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B-24 Liberators over Tours, 1944

B-24 Liberators over Tours, 1944


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B-24 Liberators over Tours, 1944

Aqui, vemos um voo de Libertadores B-24 da Força Aérea do Exército dos EUA atacando Tours como parte da campanha de bombardeio para apoiar os desembarques do Dia D. A linha de frente estava a oitenta milhas ao norte quando este ataque ocorreu.

Liberator B-24 consolidado (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Um livro bem equilibrado que começa com um olhar sobre a história do desenvolvimento do B-24, antes de passar nove de seus dez capítulos examinando a carreira de combate da aeronave na USAAF, na Marinha dos Estados Unidos e na RAF.


Sobre o Caldeirão de Ploesti: A Guerra Aérea Americana na Romênia

As histórias dos aviadores americanos na Romênia nunca devem ser esquecidas.

Imagem principal: Um B-24 Liberator sobre Ploesti, Romênia, durante a Operação Tidal Wave. Coleção do Museu Nacional da Segunda Guerra Mundial.

Depois de uma viagem de 1.200 milhas de Benghazi, na Líbia, uma armada aérea de 178 B-24 Liberators chegou ao seu destino no início da tarde de 1º de agosto de 1943. Mantendo o silêncio de rádio estrito, a aeronave havia tomado uma rota via Corfu e Pindus Montanhas. Por fim, os pilotos americanos puderam visualizar seu alvo: o enorme complexo de refinaria de petróleo em Ploesti, Romênia, 35 milhas ao norte de Bucareste. Sob o codinome Operação Tidal Wave, a missão combinou cinco grupos de bombas da Oitava e da Nona Forças Aéreas. Concebido pelo coronel Jacob Smart, o Tidal Wave rompeu completamente com a política estabelecida das Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF). Em vez do tradicional bombardeio de precisão de alta altitude, os B-24 lançariam suas bombas de 200 a 800 pés no ar. Com os Libertadores chegando tão baixo e tendo o elemento surpresa, Smart esperava que um inferno se abatesse no solo em Ploesti.


Os alemães, entretanto, sabiam que eles estavam chegando. Tendo decifrado o código americano, o coronel Alfred Gerstenberg, o comandante da Luftwaffe na região, armou uma armadilha especial para eles. Canhões antiaéreos, muitos deles os temidos 88s, cercaram Ploesti. Gerstenberg também tinha geradores de fumaça à sua disposição e colocou balões de barragem perto das instalações mais valiosas. Os cabos de aço desses balões podem arrancar as asas de alumínio dos Libertadores. Lutadores alemães, romenos e búlgaros aguardavam as ordens do coronel. Para piorar as coisas, as formações B-24 não se aproximaram da cidade ao mesmo tempo devido a erros de navegação.


Ben Kuroki, um aviador nipo-americano pioneiro, era um artilheiro em um dos Libertadores na Operação Tidal Wave. Era a 24ª de suas 58 missões. Em sua entrevista com o historiador do Museu Tom Gibbs, ele lembrou o quão “aterrorizante” foi o ataque a Ploesti. Quando um tanque de armazenamento explodiu abaixo deles, “chamas até 50 pés mais altas que o nosso avião” dispararam para o céu. Kuroki disse que "tinha certeza de que estávamos condenados" e considerou um "milagre não pegamos fogo" voando sobre os alvos em uma altitude tão baixa.

Manejando a torre superior em outro B-24, Mack Fitzgerald lembrou, “havia fumaça ao nosso redor”. Ele assistiu impotente quando um Libertador atingido por fogo inimigo colidiu com um prédio de tijolos de três andares. “Isso significa que 10 homens se foram”, disse Fitzgerald a si mesmo. Convencido de que seria o próximo, ele se despediu de seus pais. Fitzgerald ficou tão surpreso quanto qualquer um quando seu B-24 foi capaz de se afastar de Ploesti.


Enquanto o ataque ao complexo que Kuroki e Fitzgerald relataram tão poderosamente durou apenas cerca de meia hora, o número de vidas e materiais mortos foi horrível. No total, 52 aeronaves foram abatidas. Mack Fitzgerald estava em um desses. Após fugir das torres de chamas durante a operação, seu B-24 foi atingido e, após a queda do avião, ele e vários companheiros foram feitos prisioneiros. O historiador Donald L. Miller, em seu Mestres do Ar, afirma que 310 aviadores americanos morreram durante o ataque, 130 ficaram feridos e mais de 100 capturados. Miller também aponta que o ataque Ploesti foi “um dos únicos ataques aéreos da guerra em que mais aviadores foram mortos do que civis” (116 civis e militares romenos morreram). Civis e oficiais romenos enterraram os mortos, muitos deles em valas comuns, na Seção Hero do Cemitério Bolovan. Os alemães rapidamente mobilizaram milhares de trabalhadores forçados para reparar os extensos danos ao complexo. Em semanas, as instalações refinaram mais petróleo do que antes do ataque. As terríveis perdas da Operação Tidal Wave, lembradas desde então como “Domingo Sangrento”, significaram que a liderança americana não tentaria outro grande golpe contra a indústria de petróleo romena por oito meses.

Apesar dessa história, os americanos muitas vezes ignoram o papel que a Romênia desempenhou na Segunda Guerra Mundial. Ignorar isso é um grande erro. Juntando-se formalmente aos estados do Eixo em novembro de 1940, o marechal Ion Antonescu, líder de um governo de extrema direita em Bucareste, tornou-se um dos aliados mais confiáveis ​​da Alemanha nazista. Dois exércitos romenos contribuíram para a "cruzada" de Hitler contra o bolchevismo, presenciando combates extensos e brutais na Ucrânia, na Crimeia e na Batalha de Stalingrado. O regime de Antonescu foi o principal responsável pela aniquilação de entre 280.000 e 380.000 judeus da Bessarábia e Bucovina (províncias perdidas para Stalin em 1940 e recuperadas no ano seguinte) e da Transnístria, a área da Ucrânia ocupada pelos militares romenos. Isso representa o maior número de homens, mulheres e crianças judeus assassinados por uma nação do Eixo que não a Alemanha.

Para os Aliados, porém, o que chamou sua atenção foi o apoio econômico crucial que Antonescu forneceu a Hitler. Eventualmente, os campos de petróleo e complexo de Ploesti forneceram cerca de 60 por cento do petróleo bruto do Terceiro Reich. O fracasso da ofensiva da Wehrmacht de 1942 para apreender as reservas soviéticas de petróleo no Cáucaso apenas aumentou a importância do petróleo romeno. Como afirma Robert Citino, PhD, Diretor Executivo do Instituto do Museu para o Estudo da Guerra e da Democracia, "colocar a Romênia na caixa de‘ aliado menor ’realmente não é correto." O tamanho e o risco incorridos no ataque a Ploesti mostram quão seriamente a liderança militar dos EUA levou o apoio romeno ao esforço de guerra do Eixo.


Quando os ataques americanos aos campos de petróleo e refinarias romenos finalmente recomeçaram no início de abril de 1944, os aeródromos apreendidos pelos Aliados no sul da Itália encurtaram consideravelmente a distância até Ploesti. O vôo durou apenas a metade do tempo anterior. A recém-criada décima quinta Força Aérea também poderia enviar bombardeiros pesados ​​para lá com novos caças P-51 Mustang fornecendo proteção em todo o caminho. Esses ataques sucessores, há muito adiados, complementados por ataques da Royal Air Force, retomaram a velha abordagem de alta altitude. No entanto, os alemães não defenderam as refinarias de petróleo com menos ferocidade. Inicialmente, eles dobraram o número de armas antiaéreas, instalaram mais geradores de fumaça e implantaram bem mais de 200 caças para cobrir Ploesti. O uso habilidoso de disparos de engodo aumentou a probabilidade de errar os alvos reais.

A perspectiva de um combate em Ploesti atraiu muitos jovens pilotos americanos. Freddie Ohr, o ás coreano-americano, voou um dos P-51s nas missões de 1944. “Todo mundo queria ir para Ploesti”, disse ele. "É lá que acontecia a luta." A cidade romena ainda era perigosa. Ohr sofreu tantos danos a seu Mustang em um ataque que mal conseguiu chegar em casa. De acordo com o historiador Kenneth Werrell, que pesquisou o atentado de 1944, o custo para a AAF permaneceu alto: 222 bombardeiros pesados. Um bombardeio em junho de 1944, usando P-38 Lightnings para surpreender os defensores do Eixo, sofreu perdas pesadas o suficiente para não se repetir.

No entanto, a série de ataques aéreos na primavera e depois no verão de 1944 teve um resultado enorme. O bombardeio causou uma tremenda destruição no complexo e em seu sistema de abastecimento. A Luftwaffe não conseguiu substituir os aviões e pilotos perdidos nas batalhas com os P-51. No terreno, sabendo que a guerra estava decidida, os romenos começaram a abandonar o aparelho de defesa aérea de Ploesti nos meses de verão.


Nesse ponto, os dias do regime de Antonescu estavam contados. A temível Ofensiva Jassy-Kishinev do Exército Vermelho, iniciada em 20 de agosto de 1944 pela 3ª Frente Ucraniana do General Tolbukhin e pela 2ª Frente Ucraniana do General Malinovsky, desferiu golpes de martelo no Grupo do Exército Alemão no Sul da Ucrânia. As forças de Tolbukhin e Malinovsky colocaram quase um milhão de homens, mais de 1.000 tanques e 1.800 aeronaves. A ofensiva levou à derrubada de Antonescu pelo jovem Rei Miguel, à paz com a União Soviética e ao rápido retorno da Romênia às hostilidades como inimiga do Terceiro Reich. Mais uma vez, um Sexto Exército alemão foi demolido. Infligindo mais de 380.000 baixas na Wehrmacht, os soviéticos ocuparam o país no início de setembro.


A torneira de petróleo de Ploesti para o Terceiro Reich, já devastada pelas greves dos EUA e da Grã-Bretanha, foi fechada para sempre. Em 31 de agosto, os captores romenos de Mack Fitzgerald disseram a ele e aos outros pilotos que eles estavam de graça. Um movimento incrivelmente ousado do aristocrata e ás romeno Constantin Cantacuzino levou o tenente-coronel James Gunn III, abatido em um B-24 sobre Ploesti em 17 de agosto, em um Messerschmitt Bf 109 roubado para a Itália. Depois que Gunn informou aos americanos sobre os prisioneiros de guerra na área de Bucareste, o B-17 Flying Fortresses logo chegou lá para resgatar Fitzgerald e os outros. Freddie Ohr escoltou um grupo desses B-17 de volta ao campo de aviação americano. Alguns dos famosos aviadores de Tuskegee também participaram dessa missão que retornou mais de 1.100 aviadores americanos. Antonescu enfrentaria toda a severidade da justiça pelos crimes de sua ditadura. Ele foi julgado, condenado à morte por um tribunal romeno e executado em junho de 1946.


O legado da guerra aérea americana na Romênia, muitas vezes negligenciado, ainda está conosco duas décadas no século XXI. Mais de 80 voadores que morreram no ataque a Ploesti ou nas missões de 1944 permanecem não recuperados. Nos últimos anos, a Defense POW / MIA Accounting Agency (DPAA) tem cooperado com o governo romeno para identificar, exumar e repatriar seus restos mortais. Essa parceria envolveu o exame cuidadoso dos locais de acidente, a Seção Hero do Cemitério Bolovan, o depoimento de testemunhas oculares e uma série de arquivos. Até agora, várias identificações resultaram. As histórias dos aviadores - aqueles que sobreviveram e aqueles que ainda não foram trazidos de volta para casa - e seus esforços para desferir um golpe contra Antonescu e a tábua de salvação econômica do regime nazista nunca devem ser esquecidos.


Uma das maiores e mais completas pesquisas da Internet sobre os campos de prisioneiros de guerra alemães para aviadores durante a Segunda Guerra Mundial. Esses sete locais de acampamento para prisioneiros de guerra contêm mapas, fotos, registros do governo, relatos históricos e histórias de autoria própria da vida dos prisioneiros de guerra, incluindo relatos históricos de mais de 500 milhas de março forçado a partir de Stalag Luft 4 de mais de 6.000 aviadores.

Cada uma das 285 missões contém resumos de missões, incluindo os homens e os aviões incluídos para cada missão. Os Relatórios da Tripulação Aérea Perdida estão contidos nos resumos. O link Missing Air Crew Report é indexado por tripulação e data. Também estão incluídas as missões de bonde em maio de 1945 e os eventos cronológicos da anatomia de uma missão.


