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W F Marty - História

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W. F. Marty

(MB: 1. 40'0 ".- b. 10'0"; dr. 3'0 "- (à ré); v. 11,0 k.)

W. Marty - uma lancha de madeira construída em 1917 para W. Marty de Olney, Pa - foi inspecionada pela Marinha, no 4º Distrito Naval, em 1917 para possível uso como navio de patrulha de seção. Ela recebeu a classificação SP 1145.

Pouco se sabe, entretanto, de qualquer serviço real. Listado como "entregue" em 6 de outubro de 1917 e "inscrito" 10 dias depois, W. Marty foi posteriormente devolvido a seu proprietário em 28 de janeiro de 1918 e excluído da lista da Marinha em 5 de fevereiro, indicando que seu serviço

se houver, foi de curta duração. Não há registros que indiquem se o barco foi ou não colocado em comissão. Seu destino final também não foi registrado.


Marty Robbins

Marty Robbins foi um icônico cantor country e western. Ele aprendeu sozinho a tocar violão enquanto servia na Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Após o fim da guerra, Robbins começou a se apresentar em clubes em Phoenix e perto de Phoenix, Arizona. Ele teve seus programas de rádio e televisão locais no final dos anos 1940. Em 1951, Robbins assinou com a Columbia Records. Ele teve sua primeira canção country nº 1 em 1956 com & quotSinging the Blues. & Quot Em 1959, Robbins lançou uma de suas canções de assinatura, & quotEl Paso & quot, pela qual ganhou um prêmio Grammy. Os hits posteriores incluem & quotMy Woman, My Woman, My Wife & quot e & quotAmong My Souvenirs. & Quot & # xA0


Carreira solo

Por volta dessa época, Stuart se casou com a filha de Cash & aposs, Cindy, mas ele se separou de seu sogro em 1985 para se concentrar em sua própria carreira. Explorando os sons do rockabilly, ele encontrou algum sucesso com o álbum de 1986 Marty Stuart e marcou seu primeiro hit com a música & quotArlene. & quot. Stuart também trabalhou em sua personalidade de palco, escolhendo usar ternos chiques de estilo ocidental no palco e pentear o cabelo. Em sua vida pessoal, ele começou a fazer mudanças também. Ele e sua esposa Cindy se divorciaram em 1988.

Voltando com 1989 & aposs Rock caipira, Stuart alcançou o top 10 das paradas de música country com a faixa-título album & aposs. Ele novamente conquistou fãs de música country com 1991 & aposs Tentado, que apresentou & quotBurn Me Down & quot e & quotLittle Things & quot. Em parceria com Travis Tritt, Stuart ganhou seu primeiro prêmio Grammy de Melhor Colaboração Vocal Country por & quotThe Whiskey Ain & apost Workin & apos & quot em 1992. Os dois fizeram turnê juntos e conseguiram outro grande sucesso com seu & quotThis One Is Going to Hurt (For a Long, Long Time) & quot nesse mesmo ano.

Em 1993, Stuart ganhou outro prêmio Grammy & # x2014 desta vez para Melhor Performance Instrumental Country. Ele juntou forças com Chet Atkins, Vince Gill e várias outras estrelas do country para a música & quotRed Wing. & Quot. Seu próximo álbum solo Amor e sorte (1994) provou ser uma decepção comercial, mas ele permaneceu uma popular estrela country. Stuart hospedou o primeiro de muitos Marty Party especiais de televisão naquele ano.


Casais de música country: Marty Stuart e Connie Smith

Marty Stuart e Connie Smith se cruzaram pela primeira vez quando ele tinha apenas 12 anos! Connie estava se apresentando em sua cidade natal, Filadélfia, Mississippi. Depois de conhecê-la, Marty disse à mãe que ia se casar com a estrela country.

“Ela era a cantora favorita da minha mãe. Tínhamos um registro dela em nossa casa chamado ‘Miss Smith Goes to Nashville’. Tinha uma bela fotografia dela na capa ”, Stuart compartilhou em uma entrevista anterior. “Achei que ela era a garota mais bonita do mundo, então pedi para minha mãe me levar para me comprar uma camisa amarela, para que Connie me notasse naquela noite”.

Marty Stuart e Connie Smith

foto: Marty Stuart Facebook

“Isso não combinava, eu estava lutando e resistindo”, Stuart confessou sobre suas emoções na época. Ele decidiu fazer a única coisa que ele poderia pensar em fazer, ele ligou para sua mãe para um conselho.

“Eu disse‘ mamãe, preciso falar com você ’e expus tudo o que estava sentindo e as impossibilidades e como tudo parecia ridículo no papel. Ela me deixou colocar tudo para fora e disse 'filho, 5 minutos da coisa certa é melhor do que 50 anos da coisa errada' e eu disse 'caso encerrado' ”, lembra Stuart no vídeo.

Após a conversa de incentivo, Stuart pediu a Smith para encontrá-lo no estacionamento de uma mercearia em Nashville. Quando ele a encontrou lá, ele caminhou até o carro dela e a beijou. Smith respondeu com "vamos fazer isso de novo!" E o romance começou oficialmente aí.

Apesar da diferença de idade de 17 anos e da relutância de Connie e # 8217 em se casar pela quarta vez, o casal se casou em 8 de julho de 1997! O par viveu feliz desde então! Marty Stuart tem 62 anos (nascido em 30 de setembro de 1958). Connie Smith tem 79 anos (nascida em 14 de agosto de 1941).

Assista ao clipe da entrevista abaixo, onde Marty Stuart discutiu seu casamento com Connie Smith.


Connie não parece ser muito ativa nas redes sociais. Embora ela tenha cerca de 179 mil seguidores no Facebook.

Leia também a carreira, fatos sobre nascimento, família, infância, relacionamento, patrimônio líquido e a biografia de Vince Gill, Stephanie Seymour e Lorrie Morgan.

Fotos de Connie Smith

fonte: Live about (Connie smith no hall da fama) fonte: Nelson Museum (connie-smith quando ela era jovem) fonte: gosto de country (música country de Connie-Smith) fonte: country fanast (Marty-Stuart e Connie-Smith) fonte: hall da fama da música country (Smith_Connie gravando suas canções)

História da W. F. McLaughlin & amp Co., Parte I: Um Irlandês e um Carrinho de Mão

Felizmente, para ajudar a trazer o conto em tecnicolor de McLaughlin para o foco, o Museu Made in Chicago agradece a ajuda de um especialista exclusivamente qualificado.

A Dra. Castle McLaughlin não é apenas uma notável autora de história americana e curadora de museu no Museu de Arqueologia e Etnologia de Harvard Peabody, ela também é bisneta de William F. McLaughlin (fundador da McLaughlin & amp Co.), neta de Frederic McLaughlin (fundador da franquia Chicago Blackhawks NHL) e filha de William Foote McLaughlin - um homem que dedicou incontáveis ​​horas para preservar a história dos negócios de sua família muito depois que a National Dairy / Kraft Foods jogou fora a maioria dos documentos originais relativos a ela.

“A empresa maior, W.F. McLaughlin and Co., era geralmente conhecido pelo público como Café McLaughlin e # 8217s Manor House, & # 8221 Dr. McLaughlin explica. “William Francis McLaughlin [b. 1827] veio de Cloneybacon House no condado de Laois, Irlanda, e isso inspirou o nome da marca. Ele era de uma família abastada e formado na faculdade, mas começou de baixo em Chicago, primeiro vendendo grãos de café em um carrinho de mão e depois em uma carroça. Ele acabou sendo dono de várias mansões na Rush Street e a família tinha várias propriedades em Lake Forest. Todos os filhos dele viviam em Lake Forest, onde meu pai nasceu. ”

Ao que parece, as origens irlandesas do nome “Manor House” nunca chegaram ao conhecimento comum. Em 1952 Chicago Tribune artigo que cobre o 100º aniversário do café McLaughlin's, o funcionário mais velho vivo da empresa, E.B. Blair, foi questionado se ele sabia de onde veio o nome. Blair, que trabalhou ao lado de W.F. O próprio McLaughlin na década de 1890 não tinha a menor ideia. Ou talvez, apenas possivelmente, isso tivesse escapado de sua mente.

