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Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D IV

Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D IV


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Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D IV

O aplicativo Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D IV foi o último lutador da Siemens a ver o serviço ativo durante a Primeira Guerra Mundial e foi um desenvolvimento do anterior S.S.W. D II e S.S.W. D III mas com asas modificadas.

O S.S.W. O D II foi projetado especificamente para uso com o motor rotativo com engrenagem Siemens-Halske Sh III. Este era um motor incomum no qual o virabrequim girava na direção oposta aos cilindros. Ambos giravam a 900 rpm, dando ao motor geral uma velocidade de 1.800 rpm, mas sem alguns dos problemas de rotação que vinham com um motor rotativo normal. Os dois primeiros protótipos D II estavam prontos no início de 1916, mas os motores não apareceram até junho. Quando o fizeram, os resultados foram impressionantes e três novos protótipos foram encomendados.

Entre eles estavam o D IIc Kurz, com envergadura de 27 pés 10,75 pol. e área de asa de 209 pés quadrados e o D IIc lang, que tinha uma envergadura de 29 pés 6 3/8 pol, mas uma asa superior com uma corda reduzida e uma área total de asa de 195 pés quadrados.

Em dezembro de 1917, o D IIc Kurz foi colocado em produção como S.S.W. D III. Ao mesmo tempo, a Siemens recebeu ordens para iniciar o desenvolvimento do S.S.W. D IV, que seria baseado no D IIc lang.

The D IIc lang (7551/17) foi redesignado como D IIIc lang em outubro de 1917. No final do ano, recebeu um novo capô e ailerons na asa inferior, voando nessa configuração em 20 de dezembro de 1917. Nessa configuração, participou da primeira competição de caça tipo D no início de 1918, mas caiu em Janeiro de 1918. Após este acidente a aeronave foi reconstruída, desta vez como um D IV, com o novo número de série 7554/17. Esta aeronave sofreu mais um acidente como D IV, e foi reconstruída mais uma vez, desta vez com uma envergadura menor como D IVa.

As asas do D IV foram projetadas por Heinrich Kann, um novo jovem membro da equipe de design. Ele sugeriu que as asas superior e inferior deveriam ser idênticas em planta, com um acorde de não mais que um metro. A nova asa era mais curta do que no D IIc lang, com um intervalo de 27 pés 4 3/4 pol. A área da asa era 40 pés quadrados menor do que no D III e com 163,25 pés quadrados era mais de 30 pés quadrados menor do que no D IIc lang.

Três protótipos foram construídos no início de 1918. A nova aeronave era mais rápida que o D III (embora apenas 6 mph). Sua principal vantagem era o tempo de subida para 16.400 pés ou mais, onde ultrapassou o D III - ele podia chegar a 19.680 pés quase cinco minutos mais rápido que o D III.

O D IV foi construído da mesma forma que o D III. A fuselagem tinha quatro longarinas principais, ligadas por anteparas transversais circulares. Essas anteparas eram ligadas por formadores diagonais, que eram cobertos com compensado de três camadas para dar à fuselagem sua seção transversal circular. O resultado foi uma estrutura muito rígida. Embora o S.H.III produzisse menos torque do que um motor rotativo normal, ainda havia algum, e a cauda vertical era assimétrica em uma tentativa de conter isso.

A capota do motor era originalmente um círculo completo, mas a metade inferior foi cortada para melhorar o resfriamento. A hélice tinha um grande spinner, que mais tarde recebeu quatro venezianas entre as raízes das quatro pás da hélice, novamente em uma tentativa de melhorar o resfriamento.

As asas usavam duas longarinas, com nervuras de compensado de 1,5 mm. As asas eram ligadas por suportes em V construídos em abeto. A asa foi deslocada para a esquerda, com a asa de bombordo 4in mais longa que a asa de estibordo, novamente para conter o torque do motor.

Um pedido de produção foi feito em março de 1918 e, eventualmente, 280 máquinas foram encomendadas. As primeiras aeronaves entraram em operação em agosto, a partir de Jasta 14 e o Marine Luft Feld Jasta. Jasta 22 e a unidade de defesa da casa Kest 2 também recebeu o D IV. Apenas cerca de cinquenta D IVs alcançaram unidades operacionais antes do final da guerra.

O D IV era popular entre seus pilotos. Staffelfuhrer Lt Lenz, o primeiro piloto em Jasta 22, que recebeu a nova aeronave, escreveu um relatório brilhante sobre ela em outubro de 1918. Ele o descreveu como o melhor monolugar da frente, com capacidade de escalada superior e um bom círculo de viragem. Foi especialmente útil acima de 4.000 m, onde ultrapassou o Fokker D VII e ele sugeriu o uso da aeronave Fokker em níveis mais baixos. Ele reconheceu que tinha uma vida útil curta, provavelmente devido ao superaquecimento do motor, e recomendou que fosse usado como um interceptor em vez de em patrulhas. Ele também achava que era melhor usado por pilotos mais avançados, e somente depois de alguns voos introdutórios (mostra a quanta pressão a Força Aérea Alemã estava sob em 1918 que isso não era visto como uma prática padrão!).

Produção bastante estranha do S.S.W. O D IV não parou no Armistício e, em vez disso, continuou até 1919. Esses aviões do pós-guerra foram logo sucateados, embora um tenha sobrevivido até os anos 1920 e tenha sido usado por Albatros.

Motor: Siemens Halske Sh III ou Sh IIIa
Potência: 160 cv ou 200 cv
Tripulação: 1
Vão: 27 pés 4 3/4 pol.
Comprimento: 18 pés 8,5 pol.
Altura: 8 pés 11 pol.
Peso vazio: 1,190 lb
Peso carregado: 1.620 lb
Peso máximo de decolagem:
Velocidade máxima: 118,75 mph
Taxa de subida: 3.280 pés em 1,9 min
3,75 min a 2.000 m / 6.560 pés
6,4 min a 3.000 m / 9.840 pés
9,1 min a 4.000 m / 13.120 pés
12,1 min a 5.000 m / 16.400 pés
15,5 min a 6.000 m / 19.680 pés
Teto de serviço: 26.240 pés
Resistência: 2 horas
Armamento: Duas metralhadoras Spandau sincronizadas


o D.III foi um desenvolvimento do protótipo anterior da Siemens-Schuckert D.IIc. O D.III era um sesquiplano de envergadura igual movido por um motor bi-rotativo Siemens-Halske Sh.III de 160 hp (119 kW). Idflieg fez um pedido de 20 aeronaves em dezembro de 1917, seguido por um segundo pedido de 30 aeronaves em fevereiro de 1918.

Aproximadamente 41 D.IIIs foram entregues às unidades da linha de frente entre abril e maio de 1918. A maioria das aeronaves foram fornecidas para Jagdgeschwader II, cujos pilotos estavam entusiasmados com o manuseio e a taxa de subida da nova aeronave. Após apenas sete a 10 horas de serviço, no entanto, os motores Sh.III começaram a apresentar sérios problemas de superaquecimento e travamento do pistão. O problema foi posteriormente rastreado para o Voltol óleo mineral que foi usado para substituir o agora escasso óleo de rícino. Além disso, a carenagem do motor bem ajustada forneceu refrigeração inadequada para o motor.

No final de maio de 1918, Jagdgeschwader II substituiu seu D.IIIs pelo antigo Fokker Dr.I. As aeronaves D.III restantes foram devolvidas à fábrica da Siemens-Schuckert, onde foram equipadas com novos motores Sh.IIIa, leme ampliado e capotas cortadas que proporcionavam fluxo de ar melhorado. Outros 30 novos D.IIIs de produção incorporaram essas modificações. A produção total foi de 80 aeronaves.

Em julho de 1918, o D.III voltou ao serviço ativo como interceptador com esquadrões de defesa doméstica. Nessa época, o D.III foi substituído na produção pelo Siemens-Schuckert D.IV.


Pfalz Flugzeug-Werke GmbH

A Alemanha, antes da Primeira Guerra Mundial, era um país formado por vários reinos e principados menores. Entre eles estava o Reino da Baviera, que, depois da Prússia, era o segundo estado mais poderoso do Reich alemão. A Baviera gozava de considerável autonomia e privilégios militares e, no início da Primeira Guerra Mundial, tinha seu próprio serviço aéreo, Ministério da Guerra e Estado-Maior. Havia uma rivalidade amarga subjacente entre alguns dos estados, como ficou evidente quando os prêmios de bravura foram dados. Havia até jastas compostos apenas de bávaros ou prussianos nos primeiros estágios da guerra. Ao contrário dos outros estados, as forças armadas da Baviera estavam apenas sob o comando do imperador Kaiser Wilhelm em tempo de guerra.

Com a ameaça da Primeira Guerra Mundial se aproximando, três irmãos, Alfred, Walter e Ernst Eversbusch estabeleceram uma fábrica de aeronaves com a ajuda financeira do Governo da Baviera. O governo estava preocupado com o fato de que, a menos que eles contribuíssem para a fabricação da aeronave, eles não teriam voz no equipamento que seria usado pelos pilotos da Baviera. Inicialmente, a intenção era aproximar-se da Albatros Company e adquirir os direitos de construção de suas aeronaves na Baviera, mas as negociações fracassaram. Então o Bavarian Flying Service interveio e, por instigação deles, a Pfalz Company abordou Gustav Otto, um financista que ajudou a financiar a nova empresa e auxiliou no desenvolvimento do negócio. Eles também adquiriram os direitos para construir o biplano Otto. O Pfalz Flugzeug-Werke foi construído em Speyer am Rhein em julho de 1913. A primeira aeronave a ser produzida não foi um de seus próprios projetos, mas um biplano Otto empurrador que era movido por um motor Rapp de 100 HP.

Mais tarde, Alfred Eversbusch conseguiu obter uma licença da Companhia Francesa Morane-Saulnier para fabricar o monoplano de guarda-sol tipo ‘L’. O primeiro guarda-sol foi construído no final de 1914 e apenas alguns deles foram construídos. É interessante notar que a cabine tinha lados transparentes, o que, em retrospectiva, era totalmente desnecessário porque a visão para baixo era excelente sem eles. O próximo modelo recebeu mais tarde a designação militar de Pfalz A.I e foi equipado com um motor rotativo Oberursel U.O de 80 cv e sete cilindros. Seu papel era para missões de reconhecimento de fotos e reconhecimento. Havia um Pfalz A.II, que não era mais do que um A.I com um motor rotativo Oberursel U.I de nove cilindros e 100 cv instalado.