Eventos

Junte-se a Master Hiker, AJ, em uma caminhada até o local do acidente do avião B-24 Liberator, em julho de 1944, e aprenda mais sobre um dos dois acidentes B-24 nas montanhas Franklin. Nossa caminhada é feita em conjunto com o El Paso Hiking Group.

Esta é uma caminhada razoavelmente curta, mas em terrenos acidentados com algumas rochas soltas e irregulares (cascalho) em algumas áreas. Ninguém ficará para trás, este é um esforço do grupo. A distância da caminhada é de cerca de 2 milhas de ida e volta, no máximo, e deve levar de 2 a 3 horas, dependendo do tamanho e da habilidade do grupo.

Você visitará o local de um B24 Liberator que caiu em 13 de julho de 1944 O trem de pouso na foto acima ainda está na encosta, assim como outros destroços. Caminhando até o cânion, será necessário subir uma crista e descer em um arroio, depois subir outro arroio até a placa memorial. Será discutida alguma história do site e os eventos que ocorreram lá.

O horário de início é 7h30. No entanto, apareça alguns minutos antes para que possamos nos organizar e nos apresentar. A hora de início é cedo para evitar o calor o máximo possível. Itens necessários: Água, mínimo de 2 litros. Sapatos de caminhada fortes, esta é uma área fora de trilha, então rochas soltas e arbustos abundam. Cactos, plantas espinhosas e lechugilas também são prolíficas aqui. Recomenda-se luvas e calças compridas. Protetor solar, bom chapéu para se proteger do sol. Esta caminhada é feita no lado leste das montanhas, portanto, basicamente não há sombra. O estacionamento fica no cruzamento das ruas de Kentucky e Memphis, há muitos estacionamentos na vizinhança nesta área, seja respeitoso com a vizinhança, por favor, não bloqueie calçadas ou becos. (MAPA)

Traga uma máscara e planeje a distância social. Você não precisará necessariamente usar a máscara durante uma caminhada. Mas tenha um disponível para outras situações.

A caminhada não aceita animais de estimação.


Um dia ruim para voar: a história de um comandante B-24 da segunda guerra mundial abatido sobre Hankow

"Era um excelente dia para voar ”, meu pai sempre dizia depois. Mas 24 de agosto de 1943 acabou sendo um dia totalmente ruim para as tripulações de sete Libertadores B-24D Consolidated do 425º Esquadrão, 308º Grupo de Bombardeios (Pesados), em uma missão em Hankow, na China controlada pelos japoneses.

Naquele dia, meu pai, o comandante da aeronave de 24 anos, 1º Tenente John T. Foster, e o resto da tripulação do B-24D nº 42-40879, apelidado Belle Starr, foram acordados às 4 da manhã em Kunming e informados sobre a missão. Para a recém-formada força de bombardeiros pesados ​​da Décima Quarta Força Aérea da Maj. General Claire Chennault, esta seria apenas a 15ª missão.

As tripulações sabiam muito bem que estavam a caminho do local de um recente banho de sangue. Apenas três dias antes, um grupo de Libertadores baseado em Chengkung - 14 B-24s dos 374º e 375º esquadrões do 308º Grupo de Bombardeios - bombardeou Hankow. Liderando esse vôo estava o Major Walter “Bruce” Beat do 374º. Eles voaram para o ponto de encontro sobre o campo de caça em Hengyang, mas quando uma escolta prometida de Curtiss P-40s e Lockheed P-38s não apareceu, Beat decidiu continuar para o alvo sem qualquer escolta.

Quando os B-24 se aproximaram de Hankow, eles foram recebidos por um enxame de cerca de 60 caças japoneses, que se lançaram sobre os navios do esquadrão líder. Quase imediatamente, Beat’s Rum Runner explodiu em chamas no meio do navio, depois explodiu. Vendo isso, como disse um co-piloto de outro B-24: "Nós apenas colocamos toda a força que podíamos para dar o fora de lá." Apenas um avião do 374º e seis do 375º retornaram, transportando tripulantes gravemente feridos.

O comandante do 308º, Coronel Eugene H. Beebe, observou os sobreviventes destruídos pousarem em Kweilin. Um tripulante relembrou: “O coronel Beebe não disse uma palavra. Ele apenas ficou lá com lágrimas escorrendo pelo rosto ao ver a condição em que todos estávamos. ”

Agora, três dias depois, o 308º estava voltando para Hankow. Para o pai e o resto de De Belle Starr tripulação, seria a primeira missão de combate desde sua chegada à China, três semanas antes.

Meu pai cresceu perto de Waterbury, Connecticut, mas sua primeira infância foi passada em Changsha, China, onde meu avô ensinava medicina. Quando a agitação civil tornou a vida lá arriscada para os estrangeiros, ele e sua família escaparam de Changsha em uma manhã fria e nublada em janeiro de 1927 em um pequeno barco, fazendo escala em Hankow, depois para Xangai e o transatlântico que os levou de volta para os Estados.

Meu pai se formou na faculdade em 1940 e, após um ano vendendo seguros, alistou-se nas Forças Aéreas do Exército dos EUA em setembro de 1941. Ele nunca tinha estado dentro de um avião e não tinha nenhum interesse particular em voar, mas parecia preferível a uma vida “no lama ”como um soldado de infantaria. Assim que foi aceito, ele foi a um campo de aviação e pagou US $ 5 pela primeira viagem - só para ver como era.

Dez dias depois que os japoneses atacaram Pearl Harbor, meu pai foi empossado. Durante o treinamento primário, ele lembrou mais tarde: "Logo ficou claro, pelo menos para mim, que eu realmente não tinha sido feito para tudo isso, e nas primeiras semanas eu estava confuso, desorientado e com medo." Na escola de aviação avançada, alguns cadetes descobriram que podiam fazer furos na manga do alvo em exercícios de artilharia aérea, enquanto outros não. O cadete Foster estava entre os últimos, e ele foi designado para treinar B-17. Em uma carta de agosto de 1942 a seus pais, ele racionalizou: “Estamos todos muito satisfeitos com essas coisas pesadas. Não é tão glamoroso quanto a perseguição, mas é importante e [é] o fim ofensivo. Ao mesmo tempo, é o ramo mais seguro de voar. ” Os B-17s e B-24s, disseram a ele, "são tão bem defendidos que os japoneses simplesmente não estão atacando formações"!

Seus instrutores disseram a eles como eles tinham sorte de estarem nos B-17s, não nos B-24s caseiros, com paredes de placas - "a caixa em que o B-17 entrou". Mas sua formatura foi seguida por ordens para Tucson e treinamento de tripulação. No B-24.

Em meados de junho de 1943, a equipe recebeu um B-24D novo de fábrica, com a recém-introduzida torre esférica de “alta tecnologia” na barriga, e soube que estavam indo para o Teatro China-Birmânia-Índia. Antes de deixar os Estados Unidos, um ex-artista da Disney pintou uma cowgirl sexy e o nome Belle Starr no nariz de 42-40879.

Anos depois, meu pai refletiu: “Digamos que nunca me gabei de ter muita habilidade para voar. Mesmo assim, as Forças Aéreas do Exército estavam me entregando um novo B-24 de quarto de milhão de dólares, dizendo-me, aos 24 anos, para voar eu mesmo e minha tripulação para a China por conta própria. A Força Aérea estava tão desesperada? Ou tão confiante? ” Sua tripulação incluía o tenente Sheldon Chambers, o copiloto, o tenente Harry Rosenburg, o navegador, o tenente Lionel “Jess” Young, o bombardeiro Tech. Sgt. Bill Gieseke, engenheiro e artilheiro de revólver top Tech. Sgt. Jack Miller, engenheiro assistente e artilheiro Sgt. Alvin Hutchinson, artilheiro da torre de bolas, sargento da equipe. Ray Reed, artilheiro da torre de cauda, ​​sargento do estado-maior. Don Smith, operador de rádio e artilheiro de cintura e sargento do estado-maior. Ray Pannelle, armeiro e artilheiro de cintura.

Belle Starr saiu de Homestead, Flórida, com destino a Trinidad, depois Belém e Natal. Depois disso, veio o salto do Atlântico para a Ilha de Ascensão e, finalmente, para Chabua, Índia - a principal estação de abastecimento para o 308º Grupo de Bombardeios. No dia seguinte Belle Starr fez sua primeira travessia do Himalaia - “a Corcunda” - e continuou até Kunming, onde seria baseado.

Depois de puxar o B-24 para um revestimento, os cansados ​​pilotos relaxaram, satisfeitos porque sua viagem de nove dias e 12.000 milhas havia finalmente chegado ao fim. Mas enquanto eles ainda estavam em seus lugares, preenchendo os relatórios habituais, a tripulação levou um choque. “Ao lado veio um caminhão”, lembrou papai, “e com ele veio um porta-aviões cheio de bombas muito reais e, enquanto um grupo de homens jogava apressadamente caixas e bagagens de nosso avião em uma parte do caminhão, outros traziam caixas de Munição .50 e empurrando o porta-bombas sob o compartimento de bombas e começando a carregar. Alguém disse: ‘Temos uma missão pela manhã’. Fiquei perplexo porque, durante todo o nosso treinamento de bombardeiro, havia uma mensagem consistente de que, quando alcançássemos nossa zona de guerra específica, haveria um período de treinamento em táticas locais ”.

Depois de uma noite agitada, meu pai foi informado na manhã seguinte que Belle Starr tinha um vazamento de combustível, então eles não iriam continuar naquela missão, afinal. “Não me lembro de voltar a dormir, mas me lembro da onda de alívio”, lembrou ele. Três semanas de espera, interrompidas por um vôo de abastecimento de volta sobre o Hump, ainda não trouxeram treinamento para De Belle Starr equipe técnica. Finalmente, na noite de 23 de agosto, veio a notícia de que haveria um chamado na manhã seguinte para uma missão.

Na penumbra da tenda de instruções na manhã seguinte, eles souberam que sete B-24s do 425º Esquadrão se encontrariam a caminho de outros sete do 373º. Em seguida, um major disse: "Eles derrotaram nossos amigos em Hankow outro dia, e vamos voltar para mostrar que eles não podem fazer isso conosco!" Outro oficial anunciou que estava voltando para “pegar aqueles Zeros” que haviam atacado os 374º e 375º esquadrões no dia 21.

O último a falar foi o carismático comandante do esquadrão, Major William W. Ellsworth, que havia anteriormente impressionado os homens como um líder confiante. Meu pai relembrou: “Observei e escutei, e de repente senti um calafrio crescente - não tanto pelas palavras que ouvia, mas mais pelo crescente reconhecimento de que aquele era um curso muito diferente do que eu esperava. Este era um homem muito incerto. Sua voz tremeu. Suas palavras foram lentas. O homem parecia envelhecido. Estávamos voltando para Hankow, e o major estava tão assustado quanto eu! ”

Estranhamente, o nome Foster surgiu três vezes durante aquela reunião. O major Horace Foster, o oficial de operações do grupo, pilotaria o avião líder. O capitão "Pappy" Foster, o oficial de inteligência do esquadrão, estaria esperando em Kweilin, onde o vôo pousaria e seria informado antes de retornar a Kunming. Então o Major Ellsworth disse: "Vou levá-lo de avião, Tenente Foster. Encontro você em seu navio. ”

“Deveria ser emocionante, mas esse homem mudado não era mais reconfortante”, disse meu pai. Sheldon Chambers, De Belle Starr O co-piloto normal ficaria para trás naquele dia, e papai se mudou para o assento certo para dar lugar ao Major Ellsworth. Ed Uebel, um técnico de câmara escura que se ofereceu para tirar fotos dos danos da bomba, substituiria o engenheiro assistente Jack Miller nessa missão.

Bombas de fragmentação agrupadas foram carregadas a bordo Belle Starr, e cintos longos de munição de calibre .50 foram colocados em cada posição de arma. Sem qualquer saudação, Ellsworth saltou para a cabine de comando, ocupou seu lugar no assento esquerdo e começou a apertar os interruptores. Para espanto do meu pai, o comandante do esquadrão ligou abruptamente dois motores ao mesmo tempo, violando os procedimentos normais da lista de verificação.