Então, como exatamente William F. McLaughlin foi do vagão de feijão para a cobertura em sua terra natal? Bem, o Grande Incêndio de Chicago de 1871 destruiu quase todos os registros dos primeiros dias de seu negócio, tornando até mesmo a data oficial de estabelecimento de 1852 mais uma estimativa vaga. Mas sabemos que, remontando pelo menos aos anos 1860, McLaughlin administrava uma loja na South Water Street com um sócio, Richard B. Woolford, especializado em chás, cafés, temperos e outros produtos no atacado. Você pode encontrar uma menção ao negócio na edição de 1º de novembro de 1869 do Tribuna, relatando um pequeno incêndio que eclodiu & # 8220 na loja de café e especiarias de McLaughlin & amp Woolford, nº 119 South Water Street. Muitas ervilhas que estavam sendo torradas esquentaram demais e queimaram. Além da perda de ervilhas, não houve danos. O grito foi & # 8216peas, ervilhas! E lá era sem ervilhas. '& # 8221 E sim, isso & # 8217 é um trocadilho cômico intencional e uma referência bíblica. . . o melhor do humor vitoriano.

[Em cima, à esquerda: vagão de entrega de McLaughlin, c. 1890. Em cima, à direita: anúncio de McLaughlin de 1877. Em baixo, à esquerda: O prédio de McLaughlin na 82-96 South Water Street, c. 1900. Inferior direito: anúncio de café XXXX de 1887]

McLaughlin se separou de Woolford pouco antes do Grande Incêndio e, finalmente, reconstruiu depois como W. F. McLaughlin & amp Co., localizada na 82-84 South Water Street. O grande avanço da empresa não veio realmente até por volta de 1881, no entanto, quando lançou sua marca & # 8220XXXX & # 8221 de pré-torrado café. Enquanto praticamente todos os seus concorrentes vendiam grãos de café crus ou verdes a granel para os clientes torrarem em seus próprios fornos, McLaughlin percebeu que poderia se destacar torrando e embalando os grãos antes da distribuição. A única outra empresa que aderiu a esse conceito logo no início, a Arbuckles, se tornou a única cafeteira a vender mais que a McLaughlin nos anos seguintes.

O uso dos quatro X & # 8217s na marca, aliás, não representava um marcador de posição, um palavrão ou quatro beijos. Muito provavelmente, era um conceito emprestado de uma antiga tradição cervejeira, em que um número de X & # 8217s, de 1 a 4, indicava a força relativa e / ou qualidade de uma cerveja.

De acordo com Castle McLaughlin, uma vez que o Café XXXX se tornou popular entre os donos de mercearias e seus clientes localmente, seu maior sucesso & # 8220 foi realmente baseado na expansão dos mercados possibilitada pela ferrovia transcontinental. No final do século 19, a empresa também possuía várias plantações de café na América do Sul, o que lhes dava uma rota direta para o mercado. . . . A empresa já foi a 2ª maior dos EUA, ao lado da Arbuckles. & # 8220

Na verdade, enquanto eles orgulhosamente comercializaram o XXXX como o & # 8220 Melhor Café da Terra & # 8221 McLaughlin realmente saiu na frente ao vender seu produto por um preço mais barato do que a concorrência, possibilitada pelo estabelecimento de plantações próprias nas cidades brasileiras de Santos e Rio de Janeiro.

& # 8220Compramos todo o nosso Café XXXX diretamente dos plantadores de café & # 8221 lemos uma carta comercial da empresa de 1892 & # 8220, economizando assim os lucros dos importadores, funcionários e comissários & # 8217s. Damos toda essa economia ao consumidor e dizemos, sem medo de contradizer, que estamos colocando café de 5 a 10 centavos o quilo mais fino do que qualquer outra embalagem ou café avulso do mercado. O imenso sucesso da XXXX Coffee prova que nossa política de dar ao consumidor o café mais barato pelo dinheiro e vender uma quantidade imensa é a melhor. & # 8221

Conforme mencionado, as palavras acima foram originalmente impressas no verso de um cartão de foto colecionável, um exemplo do uso de prêmios publicitários da McLaughlin & amp Company & # 8217s. & # 8220. & # 8221 Esses eram essencialmente presentes bônus que vinham com um pacote de café XXXX ou pode ser adquirido enviando pedaços de embalagens McLaughlin como prova de compra.

Atrair clientes com prêmios era uma prática bastante comum no final do período vitoriano (a famosa goma de mascar Wrigley começou como um produto premium misturado com o sabonete William Wrigley & # 8217s), mas McLaughlin era particularmente agressivo nessa área. A empresa ofereceu muitas dezenas de prêmios diferentes para os bebedores fiéis do XXXX. - prêmios mais sofisticados, como talheres e carteiras, exigiam uma grande coleção de embalagens para coletar, mas itens promocionais, como cartões comerciais, eram mais fáceis de obter e prestavam o serviço extra de anunciar a empresa . Os cartões de McLaughlin & # 8217s dos anos 1880 e & # 821790 - dos quais temos uma pequena coleção em nosso museu - foram produzidos em grandes quantidades e geralmente apresentavam imagens de crianças adoráveis, cenas de locais & # 8220exóticos & # 8221 em todo o mundo, ou uma combinação dos dois às vezes racialmente insensível. A maior parte de nossa coleção foi gentilmente doada por uma patrocinadora chamada Ladema Gore, cuja avó os possuía originalmente.

McLaughlin Trade Cards, c. 1885-1895, de nossa coleção do museu
Clique abaixo para ver mais

Curiosamente, apesar de produzir cartas comerciais celebrando a inocência da infância, W. F. McLaughlin não estava acima das tendências da época em termos de emprego de trabalho infantil. No final da década de 1890, eles eram realmente adicionando para sua força de trabalho menor de idade, em vez de reduzi-la. Das 310 pessoas empregadas no depósito de Chicago em 1895, um relatório do Inspetor de Fábrica & # 8217s observou que 107 eram crianças acima de 87 no ano anterior. & # 8220Na fábrica de café McLaughlin & # 8217s, & # 8221 o relatório acrescentou, & # 8220 sempre que qualquer pedido o exigir, os rapazes embalam o café até às 10h00 ou 11h00 & # 8217 horas à noite. & # 8221 Isso & # 8217s nem mesmo conta, claro, das idades ou horas registradas pelas pessoas que a empresa tinha na folha de pagamento no Brasil.

Em 1903, McLaughlin ainda tinha mais de 40 filhos com menos de 16 anos trabalhando na fábrica de Chicago, mas, curiosamente, havia indicações simultâneas de que a empresa estava realmente do lado progressista quando se tratava de outras questões trabalhistas. Por exemplo, quando o emergente United Coffee Roasters and Helpers Union foi formado sob a bandeira da American Federation of Labor em 1903, a nova organização exigiu que todos os atacadistas de café estabelecessem uma jornada de trabalho firme de nove horas, contratassem apenas trabalhadores sindicalizados e começassem colocando o rótulo AF de L. em seus produtos. Aparentemente, W. F. McLaughlin foi o único e tal negócio aceitar esses termos, rendendo à empresa algum crédito de rua entre os sindicalistas da virada do século.

& # 8220Não há melhor café cultivado do que aquele torrado por McLaughlin & amp Co., & # 8221 um jornal do Kansas chamado O campeão do trabalho anunciou naquele ano, & # 8220 e é o negócio do trabalho organizado em todos os lugares comprar seu produto e recusar enfaticamente o produto de empresas que não reconhecerão o selo do sindicato. & # 8221

É possível que George D. McLaughlin (nascido em 1864) - o filho mais velho de William - tenha sido o responsável por essa postura pró-sindicato. Ele já havia assumido a posição de seu pai e, após a morte de William por pneumonia em 1905, o negócio da família era oficialmente o de George para liderar.