Ao mesmo tempo em que adquiriu uma licença para construir o tipo Morane-Saulnier 'L', Pfalz também obteve permissão para construir o tipo 'H', que foi rebatizado como Pfalz EI e equipado com o Oberursel UO sete de 80 cv motor de cilindro. Walter Eversbusch, o mais jovem dos três irmãos, matriculou-se na escola de aviação Morane-Saulnier, perto de Paris, na primavera de 1914, onde se formou com sua licença de aviação. Ele se tornou o piloto de testes da empresa, mas foi morto em 1 de junho de 1916 quando caiu testando uma das aeronaves da empresa.

Quando a guerra começou em agosto de 1914, a empresa havia produzido apenas três empurradores biplanos Otto, que foram imediatamente despachados para os esquadrões da Baviera. Logo ficou óbvio que o Otto estava seriamente fraco, levando quinze minutos para atingir uma altura de 2.500 pés, e considerando que eles só tinham um teto operacional de 3.600 pés, eles não eram realmente adequados para missões de reconhecimento. Havia também outro problema: o Otto era muito parecido com o avião empurrador francês e costumava ser alvejado por soldados de infantaria alemães. É preciso lembrar que os soldados alemães e os soldados aliados raramente, ou nunca, viram uma aeronave, muito menos a reconheceram como uma das suas. Felizmente para os pilotos dessas aeronaves, em dezembro, os modelos Albatros B e LVG haviam substituído o Otto.

À medida que a guerra avançava, um grande número de Pfalz E.I foi construído, mas muito poucos viram o serviço na linha de frente, uma vez que foram designados para escolas de aviação da Baviera como treinadores desarmados. Um pequeno número de E.Is entrou em ação na Macedônia, Síria e Palestina.

A sombrinha Pfalz já estava em ação na Itália antes do início da guerra entre a Alemanha e a Itália. Em 31 de julho de 1915, uma aeronave alemã, com marcações austro-húngaras simuladas cobrindo as cruzes alemãs e pilotada por Leutnant Otto Kissenberth de Feldflieger-Abteilung 9b, atacou posições alpinas italianas. Ele jogou cinco bombas Carbonit de 10 kg nas posições, causando várias vítimas. Por causa da posição de alta altitude das tropas italianas, eles foram capazes de submeter as aeronaves a uma taxa de fogo pesada, mas felizmente o Pfalz tinha uma boa taxa de subida e Otto Kissenberth foi capaz de escalar sua aeronave para longe e fora de perigo.

Os primeiros dez Pfalz E.Is eram batedores desarmados, mas com o desenvolvimento do equipamento de sincronização, os cinquenta restantes foram equipados com uma metralhadora Spandau fixa de disparo para a frente. No total, sessenta dessas aeronaves foram construídas e enviadas para a Frente. O Pfalz E.II foi produzido alguns meses depois, mas este era apenas um E.I com o motor rotativo de nove cilindros Oberursel U.I de 100 HP equipado e com a metralhadora Spandau sincronizada. O E.II tinha uma envergadura de 33 pés 5 pol, que era um pouco maior do que a do E.I. A necessidade de aeronaves era tamanha que o E.II já estava em serviço com vários esquadrões da Baviera antes que o Idflieg (Inspektion der Fliegentruppen) terminasse o Typen-Prufung (Teste de Aceitação), que não foi concluído até Julho de 1916.

Isso foi seguido pela estreia do Pfalz E.III, que era na verdade uma versão armada do monoplano de parasol A.II. Apenas seis foram construídos, quatro dos quais conseguiram fazer a linha de frente e ver o serviço. Ele era movido por um motor rotativo Oberursel U.I de 100 HP, tinha uma envergadura de 36 pés 9 pol e um comprimento de fuselagem de 22 pés 5½ pol.

O próximo na série ‘E’ de caças foi o Pfalz E.IV. Quase idêntico aos outros caças da série E, o E.IV foi equipado com o motor rotativo Oberursel U.III de 160 cv de duas carreiras. Ele tinha uma envergadura de 33 pés 5½ pol., Um comprimento de fuselagem de 21 pés 8 pol., Uma velocidade máxima de 160 km / h e uma taxa de subida de 1.300 pés por minuto. Carregava metralhadoras Spandau gêmeas e sincronizadas. Este pequeno lutador vigoroso foi construído, surpreendentemente, em pequeno número, pois não se sabia que mais de vinte e cinco foram fabricados.

O último lutador da série E foi o Pfalz E.V. Construído na fuselagem tipo E padrão, o E.V era movido por um motor Mercedes D.I de 100 HP, dando à aeronave uma velocidade máxima de 103 mph. Este foi um desvio dos motores rotativos que moviam as aeronaves da série E anteriores. Ele estava armado com uma metralhadora Spandau sincronizada e era apenas ligeiramente diferente dos outros monoplanos Pfalz por meio de um leme ampliado e de formato diferente.

O caça biplano mais robusto e manobrável estava rapidamente substituindo o caça monoplano, então, em um esforço para permanecer na contenção, Pfalz produziu o Pfalz D.4. A fuselagem de um E.V foi retirada e alargada, enquanto o conjunto do leme veio de outro da série E. A primeira versão produzida foi um desastre absoluto e era virtualmente incontrolável. A segunda versão teve algumas modificações, mas não conseguiu resolver os problemas principais. Apenas um de cada foi construído.

No final de 1916, com a série E de aeronaves monoplano concluída, a Pfalz Company foi instruída a construir o LFG (Luft-Fahrzeug-Gesellschaft) Roland D.I sob licença. Até este ponto, um total de 300 dos tipos A e E foram construídos por Pfalz. A razão pela qual Pfalz foi convidado a construir o Roland foi porque a fábrica da Roland foi destruída por um incêndio e Pfalz tinha acabado de construir o último de sua série E de caça / avião de reconhecimento.

Durante o período de construção do LFG, o escritório de projetos da Pfalz estava trabalhando em seu próprio projeto para caças biplanos. Então, no início de 1917, apareceu a primeira aeronave Pfalz da série D. Esta era uma versão biplano do monoplano E.V e recebeu o nome de Walfisch (Baleia). Este pequeno avião atarracado, que se pensava ter sido movido por um motor Mercedes D.I de 100 HP com um radiador tipo carro no nariz, era incomum por ter quase uma cabine fechada. Pelas informações coletadas, parece que ele nunca foi projetado como um caça, mas sim para ser usado em missões de reconhecimento. Não se sabe exatamente quantos foram construídos, mas acredita-se que foram apenas dois.

Outra aeronave apareceu no início de 1917 e foi designada como Pfalz C.I. Era, na realidade, um Rumpler C.IV, construído sob licença da Pfalz Company. Ele tinha suportes de reforço adicionais da cauda até a nadadeira e ailerons em todas as quatro pontas das asas. Alimentado por um motor Mercedes D.IVa de 260 hp, esta aeronave de reconhecimento de dois lugares estava armada com uma metralhadora Spandau de disparo frontal e uma metralhadora Parabellum operada manualmente montada na cabine do observador. A designação do Rumpler C.IV como Pfalz C.I foi um exemplo perfeito da rivalidade que existia entre os vários estados e principados. Os líderes bávaros insistiram em comprar apenas aeronaves fabricadas na Baviera, então, quando as empresas bávaras construíram aeronaves de outros estados, que receberam designações pertencentes a empresas bávaras, os líderes se sentiram justificados em comprá-los. Foi esse pensamento mesquinho que atrapalhou o fluxo de materiais e aeronaves para a frente.

No verão de 1917, o primeiro lutador Pfalz apareceu, o Pfalz D.III. A fuselagem era de uma construção semi-monocoque de madeira composta de longarinas de abeto e formas ovais de contraplacado. A fuselagem foi então envolvida com duas camadas de tiras de compensado em espiral em direções opostas, e então coberta com tecido que foi então pintado com dope. A barbatana caudal vertical fazia parte da fuselagem principal e era feita de madeira coberta com tecido. O leme arredondado, no entanto, era feito de tubos de aço soldados e cobertos por tecido. A aeronave era movida por um motor Mercedes D.III de seis cilindros, em linha e refrigerado a água, que dava ao D.III uma velocidade máxima de 102 mph, uma taxa de subida de quase 1.000 pés por minuto e um teto operacional de 17.000 pés com uma resistência de 2 horas e meia. Estava armado com duas metralhadoras Spandau sincronizadas e de disparo frontal.

O Pfalz D.VI foi o próximo na série e foi um dos mais elegantes aviões Pfalz. A fuselagem foi construída com a agora conhecida tira de compensado embrulhada, que foi então coberta com tecido e pintada com dope. O D.VI era movido por um motor rotativo Oberursel U.II de 110 cv, completamente envolto em uma capota de metal. Ele tinha uma envergadura de 23 pés 3 e uma velocidade máxima de 170 mph. Não há números reais disponíveis quanto ao número construído, mas acredita-se que tenha sido em torno de vinte.

Logo após o modelo D.VI ser despachado para a frente, o Pfalz D.VII apareceu. Havia duas versões dessa aeronave: uma com motor rotativo Siemens-Halske Sh.III de 160 hp e outra com motor rotativo Oberursel UR.III de 160 hp. Um terceiro motor também foi testado no D.VII, o Goebel Goe.III de 160 cv. Havia algumas pequenas diferenças nas dimensões de cada aeronave: a envergadura na primeira versão era de 24 pés 8 polegadas e 26 pés 7 polegadas na segunda. O comprimento da fuselagem na primeira versão era de 18 pés 6½ pol, e na segunda era de 18 pés 2½ pol. A velocidade máxima de ambas as aeronaves era de 118 mph e ambas estavam equipadas com duas metralhadoras Spandau sincronizadas para frente.

Ao mesmo tempo em que o D.VII estava sendo construído, um triplano estava sendo desenvolvido.O triplano experimental Pfalz foi uma conversão D.III e equipado com um motor Mercedes D.III de 160 HP de seis cilindros, em linha e refrigerado a água. Por alguma razão desconhecida, ele nunca voou e foi descartado. A informação obtida, porém, não foi perdida e alguns meses depois surgiu outro triplano, o Pfalz Dr.I.

O Pfalz Dr.I era uma pequena aeronave atarracada, poderosa, com envergadura de 28 pés 1 pol e fuselagem de 18 pés. Ele era equipado com o motor rotativo Siemens-Halske Sh.III de 160 hp que o tornava velocidade de 112 mph e uma taxa de subida de quase 1.500 pés por minuto. Apesar do motor potente, sua classificação de desempenho não era tão boa quanto a do Fokker Dr.Is e, por causa disso, menos de dez foram fabricados. Na tentativa de encontrar uma versão melhorada do Pfalz Dr.I, o Dr.II e o Dr.IIa foram desenvolvidos. Essas duas aeronaves eram equipadas com o Oberursel UR.II de 110 cv e o Siemens Sh.I de 110 cv, respectivamente. Nenhum deles teve sucesso e não foram colocados em produção.