Logo os sete Libertadores estavam rugindo pela pista e no ar. A formação subiu lentamente e virou à esquerda, com Belle Starr à direita ou fora dos outros, um por um, eles se desvaneceram em uma camada de nuvens. Mas quando Belle Starr emergiu, os outros aviões não estavam mais à sua esquerda, mas à direita. Ele havia voado por toda a formação nas nuvens!

A incerteza de papai sobre Ellsworth aumentou enquanto eles voavam: "Ele parecia alheio a mim, como se estivesse absorvido em um mundo próprio. Ele lutou, às vezes com raiva, com o avião, empurrando os manetes para frente e para trás e xingando profanamente a "falta de equilíbrio" do nosso avião. Na verdade, nosso avião com sua torre na barriga era novo no teatro, e foi uma adição pesada para a cauda, ​​mas ele parecia ter problemas incomuns para se manter em formação. ” (Muito mais tarde, meu pai soube que Ellsworth tivera uma premonição sobre a missão, dizendo a seu colega de quarto que sabia que "seu número havia aumentado". Em um esforço para acalmar Ellsworth, o colega de quarto dividiu uma garrafa de uísque com ele na noite anterior - finalmente levando o major para a cama apenas cerca de uma hora antes de ele ter que se levantar para as instruções.)

Enquanto os bombardeiros continuavam voando, chegou a notícia pelo rádio de que seu esquadrão irmão, o 373º, não se reuniria - eles estavam embaçados em sua base em Yankai. Assim como o Major Beat teve que decidir se continuaria sem escolta de caça ou abortaria, agora o Major Horace Foster, liderando a formação em Sherazade, teve que dar as cartas. Ele também decidiu continuar.

O tempo estava lindo, com sol forte e cúmulos altos. Sentindo-se um tanto inútil no lugar certo, meu pai começou a pensar em Changsha. Ele se perguntou se algum dia veria o lar de sua infância e sua amada Amah (Chinês para babá) novamente.

De repente, quatro P-40s apareceram à direita. Os pilotos dos caças com nariz de tubarão voaram ao lado por um tempo, saudaram e seguiram em frente. “Pelo menos”, pensou meu pai, “é reconfortante saber que os P-40s estão por aí em algum lugar.”

Major Foster em Sherazade, liderando o Voo A, foi flanqueado por novos aviões e seus pilotos novatos, o Tenente Clarence Robinson no não nomeado "938" à sua esquerda e o Tenente Linus J. Austin em Poeira estelar à sua direita. Voo B líder em Chug-a-Lug, Capitão Leland Farnell (ordenado a comandar aquela aeronave pelo Major Foster, que havia deslocado Farnell em sua posição habitual em Sherazade) tinha o 1º Ten Joe Hart à sua esquerda em Glamour Gal. À direita do vôo B estava Belle Starr. Abaixo e atrás deles estava Cabine in the Sky, pilotado pelo 1º Tenente David W. Holder.

Depois de cinco horas, os Libertadores se aproximaram de Hankow e sua cidade gêmea de Wuchang ao longo do rio Yangtze. Os bombardeiros se alinharam em seu alvo, o segundo de dois campos de aviação. Flak começou a estourar ao redor deles, e então a pequena luz vermelha piscou no painel de instrumentos dos pilotos, indicando bombas longe. Mas em vez de se afastar rapidamente do alvo, eles continuaram em frente, eventualmente começando uma curva lenta para a esquerda. Então veio um grito pelo interfone: “Estou vendo lutadores decolando!” Enquanto isso, os 30 P-40 e oito P-38 escoltas que haviam sido prometidos não estavam em lugar nenhum.

À direita, meu pai viu um avião distante paralelamente ao curso deles. Em seguida, ele avistou um ponto bem à frente, indo direto para eles. Então ele cresceu em outro avião, com pequenas “luzes” piscando e apagando ao longo de suas asas - um caça japonês atirando neles!

Ellsworth agarrou os controles com força e tudo o que o pai pôde fazer foi fechar os olhos e afundar-se na cadeira. Belle Starr estremeceu quando seus artilheiros responderam ao fogo. O cheiro de pólvora impregnou o avião. Então veio gritando pelo interfone - "Pegue aquele!" e assim por diante, como torcer em um jogo de futebol.

O avião de Robinson começou a soltar um rastro de fumaça cinza de sua asa direita, em seguida, saiu da formação em um giro plano. Tripulantes de outros aviões disseram ter visto três rampas emergindo do 938 antes de ele cair.

Os B-24 estavam sob ataque há algum tempo quando meu pai ouviu um som de estouro em algum lugar atrás dele. De repente, Ellsworth inclinou-se e gritou: “Chame o avião da frente e diga-lhes para reduzir a velocidade. Eles têm um aleijado de volta aqui! " A princípio, papai pensou que ele quisesse dizer que Holder estava com problemas por trás deles. Então ele viu a mão de Ellsworth sobre seu ombro e se virou - para enfrentar um inferno no compartimento de bombas.

Três dias antes, o líder B-24 experimentou o mesmo tipo de fogo sobre Hankow e explodiu. Como aquele avião, todos os Libertadores nesta missão carregavam combustível extra em tanques do compartimento de bombas. Meu pai não precisava de mais instruções. Ele apertou o botão vermelho de resgate repetidamente.

No nariz, o bombardeiro Jess Young parou de disparar seu calibre .50 para perguntar a Rosenburg se o alarme era o que ele pensava, bem a tempo de ver os saltos dos sapatos de Rosenburg saindo pela escotilha de emergência. Young rapidamente o seguiu.

Do outro lado da formação, as balas rasgaram Glamour Gal’s nariz, deslizando sobre as cabeças do navegador e bombardeiro e na parte de trás do painel de instrumentos do piloto, colocando-o em chamas e enviando fragmentos de vidro e metal para o rosto do tenente Hart, cegando-o temporariamente. O segundo tenente do bombardier Gordon Ruhf e o tenente de navegação Fred Scheurman subiram para a cabine de comando. De pé atrás de Hart e do co-piloto, segundo tenente Clarence B. Stanley, Ruhf colocou uma mão reconfortante no ombro do co-piloto. Assim que ele fez isso, mais balas atravessaram as janelas laterais e atingiram o peito de Stanley, matando-o. Apesar de seus ferimentos, Hart conseguiu mergulhar o bombardeiro e ordenou que a tripulação saltasse.

O Major Foster ainda liderava a pequena formação em Sherazade, com o Tenente Donald J. Koshiek no assento de co-piloto. Quando Sherazade foi varrido por tiros de canhão em seu compartimento de bombas, asa direita e fuselagem traseira, o tanque de óleo do motor nº 3 foi perfurado e o combustível começou a derramar de uma linha quebrada no compartimento de bombas.

Então as coisas ficaram ainda piores, como Koshiek explicou mais tarde: “Um projétil de 20 mm entrou na cabine à minha frente e explodiu na cabeça do Major Foster. Meu rosto estava cheio de plexiglass e fragmentos de concha, e o choque da concha me nocauteou. Acordei a tempo de tirar o avião do estol. ”

No Chug-a-Lug's nariz, o tenente bombardeiro Elmond J. Purkey observou um lutador vindo direto para ele. Uma granada explodiu a seus pés e estilhaços atingiram suas pernas. Artilheiro de cauda substituto sargento do estado-maior Louis Kne foi atingido e morto instantaneamente, e quatro outros tripulantes ficaram gravemente feridos. O co-piloto John White dirigiu-se à parte de trás do avião para administrar os primeiros socorros, salvando dois dos artilheiros. Subseqüentemente, as brancas manejaram primeiro uma e depois a outra cintura .50s até que a munição acabasse. Chug-a-Lug tinha mais de 200 buracos de canhões e metralhadoras no momento em que o capitão Farnell voou para a cobertura de nuvens e virou para o sul, indo para casa.

À medida que o ataque continuava, os japoneses voltaram sua atenção para o avião que os seguia, Cabine in the Sky, pilotado pelo tenente Holder e co-piloto segundo tenente George E. Mosall. O B-24 logo ficou cheio de buracos e os dois motores do lado esquerdo foram danificados. Mesmo com potência total nos nºs 3 e 4, ele não conseguia acompanhar a formação. Nenhuma arma disparava e Holder e Mosall não obtiveram resposta do nariz ou da cauda. Quando estavam a apenas trezentos metros de altura, eles concordaram que era hora de sair. Mas, para seu horror, quando os dois cambalearam na estreita passarela perto do compartimento de bombas, eles viram o engenheiro, o sargento. William Spells, olhando para eles da escotilha distante - sem pára-quedas. O avião então rolou para o lado e Holder e Mosall desistiram. Eles pousaram em segurança, mas nunca esqueceram a expressão no rosto de Spells.

De volta Belle Starr houve uma crise na frente e atrás. Os procedimentos de resgate pareciam óbvios durante o treinamento. Mas descobrir como seguir esses procedimentos era uma questão diferente quando o compartimento de bombas de Belle era um holocausto, e as chamas também fluíam da asa direita e do motor nº 3.

Meu pai saltou e destravou a pequena escotilha acima da posição do engenheiro, em seguida, puxou-se contra o vento de 320 km / h - e seu assento paraquedas ficou preso na borda da abertura. Ele lutou por alguns minutos, depois caiu de volta na cabine, exausto. Sentado lá, ele estava vagamente ciente de Bill Gieseke caindo da torre de canhão superior. Quando o pai tentou mais uma vez passar pela escotilha, ele sentiu a mão de Gieseke em seu calcanhar esquerdo, empurrando com força suficiente para fazê-lo passar pela abertura. “Eu sei que ri lá no espaço”, disse ele. Começando sua queda livre de 18.000 pés, ele demorou a abrir seu pára-quedas e pousou com apenas uma costela quebrada para mostrar para seu encontro com o combate.

Gieseke, usando um pára-quedas tipo bolsa no peito, teve mais facilidade para sair do avião. Mas então ele cometeu um erro crucial, abrindo seu pára-quedas imediatamente. Um lutador fez vários passes contra ele, atirando com a metade de um pé enquanto ele flutuava para baixo.

De Belle Starr artilheiros de cintura viram um buraco aparecer atrás do motor nº 3 e uma longa faixa de chamas fluindo de volta para eles. Então eles viram o ataque ao compartimento de bombas, seguido por um fogo estrondoso. Os dois artilheiros, Pannelle e Smith, estavam trabalhando freneticamente com o artilheiro de cauda Ray Reed para extrair Hutchinson de dentro da torre de bolas. Uebel ficou esperando para pular com os outros. Eles estavam prendendo o pára-quedas de Hutchinson em seu cinto quando "De repente, tudo ficou vermelho", lembrou Pannelle. A asa direita se partiu e o bombardeiro entrou em uma espiral fechada. A força centrífuga jogou Pannelle por uma das janelas abertas da cintura e Uebel pela outra. Os outros artilheiros morreram quando Belle Starr Bater no chão. Também foi deixado a bordo Ellsworth - ainda no controle quando Gieseke e seu pai o viram pela última vez.

Guerrilheiros chineses recolheram os aviadores abatidos perto da aldeia de Hsiung Chian Tung e, carregando Gieseke em uma maca improvisada, conseguiram escapar dos pesquisadores japoneses. Eventualmente, o grupo contaria com 11 sobreviventes do ataque Hankow: pai, Rosenburg, Young, Pannelle, Uebel, Hart, Ruhf, Scheurman (navegador de Glamour Gal), Solberg (Glamour Gal’s engenheiro), Holder e Mosall. Gieseke morreu devido aos ferimentos um dia após a missão.

Chug-a-Lug, crivado de buracos, escapou por aquela nuvem fortuita. Voando em uma bússola que o navegador Tenente Irwin Zaetz forneceu de memória (seus mapas explodiram do nariz quebrado), ela voltou direto para Kweilin. O capitão Farnell disse aos tripulantes feridos que eles poderiam saltar do campo em vez de arriscar pousar. Todos eles decidiram descer. Farnell pousou sem flaps, a 150 mph. Mais tarde, ele explicou: "Com todos os danos que o avião teve, eu iria garantir que ele não parasse de voar até que eu o colocasse no chão!" Sem freios, e com toda aquela velocidade, ele deu uma volta no solo na extremidade da pista, girando o bombardeiro e girando até que ele parou perfeitamente no estacionamento.