Também havia muitos motivos para otimismo. Na década de 1910, a McLaughlin & # 8217s Coffee tinha até três fábricas separadas em Chicago, com o centro principal ainda em South Water Street. Lá, novos produtos eram trazidos via rio, embalados dentro da fábrica (às vezes em lindas latas verdes como o & # 8220Imperial Mocha & amp Java & # 8221 em nossa coleção), depois trazidos do outro lado para o mercado South Water Street, onde as carroças puxadas por cavalos e os primeiros automóveis compactados criavam uma combinação caótica de ruídos e cheiros. Como Castle McLaughlin nos diz, entretanto, esta era estava rapidamente chegando ao fim. Com o início da Primeira Guerra Mundial, as valiosas propriedades sul-americanas de McLaughlin e # 8217 foram repentinamente fechadas, colocando-as em pé de igualdade com todos os outros, se não em desvantagem. & # 8220 Depois disso, & # 8221 Dr. McLaughlin diz, & # 8220 a empresa se concentrou no mercado regional em vez de competir nacionalmente. & # 8221

[Superior esquerdo: anúncio de McLaughlin & # 8217s de 1906 apresentando mascotes conhecidos como & # 8220XXXX Coffee Chums. & # 8221 Superior direito: um sinal fantasma sobrevivente na lateral de um edifício em Central City, Colorado, fotografado em 2012 por Patricia Henschen. Abaixo: um dia típico no mercado de South Water Street de Chicago & # 8217s, 1910]


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AJ Mehling

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Jim Cominskey

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Joe Peatee

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Marty Almester

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Rich Ruff

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Tina Tall

Representante de Atendimento ao Cliente

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Autumn Bailey

Representante de Atendimento ao Cliente

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Devon Clevenger

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Teresa Mayo


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  • O rascunho 2 do Código de Ética e Conduta Profissional atualizado da ACM está pronto para receber seu feedback. Estamos ouvindo vozes profissionais.
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  • ". informação é um processo, um processo físico que ocorre no tempo e no espaço abrangendo ambos." - Riccardo Manzotti
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  • Meu número Erd & # 246s é dois.
  • Publons verificou minhas contribuições de parecerista em várias revistas e conferências.
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Condado de Washington, Minnesota

O município de Woodbury está localizado na parte sudoeste do Condado de Washington e contém 36 seções. Seus vizinhos são Oakdale, Cottage Grove, Afton, Newport e Ramsey County. O nome Woodbury vem de um antigo colono que veio para lá nos primeiros dias. Entre os primeiros colonos que vieram para esta cidade estavam Alexander e John McHattie, 2 irmãos, que vieram no outono de 1844 e reivindicaram as seções 23, 26 e 27. Na primavera de 1845, eles voltaram e se estabeleceram neles, tendo vendido a reivindicação que eles haviam comprado onde Afton agora está. A terra é bastante ondulada e cheia de pradarias e penhascos. A cidade contém um vale central e uma série de colinas. Existem muitos lagos e o solo é argiloso em algumas áreas e argiloso e arenoso em outras. O trigo é uma cultura importante.

A primeira estrada construída na cidade foi a antiga estrada militar entre Woodbury e Cottage Grove em 1849.

A primeira criança branca nascida em Woodbury foi Sarah Middleton, filha de John e Jane Middleton. a primeira morte foi a Srta. Sarah Middleton, que faleceu em 24 de maio de 1849. O primeiro casamento celebrado na cidade de Woodbury foi o de John McHattie e a Srta. Jane Middleton, em 15 de janeiro de 1856. Em 1880, a população de Woodbury era de 1.134.

William L. Avery, nasceu em Waterville, Maine em 1836, onde permaneceu até 1857, quando se mudou para Hastings, Minn. Onde residiu cerca de 2 anos, trabalhando parte do tempo extraindo madeira no rio Knife. Mudou-se de Hastings para Cottage Grove e foi contratado por J. W. Furber por 4 anos, comprando 80 acres de terra dele em 1861, que ele manteve por 1 ano, e vendeu, então alugou uma fazenda por 2 anos. Em 1867, ele comprou 40 acres em Woodbury e agora vive lá. Casado em 3 de julho de 1867 com a Srta. Anna McHattie. Eles têm 2 filhos.

Ebenezer Ayers nasceu no condado de Herkimer, Nova York, em 20 de agosto de 1817. No início de sua vida, ele teve um grande desejo por conhecimento, aproveitando todas as oportunidades de adquirir educação suficiente para ensinar na escola. Em 1836, seus pais se mudaram para Fort Wayne, Indiana, depois a 18 milhas até o correio mais próximo. Ele começou a lecionar na escola logo depois e continuou até 1840, quando retornou à academia em Aurora, Condado de Erie, Nova York, para aperfeiçoar sua educação. Em 1844 mudou-se para o Condado de Shelby, Kentucky, onde lecionou na escola por 6 anos. Casou-se em 1846 com a Srta. Lucy Connelly, do mesmo condado. Mudou-se para Buffalo, Nova York em 1850 e se dedicou ao negócio mercantil até a primavera de 1854, quando emigrou para Minnesota e foi morar em sua atual fazenda. O Sr. Ayers sempre teve um papel ativo e de liderança nos assuntos de seu condado e cidade. Ele ocupou muitos cargos importantes. Eleito para a legislatura em 1867 e novamente em 1872. Na sessão de 1872, ele preparou e obteve a aprovação do projeto de lei para a venda das terras de benfeitorias internas. Eleito para o cargo de escrivão da cidade por 11 anos e juiz de paz em 1860 e ocupou o cargo desde então. Também o superintendente de escolas de Woodbury, e em 1873 nomeado para vice-governador na chapa antimonopólio. O Sr. Ayers possui uma das melhores fazendas do condado.

Martin Bach nasceu na Alemanha em 1816, viveu com seus pais até os 23 anos. Veio para a América em 1839, desembarcando em New Orleans, onde permaneceu cerca de 2 anos, e depois se mudou para St. Louis, Missouri comprou um imóvel e morou lá por 14 anos. Mudou-se para St. Paul, Minnesota. Em 1856, permaneceu lá por um curto período de tempo e mudou-se para Woodbury, comprando 160 acres na seção 7. Viveu lá cerca de 12 anos, vendeu tudo e comprou 240 acres na seção 6. Casou-se duas vezes primeiro casamento com Maggie Henning , que morreu segundo casamento com Anna Henning. eles tiveram pelos 2 casamentos 16 filhos, 13 agora vivos.

William J. Bachman, nasceu em Michigan em 1849, viveu com seus pais até os 18 anos de idade, quando se mudou para Woodbury, Minnesota, em 1875, comprou 160 acres e se estabeleceu ali. O Sr. Bachman ocupou vários escritórios municipais, Constable, presidente do conselho municipal, assessor por 5 anos e secretário municipal. Casou-se em 1873 com Amelia Strate.

John Bahls nasceu na Alemanha em 1832. Mudou-se para a América e estabeleceu-se em St. Paul, Minnesota, em 1857, onde permaneceu 1 ano quando se mudou para o condado de Isanti. Fez uma reclamação e viveu com ela por 5 anos. Vendeu-se e mudou-se para Woodbury e agora vive na seção 35. Casou-se em 1858 com Christina Roths. Eles têm 8 filhos Charles, Mary, Lena, Anna, Henry, John, Louise e Christina. Os pais da Sra. Bahls moram com ela. Seu pai, Charles Roths, nasceu em 1801. Sua mãe nasceu em 1812. Eles se casaram em 1827.

Peter Befort nasceu na Alemanha em 1846 e viveu com seus pais até os 19 anos, quando foi para a Bélgica como contador por 3 anos, depois voltou para casa, onde permaneceu por 6 meses antes de partir para a América. Ao desembarcar na cidade de Nova York, partiu para St. Paul, Minnesota, onde permaneceu cerca de 8 anos, após várias ocupações, quando veio para Woodbury, morando com Mathew Krentey.

Henry Beste nasceu na Alemanha em 1821. Veio para a América, pousando na Filadélfia em 1847 permaneceu lá por pouco tempo e mudou-se para Detroit, Michigan, e adquiriu 5 hectares a cerca de 2 milhas da cidade, onde morou cerca de 7 anos. Vendeu tudo e mudou-se para St. Paul, Minnesota, e de lá para Woodbury e comprou 80 acres de terra na seção 5, onde ele agora mora. Casado em 1848 com Josephine Dunnebeck, eles têm 11 filhos: Frank, John, Conrad, Elizabeth, Barbara, Mary, Henry, Nicholas, Anthony, William e Joseph.