No início de 1918, apareceu outro caça monoposto, o Pfalz D.VIII. Três versões desta aeronave existiam, cada uma movida por um motor diferente: um Siemens-Halske Sh.III de 160 cv, um Oberursel U.III de 160 cv e um Goebel Goe.III. Das três variantes, apenas o modelo com motor Siemens-Halske foi fabricado em qualquer número, quarenta sendo construído. A aeronave tinha uma envergadura de 24 pés 8 polegadas, um comprimento de fuselagem de 118 pés 6½ polegadas e uma altura de 9 pés. O modelo Siemens-Halske tinha uma velocidade máxima de 112 mph e uma taxa de subida de 1.200 pés por minuto. Quase idêntica ao D.VII, a aeronave foi enviada para a linha de frente para avaliação com Jagdstaffeln 5, 14 e 29. Relatórios chegaram dizendo que, embora a aeronave fosse excelente para voar, seu material rodante tinha tendência a colapsar ao pousar. No entanto, dezenove das aeronaves ainda estavam em serviço operacional no final do ano, embora nunca tenha entrado em plena produção. Duas versões modificadas foram produzidas com motores diferentes, mas a confiança na aeronave havia desaparecido e nenhuma delas entrou em produção.

Um experimento interessante foi realizado com o Pfalz D.VIII, usando um motor Rhemag R.II que acionava duas hélices em contra-rotação. Em seu primeiro vôo, a aeronave caiu porque estava com o nariz excessivamente pesado. O motor foi então removido e consertado e enviado para Aldershof, Berlim, para ser instalado em um Siemens-Schuckert D.IV, mas antes que os testes pudessem começar a guerra chegou ao fim e o projeto foi descartado.

Embora a empresa Pfalz tenha produzido uma série de aeronaves excelentes, com exceção do Pfalz D.III, nenhuma delas foi particularmente bem-sucedida. O único outro modelo que chegou perto do D.III foi o Pfalz D.XII. Parecido com o Fokker D.VII, o D.XII tinha um design semi-monocoque, construído com longarinas de abeto com formas de madeira compensada. A fuselagem foi então envolvida com duas camadas de fina tira de compensado, aplicada em direções opostas, então coberta com tecido e pintada com dope. Alimentado por um motor Mercedes D.IIIa de 160 cv de seis cilindros, em linha, refrigerado a água e um radiador tipo "carro" montado na frente, o D.XII tinha uma velocidade máxima de 106 mph, uma taxa de subida de quase 1.000 pés por minuto e um teto operacional de 18.500 pés.

O Pfalz D.XII tinha uma envergadura de 29 pés 6½ pol., Um comprimento da fuselagem de 20 pés 10 pol. E uma altura de 8 pés 10½ pol. Ele estava armado com duas metralhadoras Spandau sincronizadas de disparo para a frente.

Quando os primeiros modelos de produção foram enviados para a frente para substituir os desgastados Albatros D.Vas e Pfalz D.IIIs, alguns dos principais pilotos da Alemanha, incluindo Oberleutnant Ernst Udet e Oberleutnant Hans Weiss, pilotaram a aeronave e declararam que era tão boa quanto, se não melhor em alguns aspectos, como o já estabelecido Fokker D.VII. O Jagdgeschwader IV da Bavária, comandado pelo Oberleutnant Eduard Ritter von Schleich, relatou que, embora inicialmente seus pilotos não parecessem muito favoráveis ​​à aeronave substituta, sua opinião mudou rapidamente depois que eles voaram com eles em combate.

Independentemente de sua recomendação ter ou não algum peso real, mais de 300 Pfalz D XIIs foram fornecidos a Jastas 23, 32, 34, 35, 64, 65, 66, 77, 78 e 81. No final de 1918, mais de 180 dos aeronaves ainda estavam em operação na Frente Ocidental.

Mais tarde, em 1918, um modelo aprimorado, o Pfalz D.IIIa, apareceu. Ele tinha um motor melhorado, o Mercedes D.IIIa de 180 hp, a área da cauda do avião foi aumentada e uma modificação foi feita nas pontas das asas da asa inferior. Em todas as outras áreas, era igual ao modelo D.III. Ao todo, mais de 800 dos Pfalz D.III e D.IIIa foram construídos e de acordo com os números da Comissão de Controle Inter-Aliado, pelo menos 350 ainda estavam operacionais na linha de frente no final da guerra. Foi, sem dúvida, o lutador de maior sucesso produzido pela fábrica Pfalz.

Enquanto continua a atualizar suas aeronaves existentes, a Pfalz produziu um modelo experimental, o Pfalz D.XIV. Um pouco maior que o D.XII, tinha uma nadadeira vertical maior e era movido por um motor Benz Bz.IVü de 200 HP. Isso deu à aeronave uma velocidade máxima de 112,5 mph e uma taxa de subida de pouco mais de 1.000 pés por minuto. Apenas um foi construído.

Os resultados obtidos com esta aeronave resultaram na produção do último dos caças monoposto, o Pfalz D.XV. Seu primeiro vôo de teste oficial foi em 4 de novembro de 1918 e 180 foram encomendados. Não se sabe quantos foram realmente construídos, mas é improvável que tenha sido o complemento completo, tendo em mente que o Armistício veio uma semana depois. O D.XV era movido por um motor Mercedes D.IIIa de 180 hp, mas havia vários modelos equipados com o motor BMW IIIa de 185 hp que dava à aeronave uma velocidade máxima de 125 mph. A aeronave tinha uma envergadura de 28 pés 2½ pol., Um comprimento de fuselagem de 21 pés 4 pol. E uma altura de 8 pés 10 pol.

Como vários aviões alemães, o Pfalz se tornou um dos caças mais respeitados da Primeira Guerra Mundial, tanto por seus pilotos quanto por seus oponentes.


WWI BOMBARDEIROS ALEMÃES

Antes da eclosão da guerra, os zepelins alemães cativaram a atenção do público e levantaram temores, alimentados em parte pela mídia, de que esses dirigíveis Golias destruíssem grandes cidades. De fato, como indicado anteriormente, H. G. Wells fez do zepelim a peça central de seu livro de 1908, The War in the Air. Embora a Alemanha possuísse apenas nove aeronaves quando a guerra estourou em agosto de 1914, elas foram usadas nos estágios iniciais da invasão alemã pela Bélgica para lançar bombas em Antuérpia em um esforço para forçar os belgas a se submeterem. A partir de janeiro de 1915, os alemães lançaram seus primeiros ataques contra a Grã-Bretanha. Os zepelins usados ​​nesses ataques iniciais foram executados pelo tipo M, dos quais o zepelim naval L-3 foi o primeiro a entrar em serviço em maio de 1914. Os dirigíveis nesta classe tinham um comprimento de 518 pés 5 pol., um diâmetro de 48 pés 8 pol. e um volume de gás de 793.518 pés cúbicos, o que proporcionou uma capacidade de içamento de 20.282 libras e um teto de serviço de 2.800 m (9.186 pés). Eles eram movidos por três motores em linha Maybach CX de 200 hp, que produziam uma velocidade máxima de 53 mph e permitiam um alcance de 683 milhas.

Durante o curso da guerra, os alemães introduziriam três séries de zepelins maiores em um esforço para aumentar sua capacidade de transporte de bombas, seu teto de serviço e seu alcance. A primeira classe de zepelins introduzida durante a guerra foi o P-type, o primeiro dos quais entrou em serviço em maio de 1915 como o L-10. Ele tinha um comprimento de 536 pés 5 pol., Um diâmetro de 61 pés 5 pol. E um volume de gás de 1.126.533 pés cúbicos, o que proporcionava uma capacidade de elevação de 35.715 lbs e um teto de serviço de 3.900 m (12.795 pés). O tipo P era movido por quatro motores inline Maybach CX de 210 HP, que produziam uma velocidade máxima de 59 mph e um alcance de 1.336 milhas. Em maio de 1916, a Alemanha introduziu o tipo R ou & # 8220super zeppelin & # 8221, o primeiro dos quais foi designado L-30. Ele tinha um comprimento de 649 pés 7 pol., Um diâmetro de 78 pés 7 pol. E um volume de gás de 1.949.373 pés cúbicos, o que proporcionava uma capacidade de elevação de 71.650 lbs e um teto de serviço de 5.395 m (17.700 pés). O tipo R era movido por seis motores inline Maybach HSLu de 240 cv, que produziam uma velocidade máxima de 64 mph e um alcance de 2.300 milhas. Em agosto de 1917, a empresa Zeppelin introduziu o último tipo a entrar em serviço durante a guerra, o tipo V, do qual o L-59 é mais famoso por sua tentativa de novembro de 1917 de transportar suprimentos da Bulgária para o coronel Paul von Lettow-Vorbeck & # Forças 8217s na África Oriental Alemã. Ele tinha um comprimento de 743 pés, um diâmetro de 78 pés 7 pol. E um volume de gás de 2.419.057 pés cúbicos, o que proporcionava uma capacidade de içamento de 114.860 libras e um teto de serviço de 8.200 m (26.902 pés). O tipo V era movido por cinco motores em linha Maybach Mb IVa de 240 cv, que produziam uma velocidade máxima de 67 mph e um alcance de 4.970 milhas.

Mais de dois terços dos 140 dirigíveis usados ​​pela Alemanha durante a guerra foram destruídos como resultado de fogo inimigo ou bombas, tempestades ou acidentes, levando muitos historiadores a questionar se os alemães desperdiçaram recursos preciosos que poderiam ter sido despejados no desenvolvimento de bombardeiros. Deve-se notar que, enquanto a Marinha da Alemanha continuou a investir pesadamente em zepelins até o final da guerra, o Exército da Alemanha começou a se voltar para aviões de bombardeiro em 1915. Estes incluíam uma série de bombardeiros do tipo G leve a médio e os gigantes Bombardeiros pesados ​​tipo R (Risenflugzeug).