Sherazade tinha seus próprios problemas, mas ainda estava voando. O Bombardier Morton Salk subiu à cabine de comando, ajudou a remover o corpo do Major Foster do assento esquerdo e sentou-se para ajudar Koshiek a pilotar o avião. Mas então eles se perderam. Depois de três longas horas, o navegador Charles Haynes finalmente os colocou no curso para Hengyang. Eles também pousaram sem freios, conseguindo parar no final da pista. Mas Hengyang estava perto demais dos japoneses para se sentir confortável. Trabalho frenético remendado Sherazade's combustível e linhas hidráulicas, pelo menos o suficiente para a tripulação voar de volta para Kunming na manhã seguinte.

Poeira estelar, pilotado pelo Tenente Austin, pousou em Kweilin sem danos aparentes e estava programado para retornar a Kunming na manhã seguinte. “Pappy” Foster, disponível para esclarecer as tripulações de retorno, decidiu retornar com Poeira estelar. O bombardeiro decolou normalmente e Austin ligou para Kunming quando estavam a 40 minutos do pouso. Pouco depois disso, Poeira estelar voou para o topo de uma montanha. Milagrosamente, dois sargentos foram jogados do avião e sobreviveram.

No final, apenas um dos sete B-24 que deixou Kunming naquela manhã voltou à sua base. Dos 73 homens presentes naquele briefing matinal, apenas 12 voltaram à base em 25 de agosto. Cinquenta homens morreram (31 no local da batalha), e então havia os 11 que estavam voltando.

Por dez dias extenuantes, papai e os outros foram escoltados pelo país, principalmente a pé - subindo e descendo montanhas, passando por arrozais, aldeias e se escondendo em acampamentos secretos. Durante a maior parte da viagem, os americanos não tinham ideia de para onde os chineses os estavam levando, mas acabaram descobrindo seu destino: Changsha, a casa da infância de meu pai.

Quando eles chegaram, um pequeno grupo de ocidentais estava esperando para recebê-los. Um inglês se aproximou de meu pai e disse: “Meu nome é John Foster”. “Esse é o meu nome também”, disse meu pai. O britânico era John Norman Foster, um ministro metodista que trabalhava para a Cruz Vermelha. Quando os pilotos receberam alojamentos, meu pai escolheu uma casa do outro lado da rua onde morava quando era menino.

Nove pilotos foram convidados para almoçar no dia seguinte por Ethel Davis, outra missionária metodista. Ao se apresentarem, Davis exclamou "Johnny!" e abracei meu pai muito surpreso. Ela conheceu sua família durante a década de 1920. Depois do almoço, ela anunciou: "Se o resto de vocês não se importasse de voltar para a sala, tenho uma surpresa para Johnny." Ela então foi para a cozinha e voltou com uma mulher chinesa chorando. Meu pai ficou chocado no início, mas então ele também começou a chorar - este era o seu Amah! Com Davis traduzindo, eles passaram uma hora atualizando as notícias da família.

O dia seguinte trouxe uma cerimônia com discursos e presentes para os “generais da aviação americana”, um desfile barulhento e um banquete elaborado. Mas antes que os aviadores começassem a comer, um sargento do Exército foi até cada homem e sussurrou que havia rumores de que infiltrados japoneses estavam em Changsha. Eles teriam que sair imediatamente. Um por um, os americanos se levantaram e saíram pela porta dos fundos, onde riquixás os esperavam para levá-los a um barco.

Assim, pela segunda vez na vida, meu pai saiu sub-repticiamente de Changsha de barco. Como fugitivo, ele foi obrigado a voltar para os Estados Unidos, onde passou o resto da guerra.

O ataque Hankow de 24 de agosto representa apenas uma missão em um teatro de uma guerra global. Ainda assim, ele incorpora a história universal de voluntários americanos lançados ao combate. Quanto a meu pai, John T. Foster, sua experiência com a China deu uma volta completa - e ele viveu para contar a história.

Alan Foster é o mais jovem dos dois filhos do falecido Major da Força Aérea dos EUA John T. Foster, que viveu até 2003 e publicou por conta própria um relato de suas experiências. China para cima e para baixo. Leitura adicional: Guerreiros esquecidos de Chennault: a saga do 308º grupo de bombas na China, por Carroll V. Glines ou Unidades B-24 Liberator da Guerra do Pacífico, por Robert F. Dorr.

Este artigo de Alan Foster foi publicado originalmente na edição de janeiro de 2008 da História da Aviação Revista. Para mais artigos excelentes, inscreva-se em História da Aviação revista hoje!


Desenvolvimento

Em 1938, o United States Army Air Corps (USAAC) queria fazer da Consolidated Aircraft Corporation uma segunda fonte para o Boeing B-17. O presidente consolidado Rueben Fleet não queria produzir um projeto existente. A USAAC emitiu especificações para um bombardeiro superior ao B-17. Reuben se ofereceu para construir uma nova aeronave que atendesse às especificações do USAAC. [I]

O B-24 tinha uma asa Davis. Esta relação de aspecto alto de baixo arrasto já estava em uso no barco voador Consolidated Modelo 31. Como o Modelo 31, o B-24 tinha caudas gêmeas. As naceles do motor B-24 & # x2019s eram as mesmas do PBY Catalina, outro barco voador. A fuselagem tinha um novo design e dois compartimentos para bombas. Cada compartimento de bombas era tão grande quanto o compartimento de bombas B-17 & # x2019s. [Ii]

A USAAC encomendou 36 exemplares de produção do B-24 antes do primeiro vôo do protótipo. O XB-24 fez seu primeiro vôo em 29 de dezembro de 1939. A França se comprometeu a comprar 120 B-24s. A França se rendeu à Alemanha e os B-24 foram enviados à Grã-Bretanha. Os britânicos deram ao B-24 o nome de & # x201CLiberator & # x201D. [Iii]

Libertadores entram na Segunda Guerra Mundial

A Grã-Bretanha recebeu os primeiros B-24 na primavera de 1941. Esses Libertadores não tinham torres. A RAF considerou os primeiros B-24 que recebeu inadequados para missões de bombardeio. Os britânicos designaram alguns LB-30As. Os britânicos usaram o LB-30As como transporte no Atlantic Return Ferry Service. Os britânicos usaram os Armed Liberators como aeronaves anti-submarino. [Iv] Em 1942, um B-24 melhorado, apelidado de Liberator II pela RAF, voou em missões de bombardeio de bases no Oriente Médio. [V]

Um B-24A, número de série 40-2370, estava em Hickam Field em 7 de dezembro de 1941. Tornou-se a primeira aeronave americana destruída por fogo inimigo na Segunda Guerra Mundial. [Vi]

Em 7 de junho de 1942, a 7ª Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) lançou um ataque antes do amanhecer na Ilha Wake. O líder B-24, comandado pelo Major General Clarence L. Tinker, foi perdido no ataque. Em 22 de dezembro, uma força de 26 B-24 atacou a Ilha Wake. O ataque noturno surpreendeu os japoneses e nenhum B-24 foi perdido ou tripulantes feridos durante a operação. Em 25 de janeiro, seis B-24s realizaram uma missão de reconhecimento armado sobre Wake e lançaram 60 bombas. [vii]

O 10º Grupo de Bombardeio da 10ª Força Aérea da USAAF & # x2019s 7º Grupo de Bombardeio, com base na Índia, iniciou as operações do B-24 no final de 1942. O Grupo continuou as operações até o final da guerra. O grupo atacou alvos marítimos e realizou missões de bombardeio na Birmânia, Tailândia e China. [Viii]

[i] The Aviation History Online Museum, Consolidated B-24 Liberator, http://www.aviation-history.com/consolidated/b24.html, último acesso, 9/10/19.

[ii] The Aviation History Online Museum, Consolidated B-24 Liberator, http://www.aviation-history.com/consolidated/b24.html, último acesso, 9/10/19.

[iii] Vintage Aircraft: Recognition Guide, de Tony Holmes, & # xA9 HarperCollins Publishers, Inc. 2005. P.141.

[iv] Weapons of Warfare, Consolidated B-24 Liberator in RAF Service, publicado em 20 de abril de 2015, https://weaponsandwarfare.com/2015/04/20/consolidated-b-24-liberator-in-raf-service/ , último acesso em 10/09/19.

[v] ThoughtCo., Segunda Guerra Mundial: Consolidated B-24 Liberator, https://www.thoughtco.com/consolidated-b-24-liberator-2361515, último acesso em 13/09/19.

[vi] U-Boat.net, The Consolidated B-24 Liberator, de Forest Garner, https://www.uboat.net/allies/aircraft/b24.htm, último acesso em 20/09/19.

[vii] Pacific Wrecks, https://www.pacificwrecks.com/airfields/usa/wake/missions-wake.html, último acesso em 13/09/19.

[viii] Liberator B-24 consolidado na Guerra do Pacífico, http://www.historyofwar.org/articles/weapons_B-24_Pacific.html, último acesso em 29/9/19.


The Missing Photos & # 8211 II: Upon an Endless Sea & # 8211 A B-24 Liberator abatido sobre o Pacífico Central, 1944

Anteriormente, eu apresentei fotos de dois Missing Air Crew Reports (MACRs) cobrindo a perda de dois bombardeiros de ataque 416th Bomb Group A-20 Havoc sobre a França em 1944. Essa postagem foi concluída com uma nota "otimista": Os seis aviadores de ambos os aviões saltou de pára-quedas com segurança e sobreviveu à guerra como prisioneiros de guerra, eventualmente retornando aos Estados Unidos.

As circunstâncias envolvendo & # 8220 esta & # 8221 postagem - cobrindo a perda de um 11º Grupo de Bombardeiros (& # 8230 & # 8221Gray Geese & # 8221 & # 8230) Liberator B-24 no Oceano Pacífico Central no final de 1943 são, infelizmente, muito diferentes. Embora pelo menos alguns membros da tripulação do avião tenham sobrevivido inicialmente ao afundamento de seu avião no Pacífico Central, eles nunca foram vistos novamente.

Nesse sentido, este Relatório da Tripulação Aérea Perdida e as duas fotos nele resumem & # 8211 de uma maneira muito mais poderosa do que palavras & # 8211 a natureza da guerra aérea do Pacífico, cerca de sete décadas atrás.

A aeronave em questão, B-24D 41-24214 (Dogpatch Express) foi um de um grupo de oito B-24s do 42º Esquadrão de Bombardeiros, 11º Grupo de Bombardeiros, 7ª Força Aérea, que encenou em Nanomea (o atol mais a noroeste da nação polinésia de Tuvalu) para um ataque contra a Ilha de Taroa (não para ser confundido com alcatrão Wait , no Gilbert Ilhas!), No Atol de Maloelap das Ilhas Marshall, em 21 de dezembro de 1943.

Aqui está uma foto excelente de Dogpatch Express & # 8217 arte do nariz, do Pinterest (via Hawaii.gov):

Aqui está outra vista do avião (os tripulantes não foram identificados) apropriadamente do B-24 Best Web:

O MACR (# 1423) descreve a sequência de eventos em torno da perda do bombardeiro em grande detalhe, um aspecto dos MACRs cobrindo as perdas de B-24 da 7ª Força Aérea que parece ter sido bastante consistente.

Após o bombardeio do esquadrão em Taroa, observou-se que o avião do tenente Smith ficou para trás dos outros sete bombardeiros, embora a causa específica não seja delineada no MACR ou na história do esquadrão. Cinco outros B-24 voltaram para fornecer proteção para o Expressar, com um piloto acompanhante, o capitão Jesse Stay (cujo relato é apresentado abaixo) mantendo contato por rádio com o tenente Smith. Tendo já perdido seu motor # 4, o Expressar' O motor # 3 logo começou a emitir fumaça, sobre a qual o 252º Kokutai Zeros e Hamps (designado para a defesa de Taroa, conforme descrito em Pacific Wrecks) & # 8211, que estava atacando a formação desde o momento em que deixou o alvo - começou a se concentrar especialmente seu fogo contra aeronaves Smith & # 8217s.

Fortemente danificado, com seu motor # 4 desligado e motor # 3 soltando fumaça, o tenente Smith perdeu altitude e, eventualmente, se livrou.

O Liberator partiu-se em dois imediatamente atrás da cabine de comando, com parte da cauda permanecendo flutuando por vários minutos. Ao longo do tempo, três Zeros, que provavelmente haviam gasto suas munições, permaneceram na área para observar a cena.