AJ Borene nasceu na Suécia em 1831. Veio para Quebec, Canadá em 1857. No mesmo ano mudou-se para Woodbury, Minnesota, trabalhando alguns meses na fazenda do Sr. Gilbert, daí a serviço do Sr. James Middleton, onde permaneceu um pouco mais de tempo em 1859, mudou-se para sua residência atual. Casado em 12 de abril de 1859 com a Srta. Isabel Middleton. eles têm 6 filhos vivos.

Nicholas Brockman, nascido na Alemanha em 1824. Veio para a América em 1850 desembarcando na cidade de Nova York e imediatamente partiu para St. Paul, Minnesota, daí para Woodbury e alugou uma fazenda por 3 anos. Em 1850 ele comprou o lugar onde agora mora e mudou-se para lá em 1853. Casou-se na Alemanha em 1849 com Miss Mary Brockman. Eles têm 4 filhos vivos: Theresa, Ernest, Pater e Mary.

John Classen nasceu na Alemanha em 1828. Viveu com seus pais até os 21 anos. Emigrou para a América em 1850 indo diretamente para St. Paul, Minnesota, onde permaneceu 2 meses, depois foi para Woodbury, trabalhando em diferentes fazendas por 3 anos, quando ele comprou 80 acres onde agora mora. Casado em 1860 com Susan Lunnars. eles têm 10 filhos: Mary, Catherine, Michael, Helen, Nicholas, John, Susan, Arma, Henry e Bernard.

J. H. Cram nasceu em Brooks, Waldo County, Maine, em 12 de janeiro de 1823. Ele trabalhou em uma fazenda durante sua infância. Em 1844, ele se envolveu no negócio de madeira serrada em Bangor até 1855, então localizado em Grant County, Minnesota. Ele se mudou para Woodbury, Minnesota, na primavera de 1866 e localizou em sua atual fazenda. O Sr. Cram goza da confiança de seus concidadãos, tendo ocupado o cargo de supervisor da cidade por 3 anos, tesoureiro escolar por 11 anos, na diretoria da sociedade agrícola do Condado de Washington desde sua organização. Ele tem uma bela fazenda com todas as melhorias modernas ao seu redor, e uma das melhores fazendas da cidade. Casado em 1859 com a Srta. Sarah M. Wing, do Maine, eles têm 5 filhos vivos: William E., Frederick W., Henry J., Charles e Ida E.

Lyman E. Crossman nasceu na China, Maine, em 1838, permanecendo com seus pais até os 21 anos de idade, quando embarcou no brigue Alston, com destino às ilhas Índias Ocidentais. Retornando após cerca de 7 meses de viagem, ele se dedicou ao negócio de madeira até 1861, quando se alistou na Companhia I, Sexta Infantaria do Maine, serviu 3 anos e foi dispensado em Washington DC, retornando em 1864, em seguida, voltou para casa e se dedicou ao filme negócio por um ano, mudou-se para Chicago, Illinois em 1865 permaneceu lá cerca de 5 anos mudou-se para Minneapolis, Minnesota em 1871, e em 1875 mudou-se para St. Paul e trabalhou nas fábricas de Harvester por 5 anos. Eles alugaram uma fazenda em Woodbury, onde ele mora agora. Casado em 1864 com Mary E. Mitchell, eles têm 3 filhos, William H., Charles E. e Bertha A.

William Donaghue, nascido em Nova York em 1830, permaneceu em casa até 1853, quando foi para Connecticut e Chicago, parando alguns meses em ambos os lugares e depois voltou para casa, ficando lá um ano depois em Nova Orleans por alguns meses, quando se mudou para St . Paul, Minnesota, trabalhando no rio por um curto período, trabalhou em uma fazenda alugada no condado de Ramsey por 3 anos, depois foi para Afton e comprou 40 acres, vendeu e comprou 350 acres no condado de McLeod e viveu nela 5 anos, vendeu e comprou 80 acres em Woodbury, Washington County, onde ele vive agora. Casou-se em 1853 com Mary Padden. eles têm 6 filhos.

Michael F. Egan nasceu em Lowell, Massachusetts. Quando um ano de idade, seus pais se venderam e se mudaram para St. Paul, Minnesota, onde permaneceram 2 anos, se mudaram para Woodbury, compraram 40 acres na seção 16, onde permaneceram cerca de 10 anos, então compraram mais 80 acres na mesma seção , construiu uma nova casa, quando o sujeito deste esboço assumiu o comando da fazenda, o pai se aposentando para St. Paul, em 1º de janeiro de 1880. O Sr. Eagan se casou em 1880, com a Srta. Cora E. Clark.

Ellen Finnin nasceu na Irlanda em 1824. Viveu com os pais até os 24 anos. Ambos os pais morreram em 1848, quando ela emigrou para o Canadá, e permaneceu em Quebec 1 ano, mudou-se para Vermont e se casou com William Finnin em 1849. Em 1866 veio para Ramsey County, Minnesota, onde permaneceram 2 anos, então se mudou para Woodbury e comprou 40 acres de terra. William Finnin morreu em 1876. Eles têm 7 filhos que vivem John, William, Michael, Thomas, James, George e Edward.

Francis A. Foley nasceu na Irlanda em 1836 e emigrou para a América em 1848. Desembarcou em Nova York e viveu naquele estado por 4 anos alistou-se no exército e foi para o Texas dispensado em 1856 no Fort McIntosh retornou a Nova York e permaneceu até 1857. Mudou-se para Woodbury, condado de Washington, Minnesota em 1859, comprou 40 acres, vendeu e comprou os 160 onde agora vive. Ele é Condestável há 20 anos. Casado em 1857 com Catherine Phelps. Eles têm 7 filhos vivos.

August Frieboldt nasceu em St. Paul, Minnesota, em 1853. Viveu com seus pais até os 21 anos de idade, quando seu pai lhe deu uma escritura de 120 acres de terra na cidade de Woodbury, onde ele agora mora. Casado em 1874 com a Srta. Mary Stutzman, eles têm 2 filhos.

Charles A. Fritze nasceu em Detroit, Michigan, em 1853. Mudou-se para St. Paul, Minnesota. Em 1859, onde permaneceu 1 ano, mudou-se para Woodbury e comprou um terreno e viveu nele com seus pais até 1878, depois alugou uma fazenda no qual ele agora vive. Casou-se em 1878 com a Srta. Amelia Heidel, com quem teve 2 filhos.

John George, natural da Alemanha, nasceu em 1825. Morou lá até os 25 anos, aprendeu o ofício de ferreiro com seu pai e veio para a América em 1851, desembarcando em Baltimore, onde permaneceu 2 anos depois veio para Ramsey County, Minnesota , onde viveu mais 7 anos. Mudou-se para Woodbury e comprou 120 acres onde ele agora mora. Casou-se em 1858 com Elizabeth Rither. Eles têm 10 filhos vivos.

James Healey nasceu na Irlanda em 1816 e viveu com seus pais por 24 anos. Emigrou para o Canadá e permaneceu em Quebec por um curto período, e foi para Springfield, Massachusetts, onde permaneceu vários anos trabalhando como ferroviário. Mudou-se para Wisconsin e permaneceu cerca de 10 anos, quando se mudou para Woodbury, Minnesota, em 1867, e se estabeleceu em sua atual fazenda. Casado em 1846 com Helen Lynch, eles têm 3 filhos vivos.

Charles Hellert nasceu na Alemanha em 1829, imigrou para a América em 1846. Desembarcou em Nova York e trabalhou na alfaiataria por cerca de 5 anos. Em 1851 mudou-se para Afton, Minnesota, onde permaneceu 4 anos depois para Woodbury e comprou a fazenda na qual vive agora. Casado em 1855 com Margaret Taylor, eles têm 4 filhos vivos.

