponto brilhante no horizonte. Como uma potência econômica em potencial, com muitos anos lidando sem sucesso com companhias aéreas nacionais, a Nigéria agora tem o potencial de definir o caminho para uma nova gama de serviços de custo mais baixo. Se a África Verde for bem-sucedida, outros governos podem eventualmente ver o caminho para a criação de um ambiente mais hospitaleiro para novos ingressos.


As melhores e piores companhias aéreas de baixo custo na África do Sul

A Consulta divulgou seu último Índice de Satisfação do Cliente Sul-Africano (SA-csi) com foco nas melhores companhias aéreas domésticas de baixo custo do país.

A SA-csi entrevistou clientes da British Airways (Comair), FlySafair, Kulula, Mango e South African Airways (SAA). A última amostra incluiu 1.025 clientes das cinco maiores companhias aéreas que foram selecionadas aleatoriamente para participar da pesquisa

Os dados mostram que a FlySafair lidera o ranking, com 78 pontos em 100, seguida pela British Airways (Comair), que pontuou 75,7, e pela Kulula Airlines, que atingiu 74,4.

Mango scored on par with the industry average with 74 points, while South African Airways (SAA) lagged behind with 68.8 and well below the industry par of 72.4.

“FlySafair’s performance has been particularly robust, driven by a focus on customer service and on-time departures and arrivals,” said SA-csi founder and chairperson, Professor Adré Schreuder.

“According to statistics published by the Airport Company South Africa (ACSA), FlySafair scored an average on-time performance of 93.6% for 2018, well ahead of other local airlines. What FlySafair has managed to do well is to balance being a low-cost affordable airline, without sacrificing quality customer service.”

“While the industry score improved from 2014 to now, SAA improved by a higher margin during this time, albeit off a low base. This shows that the national carrier has done something right, particularly its on-time performance, making it one of the most punctual airlines, while Kulula has the worst on-time record.

“It’s not an easy environment to operate in and the best performing operators are those that can maintain the most fuel-efficient fleets, deliver the best customer experience and keep capital and operational expenses as low as possible,” he said.

“Passengers don’t simply buy an air ticket they purchase a travel experience. Improving that experience, from booking and check-in, through security, to baggage handling and collection all forms part of the overall customer experience,” said Schreuder.


Assista o vídeo: Springbok in the Sky EP3 South African Airlines History (Pode 2022).