Tomados em conjunto, os relatos do Capitão Stay e do Tenente Sands indicam que pelo menos três & # 8211 e possivelmente quatro - da tripulação sobreviveram ao fosso e a um bombardeio executado por um Zero solitário. Dois botes salva-vidas foram posicionados, e o “marcador d'água” (marcador de tinta?) No local era visível a uma distância de 10 a 12 milhas.

Portanto, pelo menos parte da tripulação - presumivelmente os artilheiros na parte traseira da aeronave & # 8211 permaneceram vivos após o acidente.

Mais tarde naquele dia, após a chegada de dois PBYs ao local da amarração (o horário de sua chegada não está listado e o esquadrão naval não foi identificado) - nada foi encontrado. Para citar a história do esquadrão: "Mais tarde, foi descoberto que, ao chegar ao local, nenhum vestígio dos sobreviventes foi encontrado, e presume-se que eles foram metralhados por aviões japoneses devolvidos ou feitos prisioneiros."

Os relatos do Capitão Stay e do Tenente Sands são apresentados abaixo na íntegra, juntamente com um resumo da missão dos registros do 42º Esquadrão de Bombardeios:

Conta do Capitão Stay

Meu vôo, consistindo em mim e o tenente Pratte no A / P # 156, seguiu o vôo do Capitão Storm de três aviões sobre o alvo na Ilha de Taroa. Fomos seguidos pelo vôo “C”, no qual o tenente Smith em A / P # 214 era o número 2. Corremos e viramos para a esquerda, aumentando nossa potência e mergulhando para alcançar o vôo “A” do capitão Storm. Estávamos fora do alvo por aproximadamente 12-15 minutos quando S / Sgt. Blackmore, meu artilheiro de cauda me ligou para dizer que um A / P no vôo “C” havia se tornado um retardatário e estava sendo atacado por vários Zeros. Como ele me disse, este tenente Sands em A / P # 073, que estava voando na posição # 2 no vôo “A” saiu da formação e começou a voltar. Meu vôo de dois navios girou com ele e ao mesmo tempo meu copiloto informou ao capitão Storm sobre o retardatário. O tenente Sands caiu na asa direita do tenente Smith e eu assumi uma posição em sua asa esquerda com o tenente Pratte voando na minha asa esquerda.

Pouco depois disso, o capitão Storm e seu ala restante, o tenente Perry em A / P # 007 entrou em nossa formação. Nesse momento, notamos que o motor # 4 do A / P # 214 estava emplumado e tinha muitos buracos na fuselagem e enfenagem de seu A / P e estava perdendo altitude rapidamente. Aproximadamente 3 minutos depois de nos juntarmos a ele na formação, seu nº. 3 motor pegou fogo emitindo uma densa fumaça branca.

Falei com o tenente Smith sobre V.H.F. e sugeriu que ele penas no. 3 motor e tente colocar corte o fogo com seu Lux System. O tenente Smith ligou de volta pedindo-me o serviço Dumbo para ele e eu reconheci. Pouco depois o tenente Smith engatilhou o motor # 3 e o fogo foi aparentemente extinto. Desde o momento em que saímos do alvo, tínhamos travado uma luta corrida com 15 a 20 Zeros. Quando o motor # 3 do tenente Smith começou a soltar fumaça, os Zeros começaram a pressionar seu ataque e de 7 a 8 passes aéreos foram feitos na formação antes que o tenente Smith pousasse seu navio na água. Os pilotos do Zero fizeram um excelente uso do sol e pareciam muito experientes neste tipo de ataque.

O tenente Smith vinha perdendo altitude rapidamente e quando estava a cerca de 3.000 pés ele ligou o motor # 3 novamente e imediatamente começou a fumegar novamente. Nós caímos através de uma cobertura de nuvens cúmulos .4 e nossa formação circulou através de um buraco a 1000 pés para assistir sua aterrissagem. Nesse momento, ainda havia quatro Zeros no ar, mas eles aparentemente estavam sem munição porque não fizeram mais passes.

O tenente Smith pousou na água às 13:45 L.W.T. na posição de 08 04 N e 172 33 E. O navio se partiu em dois e o nariz parecia afundar deixando o bordo de fuga da asa e muito pouco do compartimento de bombas flutuando. Todo o navio ficou submerso em aproximadamente 3 minutos. Observamos neste momento um bote salva-vidas com um homem deitado de bruços sobre ele. O resto da formação partiu para sua base e o tenente Sands, o tenente Pratte e eu circulamos a cena para nos protegermos e darmos o que pudéssemos. Três Zeros ainda estavam na área, mas pareciam estar apenas observando o acidente. Nosso melhor artilheiro só conseguiu disparar alguns tiros contra qualquer um deles.

O tenente Sands mergulhou baixo sobre a jangada e deixou cair uma jangada salva-vidas, em seguida, mergulhou e jogou uma caixa de rações de emergência. Tanto a balsa quanto as rações permaneceram intactas e flutuando. Chamamos o serviço Life Guard em voz de comando em 6210 K.C. dando nossa distância de 90 milhas e nosso curso de 120 ° M do alvo.

Os Zeros partiram e nós subimos acima das nuvens e o Tenente Pulliam deu um tiro de sol sobre a jangada e confirmou nossa posição. Ao mesmo tempo, meu operador de rádio ligou primeiro para Tarawa, depois para Makin e depois para Apamama, mas não recebendo resposta de nenhum deles, ele ligou novamente para Tarawa e enviou um pedido de Serviço Dumbo. Nossos três aviões deixaram a cena para Tarawa e depois de estarmos em curso por aproximadamente 10 minutos, os homens na parte de trás do meu A / P relataram ter visto o que pensaram ser uma esteira de submarino atrás de nós. Eu me virei e voltei para a jangada na esperança de poder ajudar o submarino, mas ao me aproximar do bote salva-vidas, pudemos ver o marcador de água de 10 a 12 milhas a partir de 1000 pés.

Ao mergulharmos na cena a quinze metros, vimos que havia duas jangadas infladas e três homens em uma e possivelmente um na outra. Estabelecemos nosso contato para transmitir no 6210 e chamamos o Serviço de Guarda de Vida novamente. Saímos de cena finalmente em 1434 L.W.T. e pousamos em Tarawa para reabastecer, onde ficamos sabendo que dois PBYs haviam sido enviados 2 horas antes.

Conta do Tenente Sands

Eu estava voando A / P # 073 na posição número 3 do vôo “A”. Havíamos saído do alvo cerca de cinco minutos quando o artilheiro da cauda chamou e disse que havia um B-24 fumegando e perdendo altitude e estava sozinho. Eu disse à minha equipe que íamos fazer uma curva de 90 ° para que eu pudesse dar uma olhada. Quando observei as condições em que o tenente Smith foi colocado, continuei meu turno e voltei para entrar em formação com ele. Paramos em sua asa direita, pois era o lado que cerca de 10 Zekes estavam fazendo passes aéreos no avião aleijado. Estávamos em formação com o tenente Smith há cerca de três ou quatro minutos quando os outros quatro aviões entraram em formação em sua asa esquerda. Continuamos a acompanhá-lo até que ele pousou na água por volta das 13:45 L.W.T.

O avião pareceu quebrar em dois na parte de trás da cabine de comando. Todo o avião, com exceção das superfícies da cauda, ​​afundou quase imediatamente. As superfícies da cauda flutuaram por cerca de quatro minutos. Definitivamente, um homem foi visto deitado em um bote salva-vidas parcialmente inflado e virado, com possivelmente outra pessoa na água. Ordenei à minha tripulação que preparasse um bote salva-vidas para ser lançado ao mar, o que foi feito quando passamos a uma altitude mínima.

Um Zeke foi visto fazendo um ataque metralhando no local onde o avião afundou. O Zeke então deixou a área. Circulamos por mais dez minutos e, não vendo mais Zekes, partimos para Tarawa. Meu operador de rádio imediatamente enviou um relatório de posição do avião acidentado que não foi respondido.

História do 42º Esquadrão de Bombardeios

TAROA MISSION * 20 de dezembro de 1943

Tenente Kerr em 143, Capitão Tempestade em 155, Tenente Gall em 100, Tenente Perr (431) em 007, Tenente Schmidt em 838m Lt. Fique em 960, Tenente Sands em 073, Tenente Smith em 214, e O tenente Pratte em 156, encenou através de Nonomea para um ataque contra Taroa no Atol Maloelap. Cada avião carregava 6 x 500 bombas GO. A interceptação começou quando os aviões se afastaram de uma bomba com respingos de AA, com 20 - 30 Zekes e Hamps se levantando para o ataque.

O AA começou quando os aviões se aproximaram da ilha, em alguns casos não relatados como ocorridos até o início da corrida, com a maioria das bombas caindo na área-alvo ou perto dela. O tenente Gall não atingiu o alvo devido a um mau funcionamento. Foi nesta missão que o tenente Smith teve dois motores disparados por AA ou tiros de canhão, e achou necessário fazer um pouso na água a cerca de 75 milhas de Taroa. Coberto por outros elementos do vôo, ele fez o que foi descrito como “um excelente” pouso na água, de onde pelo menos quatro homens foram vistos saindo do avião bastante danificado e engatinhando em duas jangadas. O capitão Stay tinha, antes do acidente, enviado por rádio a Dumbo e ao salva-vidas para entrar, e mais tarde descobriu-se que isso havia alcançado ambas as agências por meio de outros meios de interceptação, bem como a chamada original. Posteriormente, foi descoberto que, ao chegar ao local, nenhum vestígio dos sobreviventes foi encontrado, e presume-se que eles foram metralhados por aviões japoneses devolvidos ou feitos prisioneiros.

Vários interceptores japoneses foram eliminados nesta missão, pela tripulação do sargento Kernyat da Sands, o sargento. Brannan do Tenente Kerr, Sgt. Roth, Sgt. Ball e S / Sgt. Tripulação de Tanner do Capitão Stay. Todos foram confirmados ...

Para lhe dar uma melhor compreensão do cenário e localização deste incidente, a seguinte série de mapas e ilustrações mostra a localização das Ilhas Marshall em geral e de Taroa em particular, a aparência da ilha em 1943 (e 2017), também como o local onde Dogpatch Express foi perdido em relação às ilhas vizinhas.

Aqui está um mapa das Ilhas Marshall (do Wikimedia Commons) ilustrado em uma visão global da Terra, centrada na Polinésia.

O mapa abaixo, do Atlas Internacional de Diercke, mostra a Ilha Taroa (centro à direita) e as outras ilhas que compõem o Atol de Maloelap.

Esta fotografia sem data da Força Aérea mostra o & # 8220Bombing of the Japanese Airfield on Taroa Islet [sic] & # 8230 & # 8221 A imagem é da Coleção de Fotos da Força Aérea dos EUA da Segunda Guerra Mundial em Fold3.com. (Imagem A42044 / 73717 AC)

Aqui está uma vista de satélite do Google Earth de Taroa, por volta de 2017. O tamanho minúsculo da ilha é evidente pela escala de distância (mil pés!) No canto inferior direito da imagem. Observe as mudanças na forma da ilha & # 8217s que ocorreram desde a Segunda Guerra Mundial e, o remanescente ainda visível de uma das duas pistas.

Este mapa do Google mostra a localização de Taroa (por meio do vermelho ponteiro), em relação às ilhas vizinhas. Óbvio (na realidade, não-tão óbvio) é o fato de que o Atol de Maloelap e Taroa são & # 8220invisíveis & # 8221 na escala deste mapa.

Este mapa, gerado inserindo coordenadas de latitude e longitude no Google Earth, mostra o local onde Dogpatch Express foi abandonado (denotado pelo vermelho ponteiro). Semelhante ao anterior, nesta escala, Maloelap e Taroa não aparecem.

Este mapa mostra a localização de Nanomea Island ( vermelho ponteiro mais uma vez) em relação aos Marshalls. Semelhante às visualizações de mapa acima, Nanomea é tão pequena que é & # 8220invisível & # 8221

Típico para MACRs, o Relatório 1423 fornece os nomes dos tripulantes do avião, suas posições na tripulação e seus números de série. No entanto, o Relatório faz não conter qualquer informação de & # 8220contato & # 8221, os nomes e endereço residencial de parentes próximos. Se você fosse apenas pelo MACR, os homens seriam, de certa forma, “anônimos & # 8221: nomes, classes, números de série e nada mais.

No entanto, há um conjunto de registros nos Arquivos Nacionais que dá a esses homens identidades mais completas.