Louis Hoffman nasceu na Alemanha em 1836, emigrou para a América em 1859 e localizou-se em Chicago, Illinois, onde permaneceu por alguns meses, depois mudou-se para o condado de Isanti, Minnesota, onde permaneceu por um curto período quando se mudou para Woodbury e alugou um fazenda por 6 anos e depois mudou-se para a Dinamarca e comprou uma fazenda na qual vivia por 2 anos, voltou para Woodbury e comprou sua fazenda atual. Casou-se em 1866 com a Srta. Mary Baha, que morreu deixando 5 filhos. Ele se casou novamente em 1878 com Miss Mary Hatzfelt, com quem teve mais 2 filhos. John, William, Theodore, Albert, Henry, por sua primeira esposa e Otto e Charles por sua segunda.

Andrew Horresberger nasceu na Suíça em 1838. Permaneceu lá até 1854 quando partiu para a América, desembarcando em Nova York e indo para a Filadélfia, onde permaneceu 1 ano, daí para St. Louis por 1 ano e depois para St. Paul, Minnesota. , e trabalhou vários anos em uma fazenda no condado de Ramsey. Fui para a Medicina Amarela e permaneceu 2 anos. Em 1862, foi para Fort Ridgely e perfurou um pouco. Fui para casa em licença e soube que os índios começaram as hostilidades, voltou ao forte e foi com um grupo a Little Cottonwood para trazer uma família de 7 pessoas que estava escondida na floresta. Went home in 1864 and the same year went to Woodbury worked a year, and bought a farm on section 14 where he now lives. Married in 1865 to Christina Pagel, they have 4 children living.

Jacob Horresberger was born in Switzerland in 1836. Came to America in 1855 Landed in New York and went to Philidelphia thence to St. Louis, where he remained 1 year. In the spring of 1857 he went to St. Paul, Minnesota staying there a short time, then removing to Woodbury, where he remained until 1862, when he enlisted in Company H, 7th Minnesota Volunteers, discharged in 1865 in St. Paul, and returned to Woodbury and is now living on his farm on section 23. Married in 1867 to Miss Pauline Schultz.

Mons Johnson was born in Sweden in 1827 lived there until 1854, when he emigrated to Quebec, Canada. Moved to Detroit, Michigan, thence to Oakland County, and worked on a farm for 2 years then moved to Washington County, Minnesota, bought a farm, and settled on it in 1860. Enlisted in 1864 in Company C, 7th Minnesota. Discharged at St. Paul, May 10, 1865. Married in 1853 to Hannah Anderson, by whom he has 5 children living.

Herman Kernkamp was born in Missouri in 1851, where he remained 3 years then moved with his parents to Woodbury, Washington county, Minnesota and lived with them until 1875, when he bought the farm where he now lives. Married in 1875 to Christina Rode, they have 1 child.

Ernst Koenig was born in Germany in 1842. His parents died when he was young and he went into the German army, and served 8 years. He emigrated to America, landing in New York and proceeded at once to Illinois where he remained 2 years. Moved to St. Paul, Minnesota in 1872, thence to Afton and taught school 3 years, worked on a farm 1 year. Moved to Woodbury in 1876 and has been teaching ever since. Married in 1874 to Miss Minnie Siehl, they have 3 children Bruno, Emeline and Merta.

Matt. Leithauser was born in Germany in 1857. Emigrated to America in 1865 and located in New Jersey where he remained 18 months. Moved to St. Paul, Minnesota and learned the mason's trade. In 1875, moved to Woodbury, and rented a farm, and is now following his trade as a mason and working his farm. Married in 1880 to Miss Mary Neubauer from Germany.

William Lindemann was born in Germany in 1850 came with his parents to America in 1855, remaining in New York state for 12 years. Moved to St. Paul, Minn. in 1867 and to Woodbury and in 1873 bought the farm where he now lives. Married in 1876 to Henrietta Goers, they have 2 children Gertrude and Luella.

Stephen Maisch was born in Germany in 1821 came to America in 1848 landed in New York and started at once for Michigan where he remained until 1857, when he moved to Woodbury, Minn., and purchased the farm where he now lives. Married in 1852 to Miss Henrietta Bunker, they have 6 children living.


Fredolin Marty was born in Switzerland in 1831. Came to America in 1850, landing in New York and proceeded to Stillwater, Minnesota, where he remained for about 14 years, then went to Woodbury and bought the farm on which he now lives. Married in 1857 to Sophia Tussy, they have 9 children.
(Transcriber's Note: Researcher Joy Marty Adrian says this: "Fredolin Marty married Anna Sophia Dersch in 1857. They had ten children, Jacob (1858) Louis (1860), Elizabeth (1863), Frank (1866), Sophia (1868), Otto (1871), John (1874), Edward (1876), William (1879), Albert (1881)." Researchers' website is www.martyfamily.com)


Archibald McCallum was born in Scotland in 1833. He came to America in 1851, with his parents, locating at Albany, then to Caledonia, Livingston County, New York. He remained there until 1863 whe he came to Hastings. The next year he bought 80 acres in Woodbury, Minnesota, on which he now lives. He was married in 1871 to Mary Taggert who has borne him 2 children.

Alexander McHattie was born in Scotland and remained with his parents until 16 years of age when he worked as a teamster 2 years and farmed 3 years. In 1833, came to America and lived in Vermont 2 years, thence to Herkimer County, New York for a short time also in Ohio a short time, and Indiana on the Wabash and Erie canal, then to LaPorte on the railroad for a short time, thence to Galena and engaged in mining. Left Galena in the fall of 1839 and went to St. Croix Falls and remained a few months lumbering, went to Prescott to hold a claim and remained there until the fall fo 1840. In 1841, purchased a claim of the land where the village of Afton now stands. Went from there to Gray Cloud Island in the employ of Moore's and Robinson's trading post where he remained until the spring of 1841, when he returned to his claim, which he sold in 1844 and moved to Woodbury, Minnesota and lived with his brother until 1848 when he married Miss Margaret Middleton. they have 8 children living: Jane, James A., John A., Ellen, Annie, Matilda, George L., and Margaret E.

John McHattie was born in Scotland in 1809, moved to Canada in 1833, where he remained a short time, and then went to Vermont remaining there a few months when he moved to Herkimer County, New York. thence to Ohio for 2 years, and Indiana 1 year Illinois for 2 years and Gray Cloud Island in the fall of 1840. In the spring of 1841, took a claim at Afton and lived on it 3 years. Moved to Woodbury in 1844 and located where he now lives. Married in 1846 to Jane Middleton, they have 7 children living.

James McMahon , born in Ireland in 1822, lived there 15 years when he went to Scotland and remained 5 years returned to his native land and stopped a short time, and in 1844 came to america, landed in New York, went to Bosotn, Massachusetts, returned to New York state and lived in Orange county 6 years, from there to Pennsylvania for 4 years. Thence to St. Paul, Minnesota for 2 years and to Afton about 12 years, when he sold out and moved to his present farm in Woodbury. Married in 1854 to Catherine Devery, they have 6 children living.

Thomas McNaughton was born in Scotland in 1825. Moved with his parents to Canada in 1831, and lived with them until 22 years of age, going to Ottawain 1847, and worked at lumbering. In the spring of 1848 went to Quebec, engaged 3 years lumbering and surveying, then to Vermont for a short time. Moved back to Canada and in 1856 moved to St. Paul, Minnesota and to Woodbury, working there and in Oakdale a number of years, and settled on his present farm in 1863. Married in 1867 to Laura J. Lawson, they have 3 children.

James Middleton Jr , born in Ireland in 1833. Immigrated with his parents to America in 1845 and settled on a claim made by his brother, in section 26 in Woodbury, Washington County, Minnesota in 1844. Being employed on a farm his advantages for education were quite limited. His perserverence is obtaining all that circumstances would permit is deserving of commendation. Mr. Middleton is, in an eminent degree, a self made man, has filled many positions of trust in connection with the town, county and state. In 1860 he was elected clerk of his school district and has held it since served as chairman of the board of supervisors for several years county commissioner for 5 years. In 1854 he received the appointment of sergeant of arms in the legislature. Has been one of the officers of the academical board of Afton Academy since its' organization, also an officer in the county agricultural society since it was founded. His father, James Middleton, made a claim of the land on which he now lives, in 1845, and which fell to him in the division of property. In 1853 his parents came to live with him. His father died in 1854 and his mother followed him in 1866. Mr. Middleton is a model farmer, has his farm under a fine state cultivation, with good improvements is now paying considerable attention to sheep raising, having a choice flock of southdowns, which are his pride. Married in 1866 to Miss Eldra Masterman, they have 4 children living: Carrie E., Georgia E., James E., and Margaret J.