No início de 1915, a Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (A. E. G.) apresentou o primeiro de sua série de tipos G, o biplano bimotor G. I. A produção foi limitada porque seus dois motores em linha Mercedes D. I de 100 HP provaram ser de baixa potência. No final do ano, a AEG apresentou o G. II (movido por dois motores em linha Benz de 150 cv e capaz de transportar até 440 libras de bombas) e o G. III (equipado com dois motores Mercedes D. IV de 220 cv em linha motores e capaz de transportar até 660 libras de bombas). Nenhum deles foi produzido em números significativos, no entanto, no final de 1916 A. E. G. introduziu o G. IV, que se assemelhava às versões anteriores, mas era maior, com melhor potência e produzido em maior número. Com uma envergadura de 60 pés 4,5 pol., Um comprimento de 31 pés 10 pol. E um peso carregado de 7.986 libras, o G. IV era um bombardeiro robusto, utilizando estrutura de tubo de aço com uma seção de nariz de compensado e cobertura de tecido em outros lugares . Ele era movido por dois motores em linha Mercedes D. IVa de 260 hp, que produziam uma velocidade máxima de 103 mph e um teto de serviço de 4.500 m (14.764 pés), proporcionavam uma resistência de 4 horas e 30 minutos e carregavam uma carga de bomba de até a 880 libras. Estava protegido por duas metralhadoras Parabellum montadas em anel - uma na cabine dianteira e outra na traseira. Por causa de sua carga de bombas bastante limitada, o G. IV foi usado principalmente para bombardeios táticos em apoio às tropas terrestres. O G. IV provavelmente compreendeu mais de 75 por cento do total de 542 tipos G construídos pela A. E. G. Ao contrário de outros tipos G produzidos por outros fabricantes, todos os A. E. G. G-tipos utilizavam uma configuração de trator-motor em vez de uma configuração de empurrador.

Outro bombardeiro antigo que levaria a versões mais bem-sucedidas foi o biplano Friedrichshafen G. II, que entrou em serviço em número limitado em 1916. Equipado com dois Benz Bz de 200 hp. IV motores em linha, que foram configurados como empurradores, o G. II podia transportar uma carga de bomba de 1.000 libras. No início de 1917, Freidrichshafen introduziu o G. III, que junto com o Gotha G. IV e G. V, serviriam como os principais bombardeiros alemães durante os últimos 2 anos da guerra. O G. III tinha uma envergadura de 77 pés 9,25 pol., Um comprimento de 42 pés e um peso de carga de 8.646 libras. Suas asas consistiam em uma seção central construída em torno de longarinas de tubo de aço e seções externas destacáveis ​​construídas a partir de longarinas de abeto e amarradas com cabos e tubos de aço. Isso permitiu que fosse facilmente transportado por ferrovia e remontado. Alimentado por dois motores em linha Mercedes D. IV de 260 HP, que foram configurados como empurradores, o G. III podia atingir uma velocidade máxima de 87 mph, subir a um teto de serviço de 4.500 m (14.764 pés) e ter uma resistência de até a 5 horas. Bem defendido com duas ou três metralhadoras Parabellum e capaz de transportar uma carga de bomba de até 3.300 libras, o Friedrichshafen G. III foi amplamente utilizado na Frente Ocidental. Um total de 338 tipos G. III e G. IIIa (o último tinha uma unidade de cauda biplano para maior estabilidade) foram produzidos, além de menos de 50 das versões anteriores de G. II.

De longe, os bombardeiros alemães mais famosos da guerra foram os biplanos Gotha G. IV e G. V, que realizaram ataques de grande sucesso em Londres no verão de 1917. Eles foram derivados dos primeiros Gotha G. II e G. III , que foram projetados por Hans Burkhard e introduzidos em 1916. O primeiro provou ser de baixa potência com seus motores em linha Benz de 220 HP, limitando a produção a apenas dez aeronaves. Este último, no entanto, era movido por dois motores Mercedes em linha de 260 HP e podia transportar uma carga de bomba de aproximadamente 1.100 libras. O G. III também foi o primeiro bombardeiro que tentou fornecer ao artilheiro de cauda a habilidade de atirar para baixo, lateralmente e para cima. Substituído na Frente Ocidental rapidamente pelo muito melhorado G. IV, o G. III foi transferido para os Bálcãs depois que a Romênia entrou na guerra contra a Alemanha e a Áustria-Hungria.

O G. IV foi introduzido no final de 1916 e formou o núcleo do Heavy Bomber Squadron No. 3, que no fim da guerra lançaria mais de 186.000 libras de bombas em Londres em uma série de ataques que começaram com um ataque diurno em 25 de maio de 1917. Com uma envergadura de 77 pés 9,25 pol., Um comprimento de 38 pés 11 pol. E um peso carregado de 7.997 libras, o G. IV era capaz de transportar entre 660 e 1.100 libras de bombas, dependendo do missão e a quantidade de combustível transportada a bordo. Para ter alcance máximo para os ataques a Londres, por exemplo, o G. IV carregava apenas 660 libras de bombas. Uma das principais razões para seu sucesso foi que seus motores inline Mercedes D. IVa gêmeos de 260 hp (configurados em um arranjo de empurrador) permitiram que ele atingisse uma velocidade máxima de 87 mph e operasse a partir de um teto de serviço de 6.500 m (21.325 pés) ) -uma altura que estava além das capacidades da aeronave de defesa doméstica usada pelos britânicos. Como resultado das incursões, os britânicos foram forçados a desviar os caças de primeira linha para a defesa doméstica, forçando os Gothas a mudar para as incursões noturnas. O G. V era uma versão mais pesada que tinha um centro de gravidade melhor e apresentava um arranjo de tiro de artilheiro de cauda melhorado. Todas as versões do Gothas tinham uma tripulação de três homens. Embora os números precisos da produção não estejam disponíveis, estima-se que 230 G. IVs entraram em serviço em 1917. A produção total provavelmente excedeu 400, das quais quarenta fuselagens produzidas pela LVG foram fornecidas para a Áustria-Hungria e equipadas pela Oeffag com motores em linha Hiero de 230 HP .

Ao mesmo tempo que a Alemanha começou a desenvolver bombardeiros do tipo G, vários fabricantes alemães-A. E. G., Deutsche Flugzeugwerke, Siemens-Schuckert-Werke e Zeppelin Werke Staaken tentaram desenvolver enormes bombardeiros do tipo R. Embora várias dificuldades tenham que ser superadas para alcançar um projeto bem-sucedido, o mais importante foi desenvolver motores potentes o suficiente para fornecer sustentação suficiente para decolagem e escalada, e um sistema de material rodante que pudesse suportar o impacto do pouso de aeronaves tão pesadas. Depois que os primeiros protótipos apareceram no final de 1915, um processo de tentativa e erro levou à produção de tipos R pela Siemens-Schuckert e Zeppelin Staaken.

Um total de sete aeronaves de produção (da R. I a R. VII) foram construídas pela Siemens-Schuckert. Todos eles eram movidos por três motores que estavam alojados dentro da fuselagem dianteira e usavam um sistema de corrente e engrenagem para operar duas hélices de trator que foram instaladas em cada lado da fuselagem dentro da primeira abertura do compartimento entre as asas superior e inferior. O R. I tinha uma envergadura de 91 pés 10 pol., Um comprimento de 57 pés 5 pol. E era movido por três Benz Bz de 150 hp. III motores em linha. O restante da Siemens-Schuckerts tinha envergadura superior a 100 pés com o R. VII atingindo 126 pés 1,5 pol. Alimentado por três motores em linha Mercedes D. IVa de 260 hp, o R. VII era capaz de uma velocidade máxima de 131 mph, poderia subir a um teto de serviço de 3.500 m (11,4843 pés), tinha uma resistência de 7 horas e podia transportar uma carga de bomba de aproximadamente 3.000 libras. Estava protegido por até três metralhadoras. Embora os três primeiros tenham sido usados ​​estritamente para treinamento, os quatro últimos entraram em serviço na Frente Russa em 1916 e 1917. A Siemens-Schuckert estava nos estágios finais de desenvolvimento de um enorme bombardeiro R. VIII com envergadura de asa de 157 pés 6 pol. e deveria ser movido por seis motores em linha Mercedes de 300 HP, mas a guerra terminou antes de serem concluídos.

Depois de realizar um voo bem-sucedido com seu protótipo R em abril de 1915, o Zeppelin Staaken experimentou uma variedade de motores e configurações antes de finalmente iniciar a produção do R. VI, que entrou em serviço em junho de 1917. Com envergadura de 138 pés 5 pol. , com comprimento de 72 pés e 6,25 pol. e peso carregado de 26.066 libras, o R. VI foi a maior aeronave em serviço na guerra. Seu material rodante consistia em três chassis e um total de dezoito rodas. Era alimentado por quatro Maybach Mb de 245 CV. IV motores em linha ou quatro motores em linha Mercedes D. IVa de 260 hp, que foram colocados lado a lado em uma configuração de trator-empurrador. O R. VI tinha uma velocidade máxima de 84 mph e um teto de serviço de 4.320 m (14.173 pés). Sua duração variava de 7 a 10 horas, dependendo da quantidade de combustível transportada, o que também resultou em uma carga de bomba que variou de 1.650 a 4.400 libras. Foi também o primeiro bombardeiro a carregar a enorme bomba de 1.000 kg, a maior usada na guerra. O R. VI estava protegido por quatro metralhadoras Parabellum. Famoso por sua construção robusta, que combinava uma fuselagem com estrutura de madeira e suportes e suportes de tubo de aço, o R. VI foi usado extensivamente na Frente Ocidental e realizou inúmeros ataques (alguns solo e outros em conjunto com Gotha G. IV e G . V bombardeiros) contra a Grã-Bretanha. Em contraste com os Gothas, nem uma única R. VI foi perdida pelo fogo inimigo. Um total de dezoito bombardeiros R. VI foram construídos. Destes, apenas um foi construído pela Zeppelin Staaken e os outros dezessete foram construídos sob licença pela Albatros, Aviatik e Schütte Lanz.


Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D IV - História

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    Auf der 27 km langen Bahnstrecke zwischen Palma und Sóller durchfährt der Zug 13 Tunnel und überquert den 52 Meter langen Viadukt Cinc Ponts, auch Viaducte de Monreals. Zwischen den Stationen Son Reus und Son Sardina konnte ich den mittäglichen Zug nach Palma, geführt vom Triebwagen 1, aufnehmen.

    Antiga central hidroelétrica, inativa.

    Uma foto de close-up do Siemens-Schuckert Werke (S.S.W.) R.VII Riesenflugzeug na paisagem de inverno de 1917/1918.

    Do lado da fuselagem está o código R.7, este é o Bestellnummer (número ordinário) desta fuselagem, em R 7/15 completo. O pedido original foi feito em 1915, enquanto a máquina voou pela primeira vez em 15 de janeiro de 1917. O motivo foi a complicação técnica da máquina e a mudança para o Mercedes D.IVa, mais pesado e mais longo, com 260 cv. Três desses motores foram instalados dentro do nariz da fuselagem, acionando duas hélices gigantes por meio de correntes (cobertas). Grandes radiadores de placa foram montados na lateral da fuselagem.