Esta informação está presente no Records Group 165, nos comunicados do “Bureau of Public Relations Press Branch” cobrindo vítimas militares (especificamente Desaparecidos em Ação, Mortos em Ação, Feridos em Ação), que foram divulgados durante a guerra para a mídia de notícias pelo Departamento de Guerra.

Nestes comunicados à imprensa, as vítimas são listadas por teatro de guerra (Europa, Mediterrâneo, Pacífico, etc.), com nomes de homens e # 8217 listados em ordem alfabética dentro de cada categoria. O nome de uma vítima geralmente era (usualmente) libertado cerca de um mês após a data em que foi morto, ferido ou desaparecido. A previsibilidade deste período de tempo é uma maneira muito confiável (pelo menos, até o final da primavera de 1944) para identificar o ano e mês em que o comunicado à imprensa listando o nome de um militar, seu parente mais próximo e endereço de emergência , foi divulgado para a mídia.

(Talvez mais sobre isso em uma postagem futura?)

Dado que a tripulação do tenente Smith foi perdida no final Dezembro de 1943, presumiu-se que seus nomes poderiam ser encontrados em comunicados à imprensa emitidos no final Janeiro de 1944. A pesquisa no RG 165 verificou isso: os nomes dos homens apareceram nas listas de vítimas publicadas em 21, 22 e 24 de janeiro e (um homem) em 9 de fevereiro de 1944.

Os nomes da tripulação são outras informações relevantes apresentadas abaixo, juntamente com (entre parênteses) a data do calendário do comunicado de imprensa relevante.

Piloto Smith, George W. 1 Lt. 0-374301 (22/01/44)
Sra. Ida R. Smith (mãe), Prairieton, In.

Co-piloto Lowry, John E., Jr. 2 Lt. 0-800907 (21/01/44)
Sra. Margaret E. Lowry, Jr. (esposa), Spring St., Smyrna, Ga.

Navegador Mortenson, Carl A. 2 Lt. 0-738872 (22/01/44)
Sr. Harry Walter Mortenson (irmão), 1380 Riverside Drive, Lakewood, Oh.

Bombardeiro Ortiz, Ralph P. 1 Lt. 0-663307 (22/01/44)
Sr. Daniel C. Ortiz (pai), 603 Agua Fria, Santa Fe, N.M.

Engenheiro de voo Sopko, Clarence T. T / Sgt. 35308715 22/01/20 (22/01/44)
Sra. Mary S. Sopko (mãe), 2138 West 26th St., Cleveland, Oh.
Memorial Tombstone - no Ohio Western Reserve National Cemetery - Seção M, lote 6 (foto de Douglas King)

Operador de rádio Gearon, Roy T. T / Sgt. 20616199 (21/01/44)
Sra. Catherine Ann Gearon (mãe), 5464 Woodlawn, Chicago, Il.
Foto da tripulação e informações relacionadas de Patrick Maher (segundo primo) (veja abaixo).

Artilheiro Hudman, Jesse Harvey S / Sgt. 12146959 1918 (21/01/44)
Sra. Florence L. Hudman (esposa), 10 Marble Place, Ossining, N.Y.
Sra. Carrie Hudman (mãe), Gilbert Park, N.Y.
Memorial Tombstone - no Dale Cemetery, Ossining, N.Y. (foto de Jean Sutherland)
Avisos sobre o Sgt. Hudman apareceu no Cidadão-Registo, de Ossining, N.Y., em 22 e 25 de maio de 1946, a respeito de um serviço memorial realizado em seu nome em 19 de maio daquele ano.

Artilheiro Paraíso, Arnold J. S / Sgt. 36264577 (21/01/44)
Sra. Fern Paradise (mãe), Garden Acres, Chippewa Falls, Wi.
Memorial da Segunda Guerra Mundial - June Havel (irmã)

Artilheiro Dell, Carl N. S / Sgt. 13038323 19/04/20 (09/02/44)
Sr. William J. Dell (pai), Route 1, Middle Road, Pittsburgh, Pa.
Lápide memorial no cemitério de Saint Mary, Pittsburgh, Pensilvânia (foto de “Genealogia-Detetive”)

Artilheiro Nielsen, Earl Dewayne S / Sgt. 39831608 29/07/21 (21/01/44)
Sra. Vera P. Nielsen (mãe), Cleveland, Id.
Lápide Memorial no Cemitério de Cleveland, Condado de Franklin, Id. (Foto de Bill E. Doman)

Todos os tripulantes são homenageados no Tribunal dos Desaparecidos (Tribunal 7), no Memorial de Honolulu, no Cemitério Memorial Nacional do Pacífico, em Honolulu, Havaí.

Notavelmente, há uma fotografia desta tripulação & # 8230

Sr. Patrick Maher, um primo de segundo grau do T / Sgt. Roy Gearon postou uma foto da tripulação na Página do Memorial para seu parente em FindAGrave.com, com a mensagem, & # 8220Nós somos primos de 2º grau, Roy. Saiba que você foi lembrado na época e ainda por sua família com uma orgulhosa tradição militar. Que você e sua tripulação possam descansar para sempre em paz no fundo do oceano. Sua última missão foi cumprida, senhor. Em nome do seu governo, desculpe o seu caso e muitos outros semelhantes. A data da sua morte foi 21 de dezembro de 1943, não 1946. Recebeu o prêmio Silver Star. Descanse em paz, senhor. & # 8221

A entrada do Sr. Maher também inclui uma imagem em close dos momentos finais de Dogpatch Express, idêntico a uma das fotos no MACR abaixo.

As fotos?

Ao contrário das imagens dos A-20s, essas duas fotos não estão anexadas aos documentos no MACR que elas & # 8217 estão & # 8220 soltas & # 8221 no arquivo. Aqui estão eles:

Aqui está & # 8217 a & # 8220primeira & # 8221 imagem. Isso mostra Dogpatch Express voltando - bem, tentando voltar - para Nanomea, mostrando o B-24 do Tenente Sand à direita e ligeiramente acima da aeronave do Tenente Smith. Este pode ser o ponto em que - conforme descrito pelo Capitão Stay & # 8211, o esquadrão caiu a uma altitude de 3.000 pés, após o qual o Expressar' O motor nº 3 emitiu fumaça quando foi reiniciado.

Este é um recorte de 2.400 dpi da foto acima. O dano a Dogpatch Express é obvio. O motor # 4 foi embandeirado e há um grande buraco no leme de estibordo. Um exame atento mostra que a torre esférica foi girada para baixo e retraída para dentro da fuselagem, enquanto na torre dorsal - girada para trás - as armas foram elevadas a 70-80 graus. A trilha de fumaça - fumaça densa, fumaça densa e branca - emitida pelo motor # 3 é claramente evidente.

Dado que a direção do vôo de Taroa para Nanomea era aproximadamente sul-sudeste, ao olhar & # 8220 para & # 8221 esta imagem & # 8211 o visualizador está olhando para oeste-sudoeste.

Além e abaixo da aeronave, e no horizonte indefinido, há nuvens, água e, mais nuvens e mais água.

Esta imagem mostra a cena de Dogpatch Express ’ abandonando.

(Embora esta postagem não diga respeito a camuflagem e marcações, esta imagem ilustra a pintura Insignia Blue da Insignia Red rodeia a National Insignia, que havia sido uma característica da insígnia nacional de aeronaves militares americanas entre 28 de junho e 14 de agosto de 1943 .)

Embora pretenda ser um registro histórico - para o qual mais do que serve a seu propósito - esta fotografia - como a imagem acima & # 8211 é extremamente evocativa da guerra no Pacífico: Distância. Água. Vazio.

O ponto do impacto do B-24 - uma trilha de água agitada talvez com várias centenas de metros de comprimento & # 8211 é óbvio. No entanto, em comparação com a extensão do mar envolvida pela imagem e se distanciando, o local é minúsculo.

Este é um recorte de 2.400 dpi da imagem acima. Embora a resolução seja muito baixa para identificar detalhes, quatro objetos podem ser vistos flutuando no topo da “trilha de fosso”. O capitão Stay mencionou que a cena era visível a até 12 milhas de distância, devido ao marcador de tinta na água. A mancha cinza de água no canto superior esquerdo do local de fosso é o marcador de tinta?

Os sobreviventes & # 8211 quem quer que fossem & # 8211 nunca mais foram vistos.

O resumo da missão do 42º Esquadrão de Bombardeiros sugere duas possibilidades para seu destino: Eles foram metralhados por caças Zero durante o intervalo entre a partida dos outros B-24s e a chegada dos PBYs, ou foram capturados pelos japoneses, por meio de embarcações navais.

Dadas a localização e as circunstâncias em que a tripulação foi perdida, e com a passagem do tempo, o que aconteceu aos poucos sobreviventes provavelmente será desconhecido para sempre. Há uma pequena & # 8211 (muito leve?) & # 8211 possibilidade de que IDPFs arquivados para a tripulação incluam informações mais definitivas sobre seu destino, mas mesmo esses documentos, suponho, também serão ambíguos.

O que não é suposição foi & # 8211 e sempre será & # 8211 sua bravura, e a bravura de muitos homens como eles.

Uma breve digressão sobre nomes e números

A Força Aérea do Exército (ou pós-1947, a Força Aérea) alguma vez completou estudos estatísticos comparando as chances de sobrevivência das tripulações de bombardeiros da USAAF da Segunda Guerra Mundial perdidas no Pacífico com as dos aviadores perdidos nos Teatros de Guerra Europeu / Mediterrâneo? Eu não sei!

Eu tentei uma breve comparação desse tipo. Ou, pelo menos, metade de uma comparação & # 8230 Isso foi baseado em uma avaliação de estatísticas sobre as perdas do B-24 da 7ª Força Aérea, com informações derivadas de MACRs (minha própria revisão desses documentos, estendendo-se por alguns anos) e referências diversas .

MACRs e outras fontes para perdas de B-24s da 7ª Força Aérea (75 aeronaves cobertas por & # 8220 tempo de guerra & # 8221 MACRs, 6 aeronaves cobertas por & # 8220fill-in & # 8221 MACRs do pós-guerra, e 11 perdas de B-24 mencionadas em livros e outras fontes) cobrem um total de 92 aeronaves. (Sem dúvida, havia outros aviões para os quais os MACRs nunca foram registrados & # 8230)

Entre esses 92 B-24s, havia um total de 950 aviadores, dos quais houve 237 sobreviventes e 713 mortes. Os 237 sobreviventes representam 24% dos 950 tripulantes. (Não houve sobreviventes de 51 aviões, enquanto tripulações inteiras sobreviveram entre 5 das 92 aeronaves perdidas.)

Diante dessas estatísticas, e tendo em vista que esses números representam pessoas, não simplesmente & # 8220números & # 8221 & # 8211 Eu me pergunto se & # 8230 parece que & # 8230 apesar das maiores perdas de aeronaves incorridas pelas 8ª e 15ª Forças Aéreas, em oposição à 7ª (e 13ª e 5ª) & # 8230 as chances de sobrevivência para uma tripulação perdida no teatro de guerra do Pacífico eram, na verdade, muito menores do que na Europa e no Mediterrâneo.

Nesse caso, eu atribuiria isso à geografia totalmente diferente englobada e sobrevoada no Pacífico, onde as missões de combate por natureza ocorreram em vastas extensões de água quase inexistentes, mudando abruptamente as condições climáticas e os desafios inerentes à localização de aviadores abatidos no mar, durante as buscas aéreas e marítimas, as chances mais baixas de sobrevivência física simples (além da atividade inimiga) para os poucos aviadores que podem ter sido capazes de saltar de pára-quedas na terra ou no mar e durar & # 8211, mas dificilmente insignificantemente & # 8211, o ethos de os japoneses em relação aos membros capturados das Forças Aéreas Aliadas. (Treze tripulantes do B-24 da 7ª Força Aérea sobreviveram à guerra como prisioneiros de guerra dos japoneses. *)

Portanto, para concluir (se houver uma conclusão), deixe que essas fotos sejam um lembrete daqueles que não voltaram e dos poucos que voltaram.

Para um ensaio sobre Taroa ilustrado com fotografias contemporâneas de beleza impressionante, visite O Legado da Ilha Taroa na Segunda Guerra Mundial.