Benajmin Munson was born in Sweden in 1826. Emigrated to America, landing in New York and from there to Illinois, where he remained for 2 years. Moved to Stillwater, Washington County, Minnesota in 1853 and to Woodbury the same year and purchased the farm he now lives on. Was elected supervisor in 1855. Married in 1860 to Miss Helen Anderson by whom he has 6 children living.

August Neubauer was bron in German in 1854 and emigrated to america in 1856 landed in New York and moved to Illinois, where he resided 1 year, then went to St. Paul, Minn., and remained 12 years and from there to Woodbury and settled on the land he now occupies. Married in 1880 to Miss Matilda ----

Frederick Nenan was born in Germany in 18-- and emigrated to america in 1856 landed in New York and went to Illinois, where he remained 7 years, thence to Woodbury. Rented a farm for 4 years and bought it in 1867 and now lives on it. Married in 1859 to Miss Julia Pohl. they have 8 children living: Mary S., John F., Mellosiena J., Henry A., Albert J., Josephine E., Anna A. and Louisa.

John A. Ortman was born in Germany in 1824. emigrated to Quebec, Canada in 1847, moved from there to Detroit, Michigan where he remained 5 years, thence to St. Paul in 1854 remained a few months and moved to Woodbury and settled on a farm of 80 acres, lived on it 5 years, sold it, and bought 160 acres, where he now lives. Married in 1854 to Antonie Brahmer, they have 6 childrne living: John, Edward G., Emma L., Anna E., R. Benjamin and Katherine E.

Andrew Peterson was born in Sweden in 1837. Emigrated to Denmark in 1853 lived there and in the northern part of Germany for 5 years. Came to America in 1858 and went to Minnesota, settling in Afton. Enlisted in 1861 in Company B, 3rd Regiment Minnesota Voluneers. Discharged in St. Paul September 28, 1864, and returned to his farm. Moved to Woodbury in 1867. Elected town clerk for 9 years and justice of the peace for 6 years. In 1878 elected member of the state legislature and re-elected in 1880. Married November 13, 1862 to Miss Mary C. Eherenbery, they have 7 children living.

Charles W. Pierce was born in St. Johns, New Brunswick in 1830. He went to New York City in 1846 and enlisted in Company D, First Dragoons and went to Mexico. Served 5 years and was discharged at Fort Snelling in 1851, and went to Woodbury, bought 160 acres, worked several years sold and bought 40 acres wher ehe now lives. Married in 1868 to Mary A. Caffray, by whom he has 7 children.

Charles Porth was born in Germany in 1830. Emigrated to America in 1846 and went to Wheatfield, Niagra County, New York where he remained with his parents until 21 years of age. Bought land in the same town and lived on it for 14 years, when he sold out and moved to Woodbury, Washington County, Minnesota and bought the farm he now lives on. Married in 1852 to Frederica Werth who died July 29, 1878. He has 11 children living: Cora, August, Minna, Augusta, Matilda, Anna, William, Lena, Charles, Mary and Ida.

Charles Reichow was born in Germany in 1833. Lived with his parents until he was 28 years old, when he came to America, landing in New York in 1861. Moved to St. Paul, Minn. the same year, and lived there until 1869, when he came to Woodbury and settled on section 4 where he now lives. Married in 1869 to Miss Hulda Vaber, they have 4 children: Albert, Otto, Rudolph, and Edwald.

J. R. Reynolds was born in Westchester, New York in 1837. Lived with his parents until 1851 when he moved to Illinois and remained 5 years. Moved to St. Paul, Minnesota in 1857, went to Power's Lake in Woodbury, rented a farm, and engaged in the sugar trade for 7 years. He went to Redwood Falls in 1876 went to Afton in 1878, and in 1879 to Dakota took a claim in Valley City, and returned to Woodbury in 1881.

John P. Rhein was born in Germany in 1832. Emigrated to America in 1848, and went o Milwaukee, Wisconsin and back to Detroit, Michigan where he remained for 10 years. Moved to Woodbury and worked a farm for 2 years, and rented a farm for 4 years went to St. Paul and sold milk 9 years, returned to Woodbury in 1875 and bought the farm on which he now lives, and holds the office of constable and road master. Married in 1854 to Doratha Metzger, they have 11 children living.

Anton Rode , was born in Germany in 1823. Emigrated to America in 1840 and went to Indiana in 1841 went to Fort Wayne, engaging on the canal, worked there 3 years and then went to Illinois, and remained there for 3 years. He returned to Indiana in 1848 and lived there until 1867, engaged in the railroad business. Sold out and went to St. Paul, Minnesota. Stopped there a short time and then moved to Woodbury and purchased the farm he now lives on. Married in 1852 to Christina Niermann, they have 9 children living.

Christian F. Schakel was born in Germany in 1826. Lived with his parents until 1844 when he moved to America, landing in Baltimore, thence to Indiana where he remained until 1865, when he moved to Woodbury, Minnestoa and purchased a farm he now lives on. Married in 1847 to Louisa Kocha, who died in 1863, by whom he had 8 children. Married again in 1864 to Caroline Newbours, who bore him 10 children.

Louisa Schilling was born in Germany in 1821. Emigrated to America in 1843, landed in New Orleans, where she remained 8 months, went to St. Louis, Missouri and remained there until 1855, when she moved to Woodbury, Minnesota and purchased the farm she now lives on. Married in 1848 to Henry Schilling, she has 5 children living.

Henry Schutlz was born in Denmark in 1849, learned the blacksmith trade in the old country and emigrated to America in 1869, stopping in New York about 2 months, when he went west. He stopped a short time in Michigan, Chicago, Illinois and working his trade one year in Topeka, Kansas, thence to Washington County, Minnesota and bought the farm he now lives on has been postmaster since 1875. Married in 1874 to Mary Bertelson, they have 2 children living: Lizzie A. and Annie.

Joseph Streiff was born in Switzerland in 1825, came to America in 1861, remained in New York city about a year, went to St. Paul, Minn. in 1853, thence to Lake Superior, opened a hotel and conducted it until 1866 when he moved to Minneapolis and the same year to Woodbury, opening a store, hotel, and keeping the post office which he continued to keep until 1874 when he went to farming, still retaining the post office. Married in 1862 , and now has 4 children: Anna, Lizzie, Paulina and Joseph.
Joseph's wife's name is Minna. I believe that he came to America in 1851 vs. 1861, as he was already in St. Paul in 1853, according to Jeane Lutz, 3rd great-granddaughter]

Herman Thees was born in Germany in 1834, emigrated to America in 1859, landed in New York and went to Indiana bought 10 acres and lived on it 6 years from there to Ramsey County, Minnesota, and remained 3 years, from there to Woodbury and located where he now lives. Married in 1868 to Christina Danar, they have 6 children.

R. B. Vollmer was born in Germany in 1818. Emigrated to America in 1851, went to St. Paul, Minesota, thence to Lakeland, where he lived 23 years, and then to Woodbury and settled where he now lives. Married in 1840 to Catherine Shafer, they have 6 children living.

B. F. Wells was born on Long Island, New York in 1856. Lived with his parents 23 years and learned the wagon making business. Went to Minnesota in 1878 and stopped at Newport, thence to Cottage Grove and worked at his trade 8 months, thence to Afton, working on a farm 9 months, then to Woodbury post office and started a wagon shop where he is now prosecuting his business.

Frank Zurn was born in Wisconsin in 1858. Lived with his parents until 21 years of age. Came to Woodbury, Washington county, Minnesota in 1878 and worked on farms and different places for a few years, when he bought one on section 4 where he now lives. He was married in 1881 to Miss Mary Egan.

William Zurn was born in New York in 1852. He went with his parents to Washington county, Wisconsin, and remained with them until 1874 when he went to St. Paul, Minnesota, thence to Woodbury and worked for the farmers about 3 years, and in 1877, rented the farm where he now lives. Married in 1877 to Elizabeth Brockman, they have 2 children Rosa and Theresa.