    A seção da cabine parece à primeira vista completamente fechada, mas olhando de perto, há dois espaços abertos onde o vento vai soprar, para dar aos pilotos, possivelmente, a sensação da velocidade do ar. Não é uma posição invejável quando exposta neste clima invernal.

    Marque os dois geradores de eletricidade no topo da asa, que fornecem toda a eletricidade necessária para o equipamento interno.

    O S.S.W. Riesenflugzeug foi um esforço técnico impressionante, mas olhando apenas para o que eles contribuíram para o esforço de guerra, não foi muito eficaz.

    Mais informações neste S.S.W. R.VII pode ser encontrado nos textos fornecidos por Brett aqui

    A impressão original é do tamanho 167 * 123 mm.

    zwischen Sankt Pölten und Ober-Grafendorf

    St Polten Mariazellerbahn

    Ehemaliges Kraftwerk Peenemünde, Kraftwerk in Betrieb bis 1990, Usedom, Mecklenburg-Vorpommern, heute Historisch-Technisches Museum Peenemünde, 1939–1942, Abteilung Kraftwerksbau der Siemens-Schuckert AG (Architekt vielleungle Hertheicht AG (Architekt vielleuhle Hertheicht)

    Uma imagem aérea do Siemens Schuckert Werke R.VI. Esta sexta amostra do S.S.W. Riesenflugzeug estava pronto para entrega por volta de abril de 1916. Como todos os S.S.W. Aviões R foi despachado para a frente oriental.

    Esta foto particular durante o vôo foi tirada em 25 de abril de 1916, quando esta máquina fez um vôo recorde de seis horas com uma carga útil de 2.400 kg.

    Quando você conta as escoras da asa (2 escoras duplas após as escoras da hélice), esta é a asa original que foi posteriormente alongada com um terceiro par extra de escoras.

    A máquina deve voar sobre a Polônia. Não consegui adivinhar ou identificar o rio abaixo.

    As sombras verticais no meio da fotografia são quase certamente provenientes dos suportes do plano fotográfico.

    Tamanho da impressão original 85 * 53 mm.

    Sete exemplares do avião gigante projetado pelos irmãos Steffen (Riesenflugzeug) foram construídos. Embora o design básico fosse idêntico, como a única seção dupla da fuselagem e os três motores colocados internamente na seção do nariz. Todos eles R.I até R.VII eram mais ou menos diferentes, eles eram essencialmente feitos à mão.

    A bela foto em voo acima da frente oriental em algum momento de 1917 é uma daquelas fotos ar-ar tiradas por um avião de reconhecimento padrão equipado com uma câmera de observação, daí os círculos no canto direito inferior.

    O Siemens-Schuckert Werke (abreviado S.S.W.) é visto aqui após a substituição dos três motores Maybach originais por três motores Benz Bz.IV. Essa mudança para um motor mais confiável quase exigiu uma reconstrução da máquina. Como esses motores eram maiores e mais pesados, a seção do nariz teve que ser alterada e reforçada. Novas asas foram feitas. O original tinha 28,22 metros de extensão e os novos 37,60 metros (!). A fuselagem permaneceu no comprimento original (18,00 metros) .m O teste de vôo da máquina deu que a máquina estava lenta ou difícil no leme. Nesta foto pode-se ver que o leme foi ampliado, uma seção dele se projeta acima da seção do elvator. Este é o único S.S.W. Plano-R que tinha essa construção, daí a fácil identificação como R.IV.

    No final da guerra, considerou-se o uso do R.IV como porta-aviões do míssil ar-solo teleguiado da Siemens. Devido à falta de espaço abaixo do R.IV, ele não foi usado para esses testes.

    Foto Riesenflugzeug Doppeldecker Fernflug Molodetschno R. Flieger Abt. 501 [17 de abril de 2018]

    Uma imagem visual extremamente poderosa de Ernst Semmler para um anúncio de imprensa publicado em 1925 pela empresa elétrica alemã Siemens-Schuckert. Está muito na tradição gráfica alemã da época - estilo de desenhista e com uma descrição ousada e honesta do assunto em questão. Semmler foi um artista e designer (nascido em 1888?) Que realizou outras obras para a Siemens Schuckert, a enorme empresa elétrica alemã agora mais conhecida simplesmente como Siemens. A empresa foi formada em 1903 quando a antiga Siemens & amp Halske (que foi fundada em 1848) se fundiu com a Schuckertwerke.

    O bombardeiro gigante Siemens Schuckert Werke (abreviado como S.S.W.) R.VII no campo. Como esta máquina foi usada exclusivamente em Vilna (Vilnius, a capital da Lituânia) com Riesenflugzeug Abteilung (Rfa) 501, isso poderia razoavelmente no campo de aviação Alt-Auz onde Rfa 501 estava localizado.

    O S.S.W. R.VII fez algumas missões operacionais, começando em 15 de março de 1917, mas quando o Rfa 501 foi transferido para a frente ocidental, ele permaneceu na Lituânia como uma máquina de treinamento.

    Um total de sete tipos-R foram construídos pela Siemens Schuckert, todos com essa construção especial de fuselagem / cauda. Todos eram máquinas individuais únicas, com diferenças maiores ou menores na construção.


    Esforço de guerra

    Os primeiros Gotha G.IV foram inicialmente entregues ao Esquadrão de Combate do Comando do Exército Supremo 1 (Kagohl 1) em março de 1917, que logo foi renomeado Esquadrão de Bombardeios (Bogohl) 3 e ficou conhecido como "Esquadrão da Inglaterra". Seus esquadrões realizaram ataques diurnos estratégicos em Londres e no sul da Inglaterra a partir de maio de 1917 como parte da Operação "Cruz Turca" e a partir de ataques noturnos de setembro de 1917 em Londres e no sul da Inglaterra, quando as operações diurnas não eram mais possíveis devido ao aumento das medidas defensivas e perdas crescentes . Tanques adicionais foram posteriormente instalados para operações de longa distância. Como experiência, um canhão Becker de 20 mm também foi acoplado a uma máquina usada como aeronave de ataque para combater alvos terrestres.

    Da série Gotha G.IV fabricada pela LVG, 40 unidades foram equipadas com motores austríacos Hiero de 230 HP e metralhadoras Schwarzlose e foram entregues às tropas de aviação kuk (Força Aérea Austro-Húngara) como kuk tipo série 08 em abril de 1918. Eles foram usados ​​no Piavefront na Itália a partir de abril de 1918 (no Flik 101G, 102G e 103G).

    Em outubro de 1917, o G.IV atingiu sua maior força frontal com 50 aeronaves. Foi gradualmente substituído pelo Gotha GV mais poderoso a partir de setembro de 1917, mas permaneceu em uso pelo menos até agosto de 1918.


    Re: Forczyk & amp Nibelungenwerke: Panzer IV 1942 Produção

    Postado por Yoozername & raquo 20 de fevereiro de 2019, 21:10

    Há também uma 'história por trás' de 1941 para toda a saga do Porsche Tiger (P). Todt evidentemente se envolveu e estava expressando a preferência de Hitler por um Flak 41s e diâmetros de torre, etc. É realmente cômico que um chefe de estado se envolva em tais detalhes. Evidentemente, é fácil colocar qualquer arma FlaK velha em um tanque com torres. ou que eles poderiam ser feitos como AAA estalando os dedos de alguém. Eu acredito que eles construíram apenas algumas centenas para toda a guerra.

    Reichsminister
    Dr.Ing. Fritz Todt
    Nr.:5493/41

    Há uma série de questões que me preocupam muito. Como estive apenas um dia em Berlim e os restantes cerca de oito dias vou distribuí-los, tenho que escrever para você. Eu teria preferido esclarecer essas questões com você pessoalmente.

    O Heereswaffenamt ordenou que o tanque Porsche seja equipado não com a torre com um diâmetro de 2.000 mm fornecida pelo Professor Porsche, mas com a torre Henschel com um diâmetro de 1.900 mm. A partir do momento que Hitler ligou para juntar o projeto ao Prof. Porsche, tenho a impressão de que a Heereswaffenamt pretende ganhar o prestígio de finalmente construir um tanque Heereswaffenamt. Na torre com diâmetro de 1.900 mm não será possível incorporar o Flak 41. Devo informar que durante qualquer comparecimento ao Führer, ele me pergunta repetidamente se é possível equipar o tanque Porsche com o poderoso Flak 41. O Prof. Porsche garantiu-me que trabalha para poder incorporá-lo. Não posso ordenar que o Prof. Porsche abandone este projeto, alegando que o Flak 41 não deve mais ser incorporado porque o Heereswaffenamt ordenou o uso de uma torre menor.

    O Führer não confia muito que em vez do Flak 41 seja construído outro canhão de 8,8 cm. O Führer quer que o novo tanque pesado seja equipado com o Flak 41. Quero alertar hoje sobre as censuras do Führer de que teremos que suportar todos nós se após a primeira apresentação dos veículos estes forem equipados com outro canhão que não é o Flak 41.

    Pessoalmente e como Ministro do Armamento e Munições, defendo por convicção, mas também porque é minha obrigação defender com todas as minhas energias os interesses do Führer, aquele do novo tanque pesado que não incorpora outro canhão que não seja o Flak 41 .

    Porque eu administro este assunto por ordem pessoal do Führer, alego que modificações fundamentais do projeto não são realizadas, como o abandono da torre Porsche em favor da torre Henschel, sem antes ter me comunicado isso. Hoje, informei o Prof. Porsche por escrito que o Führer, como ele repetidamente deixou claro, espera que o tanque da Porsche seja equipado com o Flak 41 em seu design atual.


    Durante a reunião com o Generalfeldmarschall Keitel, o Führer expressou sua insatisfação porque até o momento apenas um pedido de 300 unidades do Flak 41 foi feito. O Führer considera que se deveria confiar à indústria a produção de vários milhares de Flak 41 desta forma, uma vez que seria uma produção em massa, despertaria o seu interesse e envolver-se-ia com mais energia. Também em relação a esse assunto irei pessoalmente assumir a gestão com muita dedicação. Após as primeiras investigações, Rheinmetall me informou que ele só recebeu uma cota para o Flak 41 de 60 armas. Independentemente do contingente, Rheinmetall já planejou a produção dos próximos 60 canhões. Informei a Rheinmetall que, em cooperação com outras empresas, ela deve criar um programa para atingir a maior produção de Flak 41. Garanti a Rheinmetall que eles terão a cota necessária. Eu peço que o Heereswaffenamt ordene imediatamente uma cota para a produção dos próximos 100 - 200 canhões. O Führer propôs transferir a produção do Flak 41 para uma nova fábrica, desde o início equipada com todos os meios de uma produção moderna e com grande capacidade produtiva. Por enquanto, pedi à Rheinmetall que examinasse o planejamento de uma fábrica que atendesse a esses requisitos. Ao contrário das propostas feitas até agora, deve-se conseguir que a produção do Flak 41 não tenha repercussões na produção do Flak 36.