Para uma visão geral histórica de Taroa, focalizando especificamente a ilha durante a Segunda Guerra Mundial e como destino turístico (por volta de 1995), consulte o ensaio Dirk HR Spennemann (do Instituto de Terra, Água e Sociedade, da Universidade Charles Stuart), em Taroa, Maloelap Atoll & # 8211 Um breve tour virtual por uma base aérea japonesa nas Ilhas Marshall.

ABEL, WILLIAM E. S / Sgt. 36440823 Artilheiro (cauda)
CARTWRIGHT, THOMAS C. 2 Lt. 0-831661 Piloto
EIFLER, HAROLD 2 Lt. 0-721673 Piloto
GARRETT, FRED F 1 Lt. 0-740163 Piloto
HRYSKANICH, PETER 2 Lt. 0-806683 Co-Piloto
MARTIN, WILLIAM R., JR 2 Lt. 0-2065804 Navigator
MINIERRE, LINCOLN S. T / Sgt. 11073217 Operador de Rádio
PHILLIPS, RUSSELL A. Capt. 0-726463 Piloto
VENDEDORES, CLYDE J. Sgt. 36871713 Gunner
SMITH, RICHARD M. 2 Lt. 0-692346 Navigator
STODDARD, LOREN A. Capt. 0-428873 Piloto
WALKER, ARTHUR JAMES Col. 0-022462 Piloto
ZAMPERINI, LOUIS S. 1 Lt. 0-663341 Bombardier

Bell, Dana, Air Force Colors Volume 2 - ETO e amp MTO 1942-45, Squadron / Signal Publications, Carrollton, Tx., 1980.

Cleveland, W.M., Gray Geese Calling & # 8211 Pacific Air War History of the 11th Bombardment Group (H) 1940-1945, 11th Bombardment Group Association Inc., Seffner, Fl., 1992.

Doll, Thomas E., Jackson, Berkley R. e Riley, William A., Navy Air Colors & # 8211 United States Navy, Marine Corps e Coast Guard Aircraft Camouflage and Markings, Vol. 1 & # 8211 1911-1945, Squadron / Signal Publications, Carrollton, Tx., 1983.

Forman, Wallace R., B-24 Nose Art Name Directory, Speciality Press Publishers and Wholesalers, North Branch, Mn., 1996.

Rust, Kenn C., Sétima história da Força Aérea ... Na Segunda Guerra Mundial, Historical Aviation Album, Temple City, Ca., 1979.

No OAKTrust Digital Repository of Texas A & ampM University - Coleções especiais
http://oaktrust.library.tamu.edu/

Em conexão com / relacionado à biografia de T / Sgt. Paul Fredrick Adler
42º Esquadrão de Bombardeio (Pesado). Histórias e documentos mensais do esquadrão, 20 de maio de 1943 e # 8211 5 de março de 1944
http://oaktrust.library.tamu.edu/bitstream/handle/1969.1/90568/3%20History-42dBS-1943-44-Missions.pdf?sequence=1&isAllowed=y (nas páginas 89 de 104 do PDF.)

O Legado da Ilha Taroa na Segunda Guerra Mundial (em Nothing Unknown), em https://www.nothingunknown.com/content/2016/10/7/taroa-island

(Arquivos Nacionais dos Estados Unidos)

Records Group 165 & # 8220War Department Special Public Relations Division News Branch Press and Radio News Releases, 1921-1947 & # 8221 (organizados cronologicamente), na Stack Area 390, Row 40, Compartment 3, Shelf 6.


Missão para Ploesti: Libertadores B-24

Conhecido como & # 8220Hitler & # 8217s posto de gasolina, & # 8221 um enorme complexo de refinarias de petróleo romenas fornecia em 1943 de 30 a 50 por cento do combustível do Terceiro Reich & # 8217s. Em vez de ataques prolongados de alta altitude, os estrategistas da Nona Força Aérea previram um nocaute decisivo infligido por Consolidated B-24s atacando a apenas 200 pés. As vantagens de um ataque de superfície em bombardeiros pesados ​​sem escolta de caça incluíam fugir do radar alemão e não conseguir errar o lançamento de bombas. As desvantagens: quase tudo o mais.

A seleção do B-24 para a missão arriscada foi um acéfalo: a implantação da nova Superfortress B-29 foi confinada ao Pacífico, então o Liberator foi o único bombardeiro americano no hemisfério ocidental com as pernas para completar o 2.400- viagem de ida e volta de uma milha entre Ploesti e Benghazi, na Líbia. Projetados pela Consolidated para um Boeing e # 8217s B-17, os Liberators, apenas um pouco mais pesados, lançaram mais bombas em um alcance maior. Embora complexo e exigente para voar e manter, o B-24 era o bombardeiro mais produzido da América & # 8217 & # 8212 em 1944, as linhas de montagem da Consolidated e da Ford lançavam um novo a cada 100 minutos.

Membros da tripulação dos cinco grupos de bombas designados para o ataque de baixo nível de 1º de agosto de 1943 foram aconselhados a deixar cartas para seus entes queridos, para serem enviadas & # 8220 no evento. & # 8221 Após uma curva errada perturbar a coreografia da missão, 176 B -24s foram atacados por 200 caças alemães, então martelados por uma das mais pesadas posições antiaéreas do mundo 54 bombardeiros foram perdidos, 440 aviadores mortos e 220 capturados ou desaparecidos. Embora 40% da capacidade da refinaria & # 8217s tenha sido destruída, engenheiros alemães e romenos, usando milhares de trabalhadores escravos, repararam os danos em semanas.

& # 8220Esforço sustentado & # 8221 agora soava melhor do que & # 8220 golpe de detonação. & # 8221 A estratégia mudou para 23 ataques adicionais & # 8212a maioria de mais de 20.000 pés & # 8212 ao longo de 14 meses, gradativamente fechando a torneira de petróleo nazista. Rod Braswell pilotou um Liberator para Ploesti nos ataques 3, 4 e 5. Como os detalhes exatos da calamidade de agosto foram mantidos vagos, Braswell tinha pouca idéia da fúria que o aguardava. & # 8220Após minha primeira missão, eu fiz, & # 8221 ele diz agora.

Acima das refinarias, o firmamento se transformou em flak, impenetrável e indiscriminado. Quando 600 B-24s entraram na caótica zona de alvo para distribuir bombas que variam de fragmentação a incendiárias a TNT, até mesmo o raptorial Messerschmitts encolheu. & # 8220Eles podem ser derrubados por todo aquele fogo antiaéreo, assim como nós, & # 8221 Braswell diz. As ordens de batalha emitidas para os pilotos de B-24 forçaram formações rígidas & # 8212 as pontas das asas freqüentemente se sobrepuseram, diz Braswell & # 8212 e proibiu o desvio. A menos que você estivesse pegando fogo, isto é: & # 8220Você não & # 8217não queria explodir e tirar o avião ao seu lado. & # 8221

De sua posição & # 8220 preso no meio & # 8221 da formação se aproximando de Ploesti a menos de 320 km / h, Braswell lembra, & # 8220 eu podia olhar da minha cabine e ver todos aqueles projéteis explodindo sobre o alvo e os aviões à frente sendo atingidos. E todo esse tempo eu & # 8217 estou pensando: Minha vez está chegando. & # 8221

Enquanto os ataques de Ploesti continuavam naquele verão do Dia D, as forças americanas invadiram a França. O comandante da Força Aérea do Exército, General Hap Arnold, observou o aumento da incidência de veículos alemães sendo abandonados. Não foi por descuido ou covardia, declarou Arnold: & # 8220 Esses tanques e caminhões estão sem gasolina. & # 8221


Abaixo, sob as notícias da aviação

Título - O 448º Grupo de Bombardeios (H): Libertadores da Alemanha na Segunda Guerra Mundial

Autor - Jeffrey E. Brett

Esta história extremamente detalhada e emocionante do 448º Grupo de Bombardeiros (Pesados), que cobre os turbulentos 1,5 anos de operações de combate na Europa durante a 2ª Guerra Mundial, permitirá que muitos leitores compreendam os desafios que as tripulações de bombardeiros da USAAF enfrentaram ao levar a guerra para a Alemanha.

Jeffery Brett dividiu a história do 448º em seções mês a mês e introduziu detalhes pessoais gráficos e fascinantes que foram fornecidos a partir de lembranças da tripulação. Seus insights cobrindo os detalhes da missão, as operações de vôo e os horrores da guerra no ar, esperançosamente, mostrarão a verdadeira natureza da guerra aérea de bombardeiros pesados ​​sobre a Europa. Jeffery também explica a vida e os deveres que as equipes de terra enfrentavam para manter o ar guerra operando.

O 448º Grupo de Bombas foi estabelecido no Campo de Gowen, Idaho em meados de 1943. 4 esquadrões foram autorizados sendo o 712º Esquadrão de Bombas (CT), 713º Esquadrão de Bombas (IG), 714º Esquadrão de Bombas (EI) e 715º ​​Esquadrão de Bombas (IO). (Mais tarde, na década de 1950, outro esquadrão, o 711º foi adicionado). A unidade então mudou-se para Wendover Field, Utah e, ​​finalmente, Sioux City AAB, Iowa no início de novembro de 1943. Uma vez que a tripulação completou seu treinamento foi ordenada a voar os bombardeiros para a Inglaterra através do Rota da balsa do sul da USAAF que incluiu paradas em Porto Rico, Trinidad, Belém, Dakar e Marrakesh. Durante essas missões de balsa, 3 B-24s foram perdidos. Enquanto isso, os elementos terrestres navegaram no famoso transatlântico, o Queen Elizabeth, e chegaram à Inglaterra em 29 de novembro de 1943.

A unidade foi então movida para a Estação 146, também conhecida como RAF Seething em novembro-dezembro de 1943. Agora localizado na Inglaterra, o 448º foi designado para a 8ª Força Aérea da USAAF & # 8217s como parte do número crescente de grupos de bombardeio que eram necessários para atacar os alvos militares alemães em toda a Europa. Usando a marca de identificação de grupo de um & # 8220Circle-I & # 8221, o 448º formou um componente importante da 20ª Ala de Bombardeio de Combate, cujo papel era levar a campanha de bombardeio estratégico para a Europa. O ajuste ao clima inglês e ao treinamento da formação no início de dezembro de 1943 foi o precursor do início de 1,5 anos de operações de combate duras, selvagens e sangrentas.

Iniciando as operações de bombardeio em 22 de dezembro de 1943, o 448º logo soube do horror da guerra no ar. O ataque certeiro alemão, os caças da Luftwaffe e o ambiente afetaram terrivelmente os homens no ar e afetaram igualmente os que estavam em Seething. Os alvos do 448º foram designados para variar de estratégica a tática por natureza ao longo de 1,5 ano de operações, abrangendo fábricas de produtos químicos, instalações de barcos U, fábricas de rolamentos de esferas, refinarias de petróleo, fábrica de bombas V-1 e locais da indústria aeronáutica. Locais como Rostock, Gotha, Fallersleben, Hanau e Berlin eram locais que eram atingidos com frequência por determinadas tripulações. Toda a tripulação sabia que, à medida que a guerra aérea avançava, ficava cada vez mais difícil cumprir o número de missões necessárias para terminar suas viagens. Ao final da guerra, a contagem necessária era de até 35. Os homens do 448º foram capazes de sustentar e garantir que sua unidade fosse capaz de lutar contra os militares alemães todos os dias, conforme necessário.

Muitas vezes, as equipes de terra prepararam o & # 8220 caixão voador & # 8221 como o B-24 Liberator havia sido chamado em alguns locais, para missões diárias, passando horas em climas frios e nevados para preparar os bombardeiros para suas próximas missões. A tripulação foi acordada na madrugada para instruções e depois levada quando tudo estava pronto para decolar, apenas para ter as missões apagadas devido ao clima causando problemas na Europa ou nos alvos. Tornou-se comum para o pessoal da unidade que lutar contra o clima era uma experiência tão ruim quanto levar a batalha até o inimigo. Muitos exemplos de apenas tentar pousar de volta na base doméstica provaram que o clima era tão desafiador quanto a missão.

Em meados de 1944 em diante, os B-24 Liberators começaram a perder sua cor verde e se tornaram prateados em geral, o que ajudou a reduzir parte do peso e aumentar ligeiramente a velocidade e o alcance. A missão dos homens dos 448º 4 esquadrões tornou-se mais frequente e focada à medida que participavam de missões de apoio para o Dia D em 6 de junho de 1944. No Dia D, os Libertadores do Grupo foram designados para atacar as defesas costeiras alemãs e os pontos de estrangulamento ao redor da Normandia, França .