Why Pilots Loved the F-105 ‘Thud’ Despite its Vulnerability

Pilots loved the Thud. Except for test pilots, who were paid to find faults, the Republic F-105 Thunderchief seems to have had no detractors. Aviators as well as ground crews and maintainers graced the airplane with the kind of brand loyalty that is otherwise found among Coke drinkers, Harley riders and A-10 Warthog drivers (another Republic product).

“I just loved it from the moment I saw it,” said Captain Hank Goetz in the documentary Thud Pilots. “Everybody wanted to get their hands on it.” Colonel John Casper enthused: “Greatest airplane I’ve ever flown. It was a delight to fly, and I’ve flown the F-5, the F-4, the A-10, the F-16…but [the F-105] was the one I really loved flying.” Captain Sam Morgan: “There was nothing, with that airplane, that I couldn’t get out of. You could pull all the Gs you wanted, you could run as fast as you wanted, it was just a great airplane. And you looked good on the ladder.”

Thud pilot Vic Vizcarra called it “the Cadillac of the air. Huge, comfortable cockpit. I had all the confidence in the world in that airplane. It had terrain-avoidance radar, not terrain-following. You had to manually fly it. I remember one training mission I flew entirely under the [radar] bag. My instructor said, ‘Hey Vic, look where you are.’ I was in a tiny valley, huge mountains on each side. It proved to me I’ll be able to do this mission in real weather.”


Returning from a bombing run against the Bac Giang railroad bridge on June 3, 1967, Major Ralph L. Kuster Jr. of the 34th Tactical Fighter Squadron still carries his auxiliary tanks and unfired AIM-9B air-to-air missiles. (Força aérea dos Estados Unidos)

“It was a beautiful airplane, and it was a real thrill to fly,” said Colonel Calvin Markwood. And Marty Case, with 2,000 hours in Thuds, noted: “I really liked the cockpit layout. The pitot heat [switch] was unlike any other airplane. It had a little cube on the end of it, like an ice cube, so you’d feel around for that and you knew you had the pitot heat.”

Colonel Randolph Reynolds flew the F-105 in Vietnam as well as with the Air Force Reserve. “I loved the Thud and came to know its every nuance,” he wrote. “The cockpit was expansive….The stick in the Thud seemed directly linked to the rate of rotation of the nose, a control characteristic that made flying the airplane a joy.”

Some of the admiration probably wasn’t deserved. After all, the Thud was the only aircraft in Air Force history that had to be withdrawn from combat because nearly half the fleet had been shot down or crashed, leaving too few to be tactically useful. It also quickly failed as a Thunder­bird team aircraft, when one broke in half during practice for only its seventh show. And the airplane’s design and gestation was a tortuous, troubled and controversial process.

“But for the challenge of the air war,” Colonel Jack Broughton wrote in Thud Ridge, “I guess the Thud would show up in most people’s book as a loser. But gradually, a startling fact became apparent—the Thud was getting to North Vietnam as nothing else could….The name that was originally spoken with a sneer has become one of utmost respect throughout the air fraternity.”

Nobody knows for sure where the nickname comes from. Some claim it can be traced back to the Howdy Doody character Chief Thunderthud, but that’s unlikely. The generally accepted explanation is that it’s the sound the airplane made when it hit the ground, as it too often did.

It could have been worse. The airplane’s original moniker was Ultra Hog. (The runway-eating Republic F-84 was the Hog, and the sweptwing F-84F became the Super Hog.) Some pilots called their F-105s Nickels, for the five designator. None called them Thunderchiefs.


Republic’s original concept for the fighter-bomber, the AP-63 was essentially an enlarged RF-84F with an internal weapons bay. (Força aérea dos Estados Unidos)

In 1951 Republic Aviation was looking at the end of its only contract, F-84 production, when it began work on an F-105 proposal. It had already been engineering what it would eventually call the XF-103, though that airplane never became more than a mockup. The F-103 was to be a Mach 3 bomber interceptor, rudely pushing the technology of the time with titanium skins and an imagined engine combining a turbojet with an afterburner that turned into a ramjet at high speeds.

The XF-103 mockup had one notable feature that would survive as a distinctive part of the F-105: its forward-swept ventral air intake. It became the two forward-swept wing-root inlets on the Thud.

The original YF-105 prototypes—there were two—had virtually nothing in common with the airplane’s final configuration, other than its rough dimensions: a fuselage as big as a railroad tank car small, midmounted swept wings tall landing gear to provide underbelly clearance for the fat nuclear weapon that the 105 was originally intended to carry and conventional wing-root air intakes.

Those prototypes were entirely inadequate airplanes, barely able to bust the Mach, thanks to slab-sided fuselages and ordinary air intakes. Convair’s experience with the un-area-ruled F-102 pushed Republic to ask for help from the National Advisory Committee for Aeronautics. NACA’s Langley lab naturally recommended area ruling (the classic Coke bottle–shaped fuselage), which Republic design chief Alexander Kartveli resisted. He loved an airplane with smooth lines and had even protested the switch to a bubble canopy on the P-47D Thunderbolt, griping that it “looked like a pickle” atop the fuselage.

In the end, Kartveli accepted a modified version of NACA’s proposal, claiming that area ruling was effective only at transonic speeds. Whatever the case, his Thunderchief was now a Mach 2.15 airplane, at least some of that the result of its new, substantially more powerful Pratt & Whitney J75 engine, the King Kong of its day.

There never was an F-105A. Production went straight to the F-105B, which proved to be not ready for prime time, largely due to an inadequate fire-control system. But the B was fast. An F-105B set a world speed record in December 1959: 1,216 mph over a 62-mile circuit that required the pilot to maintain a precise course while pulling a steady 3.5 Gs for three minutes. Nor was there an F-105C, a proposed two-seat trainer. The first “real” 105 was the F-105D, the definitive model that quickly became the most-produced variant and the Vietnam War bomber we today know as the Thud.

Vietnam repurposed the F-105. The airplane that had been designed as a high-speed nuclear delivery van became a bomb truck, carting up to 16 750-pound iron bombs, many left over from World War II, into the most fiercely defended territory an air war had ever seen. Berlin’s 88s were child’s play compared to North Vietnam’s 8,000 radar-guided triple-A cannons plus the Soviet- and Chinese-run SAM sites and MiGs supported by a ground-control intercept system. “It was the grimmest contest yet conceived between sophisticated air and ground machinery and people,” wrote Jack Broughton.

That 1940s war apparently hadn’t left enough bombs, however. There was a bomb shortage, though the government denied it. Thuds sometimes launched carrying only two or three bombs, sent into peril simply to keep up the sortie count.

“Going downtown”—attacking Hanoi—became part of air war jargon, as did “Thud Ridge.” The infamous massif was a 15-mile-long, 5,000-foot-high line of mountains northwest of Hanoi that pointed straight at the city. Thud pilots used it as both a landmark and a largely ineffective shield from groundfire. Thud Ridge soon became paved with jettisoned drop tanks, empty weapons pylons and F-105 wreckage.

The Thud’s ordnance was carried on under­wing and belly pylons and hardpoints, while the internal bomb bay housed a 390-gallon gas tank. The all-weather F-105D was the world’s first black-box fighter, as much electronic as it was mechanical. One-third of its total cost went into electronics, and they initially made it the only Air Force jet capable of penetrating North Vietnam’s Soviet-sourced defenses.

Thuds flew more than 75 percent of all the bombing sorties against North Vietnam. They were based at two fields in Thailand—Korat and Takhli—and it was a good 600 miles to most of their targets. Inflight refueling was often needed right after takeoff and climb, when six-ton loads and hot weather required partial fueling, and tankers were certainly needed for the run home. Against orders, KC-135s sometimes flew deep into North Vietnamese territory to rescue F-105s low on gas.

Whether the 3½-year bombing campaign, called Rolling Thunder, was worth the effort will forever be debated. There was little of value to hit in North Vietnam—no big factories or sprawling oil refineries, only small power plants, ordinary buildings, a few minor military installations and MiG airfields that were out of bounds according to the restrictive rules of engagement. “There wasn’t a target in Vietnam worth a -105,” wrote Victor Vizcarra. “‘One pass and haul ass,’ we used to say.”