    Re: Forczyk & amp Nibelungenwerke: Panzer IV 1942 Produção

    Postado por Yoozername & raquo 20 de fevereiro de 2019, 21:22

    Perdoe-me se forço os olhos de alguém copiando / colando a réplica à carta de "Todt, o nazista". Pessoas como Todt são muito comuns. felizmente, voar era perigoso naquela época.

    Observação :
    Escrita muito interessante onde o Chefe do Wa Prüf 6 faz um resumo compacto e esclarecedor sobre as origens e o processo de desenvolvimento que levaria ao Tiger I.

    Wa Prüf 6
    Chefe de departamento
    Nr.:990/41 g.Kdos.

    Em referência a: Carta do Ministro do Armamento e Munições de 23.9.1941
    Em relação a: Despacho do Chefe de Departamento de 25.9.1941 para apresentação de declaração.


    Dirigido ao Chefe do Departamento:

    O Prüf 6 não emitiu uma ordem para reduzir o diâmetro da torre do tanque Porsche. A redução do diâmetro da torre originalmente planejada da Porsche KG de 2.000 mm para os atuais 1.820 mm é única e exclusivamente o resultado do trabalho de desenvolvimento da empresa Krupp.


    O parecer manifesto do Ministro do Armamento e Munições que por razões de prestígio se destina a fazer um tanque das forças de Heereswaffenamt entrar em detalhes sobre o desenvolvimento do tanque 4501 (modelo Porsche e Henschel).

    O tanque 4501 que atualmente é desenvolvido pela Henschel é a evolução do tanque de 30 toneladas que desde o início de 1937 está em construção e testado por esta empresa. Com base nas orientações emitidas pelo Comandante-em-Chefe do Exército (ObdH), para o tanque pesado modelo Henschel, estava prevista a incorporação do canhão 7,5 cm KwK L24 e posteriormente um KwK L28 de 10,5 cm, que exigia uma torre diâmetro de 1.650 mm. Em 1939, o Dr. Porsche foi encarregado de desenvolver um tanque pesado entre 25 e 30 toneladas que deveria ser equipado com um canhão KwK L24 de no mínimo 7,5 cm, de preferência com um canhão de 10,8 cm. Em 1941 e durante o processo de aumento da potência dos canhões-tanque, decidiu-se prever a incorporação do KwK L56 de 8,8 cm no tanque da Porsche. A torre foi então encomendada imediatamente pela Porsche KG à Krupp e desenvolvida em estreita colaboração por ambas as empresas. O Departamento, contrariando os procedimentos normais, não efectuou qualquer comissão à empresa Krupp.

    Depois de avaliar as experiências vividas durante a guerra e em função da demanda do Führer para aumentar o poder de penetração da blindagem, decidiu-se planejar para o início da produção em maio / junho de 1942 um Porsche 4501 com um canhão de 8,8 cm e um veículo 3601 Henschel com o canhão 0725. Devido a uma nova demanda do Führerin em que o uso de canhões com tubos cônicos foi descartado, teve que adaptar no tanque modelo Henschel, após realizar pequenas modificações, a torre desenvolvida pela Porsche em Krupp, devido à escassez de tempo nenhuma outra solução era possível. Esta medida forçou Henschel a modificar o chassi, razão pela qual o modelo Henschel também se tornou um veículo de 45 toneladas.

    Portanto, nunca houve uma torre Henschel com um canhão de 8,8 cm e um diâmetro de 1.900 mm. Pelo contrário: a torre Porsche está incorporada no veículo Henschel.


    O Prüf 6 apoiou a empresa Dr. Porsche KG em tudo o que pôde. Eu menciono:

    A empresa Krupp foi instruída a levar em consideração para o desenvolvimento da torre todas as experiências adquiridas durante muitos anos de estreita colaboração com a Waffenamt.

    A empresa Siemens-Schuckert-Werke foi instruída a incorporar para o desenvolvimento todas as experiências adquiridas ao longo de muitos anos de estreita colaboração com a Waffenamt no campo de veículos elétricos automotivos da empresa Porsche KG.

    Os senhores da empresa Porsche KG são convidados há anos para os testes do Departamento de Testes Automotivos (Kraftfahr-Versuchsstelle) do Waffenamt, dando-lhes a oportunidade de conhecer todos os desenvolvimentos veiculares do Waffenamt, para ver em operação tanques inimigos capturados bem como veículos com motor automotivo de combustão interna - elétricos que estão em desenvolvimento pela Waffenamt.

    Qualquer dúvida ou desejo levantado pela empresa Porsche KG al Waffenamt foi satisfeito, seja por meio das empresas envolvidas no desenvolvimento ou diretamente com base nas próprias experiências da Waffenamt. Adicionalmente e a pedido da mesma empresa, foram disponibilizados os planos dos seguintes desenvolvimentos: roda guia, roda dentada para roda de trator, elo de corrente com dente central, cano de 7,5 cm, conjunto de esferas 80 mm para metralhadora, portão 80 mm para visor do motorista, montagem do visor do motorista, visor fixo, bloco de vidro do visor, tampa de entrada da cúpula de 80 mm, escotilha do motorista e radiotelégrafo no teto da área frontal, sistema de alimentação de munição para metralhadora, contorno do MG-34, conexão da torre , equipamentos de radiocomunicação com transformadores, sistema de acoplamento de antenas, conexão elétrica para equipamentos de radiotelegrafia, parafusos com cabeça cônica, dobradiças blindadas.

    Além disso, foram realizadas reuniões em Berlim ou Zuffenhausen, onde foram prestados conselhos e sugestões no domínio dos sistemas de rolamento, motores, chassis, equipamento interior, etc.

    Para apoiar ainda mais o Dr. Porsche, foram reivindicados planos e documentação com o objetivo de, uma vez estudados, poder aconselhar, sendo a Porsche KG naturalmente quem decidiu a todo o tempo valorizar ou não estas sugestões. Os planos ainda não foram entregues a nós pelo Dr. Porsche KG.

    Informei repetidamente ao Prof. Porsche que o Heereswaffenamt está à sua inteira disposição e disposto a colaborar com ele, contribuindo com toda a sua experiência e apoiando o desenvolvimento do tanque Porsche. A favor da produção do tanque 4501 (Porsche), foi dispensada a colaboração entre a Henschel e a Krupp, o que obrigou a Henschel a colaborar com outras empresas que, ao contrário da Krupp, não têm experiência na produção de tanques pesados.


    Com referência à questão do uso do Flak 41 de 8,8 cm:
    Por escrito em 21.6.41, a empresa Dr. Porsche KG foi contratada para estudar se seria possível incorporar o Flak 41 em vez dos 8,8 cm KwK L / 56 planejados. Por telegrama, 10.9. Dr.Porsche KG relatou que em VK4501 por enquanto apenas a incorporação de L / 56 foi considerada.


    No decurso de uma reunião a 25.7.41 em Zuffenhausen, disse ao Prof. Dr. Porsche que a torre Krupp não me convencia e que a longo prazo esperava uma solução melhor que pudesse ser incorporada tanto no modelo Porsche como no Modelo de Henschel. Como o Ministro sabe, em meados de julho de 1941 o Departamento encomendou a Rheimetall uma torre capaz de abrigar um canhão com capacidade de penetração de 140 mm a 1.000 m, sem ditar expressamente o calibre de 8,8 cm. Esta decisão é justificada na diretriz dada pelo Führer em 26.5.1941 no Berghof:

    "No caso de um cano de calibre menor que 8,8 cm (por exemplo 6 ou 7,5 cm) atingir as mesmas características de potência, ele poderia ser favorecido por razões de kit de munição e peso da torre. O calibre escolhido deve ser capaz de lutar contra tanques , alvos terrestres e bunkers. "

    A empresa Rheinmetall tenta atingir essa potência através de um canhão com tubo cilíndrico baseado nas exigências do Führer para o Pak 44. Seria um erro ignorar este projeto de Rheinmetall, porque baseado em todos os requisitos (taxa de tiro, kit de munição, peso de torre balanceada, condições de observação) isso poderia levar a uma torre melhor do que a torre Krupp planejada atualmente.


    O Departamento contratou as empresas Krupp e Rheinmetall para apresentarem um projeto de torre para o tanque 4501 (Porsche e Henschel) armado com um canhão Flak 41 de 8,8 cm.


    Gostaria de poder acrescentar que o Prüf 6 não está interessado em questões de prestígio, mas sim em conseguir equipar o exército alemão com os melhores tanques, em maior número e o mais rápido possível, valendo-se de todo o material intelectual e material disponível. capacidades.


    Gotha G.IV

    Autoria por: Redator | Última edição: 31/07/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

    A série Gotha G.IV de bombardeiros biplanos pesados ​​serviu ao Serviço Aéreo Alemão na Primeira Guerra Mundial (1914-1918) e provou ser um componente crítico para sua iniciativa de guerra aérea. A série G originou-se do G.1 original do início de 1915, que foi produzido pela Gothaer Waggonfabrik e totalizou 20 unidades. O G.II seguiu com onze exemplos próprios em março de 1916 e o ​​G.III continuou a melhorar a linha por meio de vinte e cinco exemplos adicionais durante 1916 - estes terminaram seus dias como treinadores de 1917 em diante.

    O G.IV foi mais uma evolução da linha da série G com o objetivo de melhorar ainda mais certos aspectos do bombardeiro. O método de construção de pele de tecido empregado nas formas anteriores deu lugar a um método de pele de compensado mais moderno e ailerons foram adicionados à seção inferior da asa para ajudar a melhorar o controle. Talvez a mais notável das revisões tenha se tornado um túnel adicionado à fuselagem com o objetivo de melhorar o acesso entre a posição dorsal da arma e a parte inferior traseira da aeronave - a metralhadora dorsal poderia agora engatar através desta abertura abaixo ou uma segunda máquina de 7,92 mm a arma pode ser instalada como uma posição ventral. Isso melhorou muito o perímetro defensivo ao redor da aeronave - particularmente ao longo de seus trechos mais vulneráveis.

    O design do G.IV foi atribuído a Hans Burkhard.