Em um ligeiro desvio de seu bombardeio usual, em setembro de 1944, o 448º lançou suprimentos para tropas aerotransportadas perto de Nijmegen, Holanda. Durante a Batalha de Bulge em dezembro de 1944, o 448º forneceu apoio para as tropas americanas no solo, bombardeando áreas de transporte e comunicação militares alemãs próximas.

À medida que a guerra aérea se arrastava para 1945, surpresas indesejadas ainda abundam & # 8211, que infelizmente não eram o que a tripulação queria. Com muitas tripulações experientes perdidas em ação ou rodadas para fora da unidade, a tripulação a bordo dos B-24s no início de 1945 não havia experimentado o terrível e selvagem combate ar-ar nas mãos da Luftwaffe. Sua surpresa foi devido ao fato de que, no final de 1944, os Aliados haviam finalmente conseguido alcançar uma superioridade aérea razoável sobre a Europa. Ninguém havia previsto e certamente não esperava que a Luftwaffe tivesse muito mais reservas de poder aéreo remanescentes. Com a expansão do ponto de apoio dos Aliados na Europa, vendo as forças terrestres moverem-se para o leste em direção à Alemanha junto com novos caças como o P-51 Mustang fornecendo cobertura aérea persistente tão necessária, os Aliados estavam confortáveis ​​de que tinham a guerra aérea sob controle. Mal sabiam eles que no início de 1945 a Luftwaffe ainda tinha alguma força e muitos bravos pilotos alemães atacaram com força os milhares de bombardeiros que agora sobrevoam a Europa Ocidental. Pelos céus da França e da Alemanha no início de 1945, a Luftwaffe voltou em massa e conseguiu lançar um grande número de Fw-190s, BF-109s, juntamente com mais jatos de nova geração e foguetes ME-262s e ME-163s sobre os fluxos de bombardeiros.

Com a expansão do ponto de apoio dos Aliados na Europa, vendo as forças terrestres moverem-se para o leste em direção à Alemanha junto com novos caças como o P-51 Mustang fornecendo cobertura aérea persistente tão necessária, os Aliados estavam confortáveis ​​de que tinham a guerra aérea sob controle. Mal sabiam eles que no início de 1945 a Luftwaffe ainda tinha alguma força e muitos bravos pilotos alemães atacaram com força os milhares de bombardeiros que agora sobrevoavam a Europa Ocidental. Pelos céus da França e da Alemanha no início de 1945, a Luftwaffe voltou em massa e conseguiu lançar um grande número de Fw-190s, BF-109s junto com mais jatos de nova geração e foguetes ME-262s e ME-163s nas correntes de bombardeiros.

Esses caças invadiram as formações de bombardeiros e causaram muitos danos aos homens e às máquinas, derrubando um grande número de bombardeiros da USAAF e matando muitas tripulações. Esses combates aéreos angustiantes viram os bombardeiros serem duramente atingidos, com o B-24 sofrendo danos tremendos. Em alguns casos, apesar do que deveria ter sido uma morte certa para algumas tripulações, os pilotos lutaram contra muitas adversidades e conseguiram manter suas aeronaves gravemente danificadas no ar para voltar às linhas amigas ou bases no Reino Unido. O ressurgimento da Luftwaffe também traumatizou gravemente todas as tripulações da unidade & # 8217s B-24. Detalhes de Jeffery na lembrança da tripulação, como os horrores da guerra aérea em ataques tão rápidos forçaram os artilheiros de cauda e cintura dos 448º B-24s a ficarem sempre vigilantes com qualquer caça que avistassem perto deles. Às vezes, isso significava que os caças da USAAF eram acidentalmente atingidos por artilheiros de cintura e cauda muito assustados.

No final de março de 1945 e em abril de 1945, o 448º continuou a atacar as fábricas, cidades e instalações militares alemãs para colocar o alto comando alemão de joelhos. Esta parte da campanha de bombardeio estratégico teve resultados e nem sempre foi facilmente observada pela tripulação aérea que subiu a 15-25.000 + pés. No final da guerra, uma 448ª tripulação voou na missão do Trolley para mostrar os elementos terrestres na Inglaterra, os danos a guerra aérea infligira à Alemanha. Essas missões, pela primeira vez, trouxeram para casa a muitas das tripulações a destruição total que o bombardeio estratégico infligira à Europa. A 448ª missão de combate final da 2ª Guerra Mundial estava atacando um pátio de manobras em Salzburg, Áustria, em 25 de abril de 1945.

O início de maio de 1945 viu os 448º membros sobreviventes cansados ​​da guerra, mas muito felizes por celebrar o fim da guerra na Europa com muito alarde, além de prestar homenagem aos seus companheiros de unidade que morreram em combate. Com o fim da guerra em andamento, a unidade foi rapidamente redistribuída de volta aos EUA em junho / julho de 1945. Após sua longa e difícil vitória na Europa, o 448º foi transferido para Dakota do Sul, EUA, e realocado para a Segunda Força Aérea. Eles deveriam ser treinados para se qualificarem no B-29 Superfortress, que foi em meados de 1945, e então transferido para o Pacífico para lutar contra os japoneses. O fim da Guerra do Pacífico em setembro de 2945 encerrou o treinamento da missão.

Jeffery compilou nos apêndices uma lista extensa, cobrindo uma lista de honra, nomes de tripulações que voaram em combate, perfis de cores selecionados de alguns dos 448º Libertadores B-24, detalhes básicos de missões e alvos atacados, lista de Comandantes do Grupo e um resumo estatístico dos 448º esforços durante seu 1,5 ano de operações na Europa.

HISTÓRIA PÓS-GUERRA DO 448º GRUPO DE BOMBAS

No pós-guerra, o 448º treinou no B-29 SS superfortaleza e, como algumas unidades de bombardeiros pesados, o 448º sobreviveu ao downsizing do pós-guerra e foi redesignado como o 448º Grupo de Bombardeio. Foi um dos apenas 10 grupos de bombardeio da USAAF da 2ª Guerra Mundial atribuídos ao recém-criado Comando Aéreo Estratégico em 21 de março de 1946. O 448º foi desativado em 4 de agosto de 1946, poucos meses após a transferência para o SAC. A unidade foi novamente reativada em abril de 1947 como uma unidade de reserva do grupo de bombardeiros leves do Comando Aéreo Tático no Aeroporto de Long Beach, Califórnia, usando o B-26 Invader. O pessoal foi chamado para o serviço novamente em 1951 durante a Guerra da Coréia e enviado para outras unidades do Invasor. No mesmo ano, a missão do 448º mudou novamente e eles agora eram uma unidade de caça a jato voando o F-80 e o caça-bombardeiro F-86. O grupo permaneceu ativo no Dallas NAS (Hensley Field) voando esses jatos até 1957. Dentro de uma década e um pouco depois de se tornar operacional, o 448º passou de lançar bombas e lutar contra caças na Europa para um

A unidade foi novamente reativada em abril de 1947 como uma unidade de reserva do grupo de bombardeiros leves do Comando Aéreo Tático no Aeroporto de Long Beach, Califórnia, usando o B-26 Invader. O pessoal foi chamado para o serviço novamente em 1951 durante a Guerra da Coréia e enviado para outras unidades do Invasor. No mesmo ano, a missão do 448º mudou novamente e eles agora eram uma unidade de caça a jato voando o F-80 e o caça-bombardeiro F-86. O grupo permaneceu ativo no Dallas NAS (Hensley Field) voando esses jatos até 1957. Dentro de uma década e um pouco depois de se tornar operacional, o 448º deixou de lançar bombas e lutar contra caças na Europa para se tornar uma unidade de jato tático de alta tecnologia.

Os restos do campo de aviação Seething ainda estão de pé, embora um tanto reduzidos. O campo de aviação é agora principalmente uma área de cultivo, com uma pequena seção do campo de aviação ainda retida para operações de vôo civil. A aviação civil foi atraída para o antigo campo de aviação na década de 1960 e daí cresceu a base para um pequeno, mas altamente ativo clube de aviação. Shows aéreos populares atraindo aeronaves militares e civis também são realizados às vezes. A base da torre de controle da segunda guerra mundial foi restaurada em meados da década de 1980 e voltou a ser como era na década de 1940. Desde então, este edifício cresceu e se tornou um pequeno museu do tempo de guerra para homenagear os bravos 448º homens que trabalharam e voaram de Seething. Você pode ver parte do museu neste link http://www.seethingtower.org/

Detalhe do livro

ISBN13: 9780764314643

Tamanho: 8 1/2 ″ x 11 ″ | mais de 400 fotos em cores e preto-e-branco, perfis de aeronaves em cores


Hardwick

Uma tripulação de bombardeiro do 93º Grupo de Bombardeios com um F-5 Lightning visitante (número de série 43-28584) do 33º Grupo de Reconhecimento Tático em Hardwick, primavera de 1944. Imagem via Amos Golisch, 93º Grupo de Bombardeiros. Escrito na caixa do slide: 'Visitng P-38s Hardwick, Spr 1944 men & chutes 328584,

O naufrágio de um B-24 Liberator do 93º Grupo de Bombardeios que caiu na decolagem perto de Aldeburgh, em 19 de dezembro de 1944. Imagem via Glenn Tessmer, 93º Grupo de Bombardeios. Escrito na caixa do slide: '19 / 12/44 Aldeburgh, Norfolk, acidente em t / o. ' Legenda escrita à mão no reverso: 'Crash site. Tirada cerca de 1 hora após a queda. A missão foi então esfregada. Perto do final da pista sul. Comande a aeronave 93BG em Hardwick, Eng. Provavelmente de 15 a 23 de dezembro de 1944. Observe o tempo! A data exata da falha pode ser verificada em 2 A.D / newsletter. Não consigo encontrar neste momento. O C.O. (Col. Bannand?) Disse na próxima manhã Informando que um eng. falhou em T.O. - eles podiam ouvir engg. tiro pela culatra no T.O. rolar enquanto eles estavam no convés da torre. Observe o clima! Duvido que tenha sido 300 'Forward viz. Éramos (eu acho) # 3 a ir e, como resultado, levamos nossa aeronave de volta à área de estacionamento rapidamente - assim, fui capaz de chegar ao local do acidente logo após o acidente. ' Nota adicionada em 26 de dezembro de 2015: a data era 19 de dezembro de 1944 e o A / C Serial é # 42-50597 (93º BG / 409º BS)

Uma tripulação de bombardeiro do 93º Grupo de Bombardeios em Hardwick. Imagem via Amos Golisch, 93rd Bomb Group. Escrito na caixa do slide: 'B-24 tripulação Hardwick.'

Os destroços em chamas de um B-24 Liberator do 93º Grupo de Bombardeiros que caiu na decolagem na base aérea de Hardwick no dia 3 de março de 1944. Legenda manuscrita no verso: '406 / RF WD 193. 93 BG - B-24 bateu decolar causando explosão de carga de bomba. Hardwick. T / O em madeiras. 299939 3/3/44 Tenente Sneddar. Equipe do lado SE [três palavras ilegíveis] bem. Bombas explodiram depois da terra. '

A equipe de Edwin L. Marks com "Naughty Nan". Bill R. Story está na última fila, na extremidade direita. Esta foto foi tirada no dia em que a equipe recebeu seus DFCs em agosto de 1944.

Terminado o treinamento, a tripulação da Edwin L. Marks se prepara para partir dos EUA a caminho de Hardwick no Reino Unido. Eles fizeram uma turnê completa em meados de 1944, incluindo uma viagem no "Dia D." Bill R. Story está ajoelhado na extremidade esquerda da primeira fila, mas a identidade positiva de outros membros da tripulação é desconhecida. Acredita-se que pelo menos um artilheiro morreu e vários membros da tripulação mudaram desde o momento desta foto até que completaram a turnê. A tripulação do Marks foi mencionada no livro do 93º Grupo de Bombardeios "Ted's Travelling Circus" como tendo sido um vice-líder da tripulação em pelo menos uma missão.

O certificado de missão apresentado a Bill R. Story na conclusão de sua viagem como engenheiro / artilheiro com a tripulação de Edwin L. Marks. Observe que a tripulação voou duas missões para Coutances, França, um centro de comunicações alemão, no "Dia D." Sua segunda missão operacional foi em Berlim.