Bridges might have been a useful target, particularly the robust Paul Doumer Bridge along the supply route from Haiphong Harbor to Hanoi. But the Thuds’ moderate-size, unguided bombs were ineffective against it, and their Bullpup air-to-ground missiles bounced off the Doumer’s thick French concrete.

Air-to-air combat was not encouraged by the Washington overseers. When an F-105 flamed a MiG-17 that had just killed another Thud early in the war, President Lyndon Johnson announced that he did not want any more MiGs shot down. It was too politically troublesome, and Johnson was afraid of starting World War III.

“It was a great airplane,” said one Thud pilot. “Not much of a fighter, but it was so much faster than everything else.” The 105 could go so fast down low that the canopy would start to soften or become opaque from the heat. But speed was its salvation, particularly when challenged by MiG-17s.

Even if it was “not much of a fighter,” Thuds did shoot down 27.5 MiG-17s (including one kill shared with an F-4 Phantom). Two of those victories were registered by Sidewinder heat-seeking missiles, but the rest of the North Vietnamese fell to the Thud’s 20mm Vulcan rotating-barrel cannon, an early version of the gun that would make Republic’s A-10 such a fearsome weapon.

The M61 Vulcan was a total update of a 90-year-old concept—the Gatling gun. The Lockheed F-104 was the first fighter to mount a Vulcan, and the Thud was the second. The F-105 carried about 11 seconds’ worth of 20mm ammunition, at close to 6,000 rounds per minute, but the Vulcan was fired in one- to three-second bursts.

For those 27.5 victories, the cost was seven F-105s downed by MiG-17s and 15 by MiG-21s. (There were no 105 kills against the dangerous Mach 2 MiG-21s.) MiG-17s had a hard time hosing Thuds. The MiGs vibrated badly when forced to the speeds needed to challenge a Thud, and the shaking dispersed their cannon rounds.


This Thud returned to base with the remains of an Atoll air-to-air missile protruding from its tail. (Força aérea dos Estados Unidos)

There’s a myth that the Thud “would always get you home,” and every pilot who made it back to base with a shot-up F-105 put another notch in that reputation. The airplane’s sheer bulk and presumed strength made it seem obvious that the Thud was a survivor. The Air Force, however, did a study and found that in fact few badly damaged 105s successfully returned to base.

“The curse of the Thud was that she would go like a dingbat on the deck and she would haul a huge load,” wrote Broughton, “but she was prone to loss of control when the hydraulic system took even the smallest of hits.” The stabilator would instantly move to a full nose-down position when hydraulic pressure was lost, and at low altitudes that was often unsurvivable.

The 105’s main fuel tanks were mounted atop the big, hot J75 engine, like saddlebags, since there was no room for fuel in the thin wings. A piece of SAM shrapnel (SAMs were proximity-fuzed and didn’t have to score a direct hit) could easily hole a tank and create a fireball.

Like its predecessor the P-47, the F-105D was a monster. Not only did the airplane carry a bigger bombload than a Boeing B-17, its fuselage was only 10 feet shorter than that of a Flying Fortress, and the cockpit was so far off the ground that the boarding ladder was tall enough for suburban gutter-cleaning. At 53,000 pounds max gross, it was the heaviest single-seat, single-engine airplane in the world until the advent of the 70,000-pound Lockheed Martin F-35.

Though it had a gun, the F-105 was never intended to be a fighter. It probably should have been designated A-for-attack. Its small, highly swept and loaded wings helped make it superfast and stable down low, but at the cost of maneuverability. The Thud was a bomber from the outset, and its large internal bay was a first for fighters. (The Convair F-102 had three small weapons bays in its belly, but they held only missiles, not bombs.)

That hold was intended for a nuclear weapon “about the size of a mansion-grade hot-water heater,” in the words of aviation writer Carl Posey. For the F-105 had a single, suicidal mission: Carry a nuclear bomb as deep as possible into the Soviet Union, at a speed so fast nobody could stop you, and then kiss your ass goodbye. Even if the pilot survived the initial blast, there wouldn’t be enough fuel aboard to get him home. And home was almost certainly a pile of cinders anyway, if a nuclear war was underway.


The Thud was originally designed to carry a nuclear weapon, in this case a dummy practice bomb being loaded into an F-105B in 1961. (U.S. Air Force)

Thud pilots practiced a toss-bombing maneuver that sent the nuke targetward from the midpoint of an Immelmann maneuver, the theory being that it would take couple of minutes for the bomb to finish its parabola toward the target, and meanwhile you’d already be heading west with the afterburner lit. It is doubtful this reassured many pilots.

The supersonic Thud inevitably created sonic booms. The Air Force considered using the overpressure waves as tactical weapons—to disable delicate electronic equipment or clear minefields—but the most notorious F-105 boom occurred at the U.S. Air Force Academy, as part of a ceremony in May 1968. After a low-level flyover by four F-105Ds, one pilot during a solo pass failed to account for the thin air at the academy’s 6,000-foot altitude and blew over the assembled cadets at the speed of heat 100 feet off the ground. He did a quarter million dollars in damage, most notably some 300 broken windows, and 15 people were cut by flying glass. A sign was soon posted: “Air Con­ditioning Courtesy of Republic Aviation.”

The F-105F was the first production two-seat Thud. It was intended to be a trainer, since the F-105D had grown so heavy that it was no longer a good idea to introduce pilots to the Thud by having them solo a single-seater, particularly since many new guys were coming from Strategic Air Command bombers and tankers and may never have flown a fighter. By the late 1960s, Tactical Air Command was using brand-new second lieutenants fresh from flight training.

The F and follow-on G model found their calling, however, in an entirely unexpected arena: as “Wild Weasels,” the two-seaters that would seek out SAM site targeting-radar signals and then destroy the site. The original Wild Weasels were F-100F Super Sabre hunters accompanied by bomb- and rocket-laden F-105Ds to do the killing, but the Huns couldn’t keep up with their 105 partners.

If SAMs were launched at a Wild Weasel, it was the backseater’s job to track them on a tiny, two-square-inch cathode-ray tube and call out maneuvering measures to the pilot. The usual SAM-avoidance maneuver was to wait until the missile was danger close—about a mile—and then perform a 4G pitchout that broke its radar lock.

The mission was encapsulated by many bears (as the electronics officers were called) who said: “Let me get this straight. You’re gonna put me in the back seat with some crazy-ass fighter pilot while I troll for SAMs? You gotta be sh—ing me.” The motto of the Wild Weasels, spelled out on their unit patches, became YGBSM.

It was no joke. At one point, Wild Weasels were being shot down faster than new crews could be organized and trained. Just two Medals of Honor were awarded to Thud pilots during the Vietnam War. Both went to Wild Weasels.

Eight hundred and thirty-three F-105s were manufactured between 1956 and 1965. During the Vietnam War, 395 were lost. In the course of the Thud’s career, 612 were destroyed by various causes—three-quarters of the entire production run. The F-105 had the highest noncombat accident rate of any USAF fighter. By 1970, the Air Force had withdrawn the F-105D from combat, though the Wild Weasels soldiered on until the end of the war.

Ninety-six F-105s remain relatively intact in museums, on display at various Air Force bases or awaiting destruction at the Davis-Monthan boneyard in Arizona. Not a one is flyable. In 2010 the Collings Foundation did its best to buy an F-105 that it could restore to flight, but the Air Force refused to provide one, citing liability concerns. Flyable Vietnam-era airplanes such as Collings’ F-4 have all been acquired from foreign sources, but no Thud ever flew under a foreign flag.

Does Collings plan to try again? “There’s very little chance it would be an option for us or anybody else,” a Collings representative said. “There are very few that could be returned to flight, and most of those, they cut the tails off to make sure they would never fly again.”

Contributing editor Stephan Wilkinson recommends for further reading: Thunderchief: The Complete History of the Republic F-105, by Dennis R. Jenkins Republic F-105 Thunderchief, by Jaroslaw Dobrzynski and Marcelo Ribeiro Republic F-105 Thunderchief, by David A. Anderton Thud Ridge, by Jack Broughton and Thud Pilot, by Victor Vizcarra.

This feature originally appeared in the January 2020 issue of História da aviação. To subscribe, click here!


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