    Um primeiro vôo do grande bombardeiro foi registrado em 1916. A aeronave manteve muito da forma e função das aeronaves da série G anteriores. Ele utilizou um conjunto de asa biplano com múltiplos compartimentos e envergadura igual, com suportes paralelos. Seu material rodante foi consertado durante o vôo e ostentava vários elementos de roda estilo bicicleta. O par do motor foi mantido fora da fuselagem, o que liberou a fuselagem para as posições da tripulação, posições defensivas da metralhadora e combustível. A unidade de cauda empregou uma abordagem típica de aleta única com planos horizontais baixos. A equipe operacional padrão era composta por três. A aeronave geralmente carregava duas a três metralhadoras Parabellum LMG série 14 de 7,92 mm e podia suportar até 1.100 libras de material bélico. A potência era obtida por meio de um par de motores Mercedes D.IVa com 260 cavalos de potência cada. O desempenho incluiu uma velocidade máxima de 85 milhas por hora, um teto de serviço de até 16.400 pés e uma janela de resistência de missão de cerca de seis horas.

    O pedido inicial de aquisição do Serviço Aéreo Alemão era de trinta e cinco dessas enormes aeronaves, mas isso foi posteriormente aumentado para cinquenta fuselagens devido à necessidade contínua de surtidas de bombardeio estratégico. A produção começou em 1916 e terminou em 1917 com um total de 230 exemplares concluídos. Outras empresas como LVG e Siemens-Schuckert Werke também entraram no esforço de produção. A entrada em serviço do modelo G.IV foi em março de 1917 e essas plataformas deram um bom serviço em geral. O aliado alemão do tempo de guerra Austro-Hungria também adquiriu um estoque do tipo (cerca de 30 unidades) e os colocou em campo com motores e metralhadoras locais. Os bombardeiros Gotha foram particularmente úteis nos ataques de longa distância a Londres propriamente dita para ajudar a desmoralizar o apoio britânico em casa - surtidas originalmente feitas por Zeppelins voando alto e lento até que suas fraquezas fossem reveladas.

    No entanto, a sorte alemã na guerra finalmente mudou e novembro de 1918 trouxe o Armistício oficial e a derrota alemã. Aqueles G.IVs em serviço foram imediatamente substituídos e descartados para remover qualquer capacidade de guerra futura do Império Alemão. Pelo menos um exemplo foi adotado pela Força Aérea Polonesa e colocado em serviço local, onde teve uma curta vida operacional que durou até meados de 1920. Este exemplo viu o serviço operacional na guerra polonesa contra a União Soviética (1919-1921).

    Os holandeses se tornaram o único outro operador digno de nota e esta foi uma aeronave capturada em agosto de 1917, após um pouso forçado. Apesar de reparada, a aeronave caiu (novamente) em seu vôo de teste e foi cancelada após o término da guerra.


    Aviões nos céus + história da FAF

    O Gotha G.IV foi um bombardeiro pesado usado pelo Luftstreitkräfte (Serviço Aéreo Imperial Alemão) durante a Primeira Guerra Mundial.

    A experiência com o G.III anterior mostrou que o artilheiro traseiro não conseguia operar com eficiência as posições dorsal e ventral. A solução de Hans Burkhard foi o & # 8220Túnel Gotha & # 8221, uma calha conectando uma abertura no convés superior com uma grande abertura de seção transversal triangular que se estende da borda posterior da asa para trás ao longo da parte inferior da fuselagem traseira.


    (Pinterest)

    O túnel Gotha permitiu que o canhão superior disparasse através da fuselagem em alvos abaixo e atrás do bombardeiro. Uma metralhadora ventral de 7,92 mm separada ainda podia ser montada, e havia até uma provisão para uma quarta metralhadora em um poste entre as cabines do piloto e do bombardeiro, embora esta raramente fosse carregada devido à penalidade de peso.

    O G.IV introduziu outras mudanças. A fuselagem foi totalmente esfolada em compensado, eliminando a cobertura parcial de tecido do G.III. Embora não tenha sido a razão para essa modificação, notou-se na época que o revestimento de madeira compensada permitia que a fuselagem flutuasse por algum tempo no caso de um pouso na água. Além disso, queixas de controle lateral deficiente, principalmente no pouso, levaram à adição de ailerons na asa inferior.


    (Pinterest)
    Características gerais
    Tripulação: 3 (piloto, artilheiro nariz, artilheiro dorsal)
    Comprimento: 12,2 m
    Envergadura: 23,7 m
    Altura: 3,9 m
    Área da asa: 89,5 m2
    Peso vazio: 2.413 kg
    Peso bruto: 3.648 kg
    Powerplant: 2 e # 215 Mercedes D.IVa, 193 kW (260 hp) cada
    Velocidade máxima: 135 km / h
    Resistência: 6 horas
    Teto de serviço: 5.000 m
    Armamento: 2 ou 3 e # 215 7,92 mm metralhadoras Parabellum LMG 14

    Até 500 kg de bombas


    (Rede de história)


    --------------------
    Como resultado da Primeira Guerra Mundial (1914 & # 82111918), os impérios de seus primeiros primos, o czar Nicolau II da Rússia e o Kaiser Guilherme II da Alemanha caíram, enquanto o Império Britânico se expandiu em sua maior extensão efetiva.

    Em 1917, George se tornou o primeiro monarca da Casa de Windsor, que ele rebatizou de Casa de Saxe-Coburg e Gotha como resultado do sentimento público anti-alemão.
    --------------------
    Em novembro de 1916, a Gothaer Waggonfabrik recebeu um pedido de produção de 35 aeronaves, posteriormente aumentado para 50 em fevereiro de 1917. Outras 80 aeronaves foram encomendadas da Siemens-Schuckert Werke (SSW) e 100 da Luft-Verkehrs-Gesellschaft (LVG) . Em comparação com a aeronave Gothaer, essas aeronaves fabricadas sob licença eram ligeiramente mais pesadas e lentas porque Idflieg especificou o uso de uma estrutura reforçada. Para neutralizar isso, a SSW construiu uma série de exemplos altamente modificados, incluindo um acionado por trator em vez de motores empurradores, um com um compartimento extra adicionado à sua célula de asa, dois com uma nova seção de aerofólio para as asas e um com um supercharger.


    (Pinterest)


    Guia para a coleção Al Zakrzewski, 1954-2011 F002-12

    Coleção Al Zakrzewski, Nome ou tipo do documento, Número da pasta, Número da caixa, Número da série, Coleção de História da Aviação, Departamento de Coleções Especiais, Biblioteca Eugene McDermott, Universidade do Texas em Dallas.

    Informação Administrativa

    Informação de Publicação

    Departamento de Coleções Especiais, Coleção História da Aviação 10 de setembro de 2013

    800 West Campbell Road, MC33
    Richardson, TX, 75080-3021
    972-883-2570
    [e-mail & # 160 protegido]

    Descrição da revisão

    Materiais adicionais foram encontrados após o processamento da coleção em 2013. Os itens foram incorporados à coleção existente e a ferramenta de busca foi atualizada. 2 de novembro de 2014

    Restrições de acesso

    Os materiais desta coleção estão abertos para pesquisa.

    Declaração de Direitos Literários

    A permissão para publicar material desta coleção em qualquer forma, atual ou futura, deve ser obtida no Departamento de Coleções Especiais, Biblioteca Eugene McDermott, Universidade do Texas em Dallas.

    Declaração de proveniência

    o Coleção Al Zakrzewski foi doado para a Coleção de História da Aviação, Departamento de Coleções Especiais, Biblioteca Eugene McDermott, Universidade do Texas em Dallas, por sua viúva Linda Zakrzewski em 27 de março de 2012.

    Nota para o pesquisador

    Por causa do valor dos cartões postais, especialmente dos cartões Sanke, duplicatas foram mantidas dentro da coleção. Todos os cartões postais, fotografias e negativos foram retirados de seu álbum ou receptáculo original e armazenados em um cofre de arquivo, capa de polipropileno, exceto os álbuns da Série II, Subséries 1. e 2.

    Série I, Subséries 2. e 3., alguns cartões são fotografias reais montadas em papel cartão postal.

    Série II, Subsérie 2., o Álbum não identificado foi fotocopiado em papel sem ácido e os números de identificação das imagens foram listados lá. Visualize essas cópias primeiro para escolher e solicitar as imagens.

    Lista de Materiais Removidos

    0,08 pés lineares, 1 pasta de fotografias duplicadas e negativos foram desativados.

    Títulos de acesso controlado

    Nomes pessoais

    Assuntos)

    Esboço biográfico

    Allan G. Zakrzewski (Al) nasceu em 1954 em Milwaukee, Wisconsin. Ele é o mais velho de quatro filhos, filhos de Mary Ann e Gilbert Zakrzewski. Zakrzewski se formou em segundo lugar em sua classe na Pulaski High School e trabalhou em um restaurante McDonald & rsquos local para se colocar na faculdade, obtendo um mestrado em Geofísica pela Universidade de Wisconsin em Milwaukee.

    O amor de Zakrzewski e rsquos pela aviação da Primeira Guerra Mundial começou quando ele começou a jogar Milton Bradley Dogfight como uma criança. Ele colecionou modelos de aviões de plástico feitos pela Aurora e continuou colecionando esses modelos raros sempre que os encontrava. À medida que seu interesse crescia, Al expandiu sua coleção para incluir cartões, fotos, impressões e qualquer publicação pertencente à aviação da Primeira Guerra Mundial. Durante os últimos 15 anos de sua vida, ele começou a comprar raras medalhas, fitas e condecorações da aviação. Sua coleção de medalhas variava de asas de piloto e rsquos a condecorações conquistadas por pilotos de todos os países durante a Primeira Guerra Mundial. Al sempre sonhou em incluir um original Blue Max em sua coleção, mas em vez disso comprou imitações de alta qualidade.

    Al era membro da Cross and Cockade International e da Orders and Medal Society of America. Ele também foi membro fundador da Liga dos Historiadores da Aviação da Primeira Guerra Mundial e membro ativo do capítulo afiliado da Costa do Golfo de Houston. Em 2001 ele se tornou editor da Na frente revista trimestral. Enquanto membro do Capítulo de Custos do Golfo da Liga de Historiadores de Aviação da Primeira Guerra Mundial, as contribuições da Al & rsquos lhe renderam o Prêmio Thornton D. Hooper de Excelência por seu artigo sobre "Monoplane Fighters of World War I." Em 2007, ele recebeu seu segundo Prêmio Thornton D. Hooper por "Uma Noite com Rodney Williams, 17º Esquadrão Aéreo".

    Al faleceu repentinamente de câncer em junho de 2011, deixando sua esposa Linda e quatro filhos. Al havia trabalhado na Exxon Mobil por 28 anos antes de sua morte.

    Fonte Coleção Al Zakrzewski, Esboço biográfico enviado por Linda Zakrzewski em 6 de junho de 2013, Arquivo em espera, Coleção de História da Aviação, Departamento de Coleções Especiais, Biblioteca Eugene McDermott, Universidade do Texas em Dallas.

    Escopo e Conteúdo

    Esta coleção contém cartões postais Sanke e cartões postais de outras editoras, como Neue Photographische Gesellschaft (NPG), Rotophot Berlin (RPH) ou Gustav Liersch & amp Co., fotografias, cópias fotográficas, catálogo de exposição, documento autografado, artigos, negativos e correspondência que foram criados e / ou coletados por Al Zakrzewski. A coleção Al Zakrzewski está alojada em cinco caixas de álbuns de fotos e três caixas fora do padrão, totalizando 7,7 pés lineares.

    A coleção chegou em ótimas condições e foi bem estruturada. O criador organizou os cartões Sanke usando o arranjo sugerido no site dos Cartões Sanke (http://www.sanke-cards.com/page3.htm), que é alfabeticamente pelo sobrenome e depois pelo número do cartão Sanke. A ordem original dos álbuns individuais foi mantida. O arquivista identificou quatro séries, sendo a primeira série a série Postal, que é posteriormente organizada em cinco subséries: 1. Álbum 1, Pilotos alemães, 2. Álbum 2, Aeronave, 3. Álbum 3, Alemão, Francês, Estados Unidos, Japão e Grã-Bretanha, 4. Álbum 4 e Álbum 5, Vários Tópicos de Aviação.

    A subsérie 1. retrata todos os ases e pilotos famosos da Primeira Guerra Mundial. Alguns cartões contêm correspondência e / ou são assinados na frente pelo piloto. Um cartão postal mostra um Biplano Pusher 1911 Euler.

    A subsérie 2. mostra aeronaves, aeródromos e pessoas. Algumas das cartas são correspondência.

    A correspondência nesta série fala sobre tópicos do dia a dia, eventos de movimentação de tropas e chegada segura ao destino. É interessante o cartão postal enviado da Turquia ao Reich alemão.

    A subsérie 3. contém tópicos alemães não relacionados à aviação, bem como tópicos de aviação, pilotos e aviões franceses, estes últimos principalmente da era anterior à Primeira Guerra Mundial, aviões dos Estados Unidos, Japão, Grã-Bretanha e Itália. De interesse é o cartão-postal retratando Eugene Jacques Bullard, o primeiro aviador afro-americano e um cartão-postal assinado pelo aviador francês Alfred Leblanc.

    A subsérie 4. compreende diferentes tópicos de aviação, como primeiros aviões de aviação, cenas, Zeppelin e o bombardeio de Londres.

    A segunda série é a Série de Fotografias, que é organizada em três subséries: 1. Álbum Tenente Thomas, 2. Álbum Não Identificado e 3. Fotografias Soltas.

    Subsérie 1. retrata em imagens as carreiras do tenente Thomas como aviador dos Estados Unidos, bem como sua vida privada.

    A subsérie 2. contém o sidecar Harley Davidson Crown Point Road Race Circuit Call Field, Texas Curtiss J e Curtiss JN-4 Jenny Family.

    A subsérie 3. mostra vários ases, pilotos e aeronaves alemães, como Freiherr Manfred von Richthofen, Immelmann, Oskar Boelcke, Ernst Udet, Bodenschatz, Werner Vo & szlig, Hermann G & oumlring e Anthony Fokker e muitos outros, bem como aeronaves que variam de A.E.G. para a Siemens, e uma exibição privada de coleção de aeronaves. Um conjunto contém imagens do Imperial War Museum em Londres, Grã-Bretanha e se concentra em aeronaves alemãs. Um conjunto é do historiador e escritor de aviação alemão e colecionador Heinz J. Nowarra, que também contém imagens de outros colecionadores e compreende aviões alemães e Austo-húngaros de A.E.G. para Siemens-Schuckert Werke.

    Um conjunto retrata aviões britânicos. Os pilotos franceses são mostrados com suas aeronaves exibindo as marcações das unidades. São retratados os britânicos R.A.F. Esquadrão No. 1, Esquadrão No. 24, Esquadrão No. 22, Esquadrão No. 25, Esquadrão No. 29, Esquadrão No. 40, Esquadrão No. 56, Esquadrão No. 74, Esquadrão No. 85, Esquadrão No. 139, e Squadron No. 147 e British Pilots AZ, aeródromo Richfield, Aero Squadrons e Lafayette Esquadrille. Apresentados são Oshkosh Airshow, Lone Star Flight Museum, show não identificado, Roger Freeman's Vintage Aviation Services de Milton, Texas.

    A terceira série é a Série Negativos, que é uma história pictórica de um soldado americano não identificado em sua implantação na França durante a Primeira Guerra Mundial e mostra a travessia transatlântica, chegada na França, visita em Paris, Verdun e outras cidades francesas, R & ampR, guerra, trincheiras, quartéis, transporte de tropas, equipamento militar pesado, pessoas, pilotos e aviões.

    A quarta e última série é a Série de Tópicos, contendo um passe para deixar o acampamento, correspondência entre Richard Mosgeller e Al Zakrzewski incluindo imagens do ACES revista, correspondência entre Fred Freeman e Zakrzewski e um livreto de cartão postal de Langley Flied, Hampton, VA.

    De interesse são as páginas impressas de La Guerre A & eacuterienne suplementos. Estes são retratos de pilotos e craques franceses, bem como de pilotos americanos e italianos, alguns dos quais contêm a assinatura impressa. Várias dessas páginas têm informações biográficas que parecem ser do Na frente revista. Os livretos são catálogos de exposições em benefício de filhos de aviadores franceses mortos em combate.

    Embora principalmente relacionado à aviação, o filatelista e colecionador de cartões postais também encontrará nesta coleção uma boa fonte para tópicos de pesquisa.

    Descrição da série

    A coleção Al Zakrzewski está organizada em quatro séries:

    Série I. Cartões postais 2 pés lineares (duas caixas de álbum de fotos), 1899-1931.

    Organizado em quatro subséries: 1. Álbum 1 Pilotos alemães, 2. Álbum 2 Aeronaves, 3. Álbum 3 Alemão, Francês, Estados Unidos, Japão, Grã-Bretanha e Italiano e 4. Álbum 4 e Álbum 5 Vários Tópicos de Aviação.

    Subséries 1. Álbum 1 Pessoal Alemão 1 pé linear (uma caixa de álbum de fotos), 1913-1922.

    Organizados em ordem alfabética pelo sobrenome e número do cartão Sanke.

    Subsérie 2. Álbum 2 Aeronaves 0,08 pés lineares (sete pastas), 1910-1919.

    Organizados em ordem alfabética por nome do fabricante e número do cartão Sanke.

    Subsérie 3. Álbum 3 Alemão, Francês, Estados Unidos, Japão, Grã-Bretanha e Italiano 0,08 pés lineares (nove pastas), 1899-1922.

    Organizado por nome de países.

    Subsérie 4. Álbum 4 e 5 Vários Tópicos de Aviação 0,04 pés lineares (uma pasta), 1911-1931.

    Série II. Fotografias 4,6 pés lineares (três caixas de álbuns de fotos e duas caixas não padronizadas), por volta de 1917-2001.

    Organizado em três subséries: 1. Álbum Tenente Thomas, 2. Álbum Não Identificado e 3. Fotografias Soltas.

    Subsérie 1. Álbum Tenente Thomas 0,8 pés lineares (uma caixa não padrão), por volta de 1917-1930.

    Organizado na ordem original.

    Sub-série 2. Álbum não identificado 0,8 pés lineares (uma caixa não padrão), 1919-1922

    Organizado na ordem original.

    Subsérie 3. Fotografias soltas 3 pés lineares (três caixas de álbuns de fotos), 1912-2001.

    Organizados por tópico e em ordem alfabética pelo fabricante ou nome da pessoa, numericamente pelo esquema de numeração pessoal de Zakrzweski ou pelo esquema de classificação do Museu da Guerra Imperial.

    Série III. Negativos 0,1 pé linear (uma pasta em caixa não padrão), 1918-1919.

    Organizado na ordem original.

    Série IV. Tópicos 0,3 pé linear (uma caixa de manuscrito com metade do tamanho e uma pasta em caixa fora do padrão), 1919-1998.

    Materiais Relacionados

    Fontes Adicionais

    Para obter mais informações sobre os cartões Sanke, visite o site: http://www.sanke-cards.com/page3.htm.

    Os seguintes livros podem ser encontrados na Coleção História da Aviação:

    Lance J. Bronnenkant, As águias imperiais alemãs na Primeira Guerra Mundial: seus cartões postais e fotos, Atglen, PA: Schiffer Military History, c2006, HAC D522.27 .B76 2006

    Norman L.R. Franks, Ases alemães da Primeira Guerra Mundial: o registro pictórico, Atglen, PA: Schiffer Publishing, 2004, HAC D604 .F7344 2004

    Charles Woolley, Os cartões Sanke: aviadores alemães da Primeira Guerra Mundial, Atglen, PA: Schiffer Publishing, 2003, HAC D604 .W66 2003

    Para outras coleções da Primeira Guerra Mundial, consulte os recursos de descoberta postados no site de Coleções Especiais de George H. Williams, Jr. Biblioteca de Aviação da Primeira Guerra Mundial: http://www.utdallas.edu/library/specialcollections/hac/worldwar1/index. html

    ID da imagem

    É responsabilidade do pesquisador obter permissão dos detentores de direitos autorais de materiais dos quais esta instituição não possui direitos autorais.

    As imagens nesta coleção são identificadas por um número exclusivo que fornece informações sobre o formato, grupo de registros, coleção, caixa, pasta e números de imagem. Use este número ao solicitar reproduções de imagens desta coleção.

    Código do Grupo de Registro

    1 = CAT / Arquivos da Air American

    3 = mais leve que os arquivos aéreos

    4 = George H. Williams, Jr., Biblioteca de Aviação da Primeira Guerra Mundial

    5 = Arquivos de História da Aviação

    9 = Coleção Cecil H. e Ida M. Green

    10 = Coleção Belsterling

    13 = Arquivos de Chance Vought

    14 = Arquivos Twirly Birds

    Código de formato de imagem

    Exemplo: 4AZ-1-1-PB1

    4 = George H. Williams, Jr., Biblioteca de Aviação da Primeira Guerra Mundial

    AZ = Coleção Al Zakrzewski

    As imagens arquivadas em suportes plásticos de imagens também podem ter um código de localização no formato: 1 / TL. Neste exemplo, o número é o número da folha e as letras indicam a posição superior esquerda da folha. Os indicadores de posição são T = superior, L = esquerda, R = direita, M = meio e B = inferior. Os indicadores de posição podem ser combinados para descrever a posição na folha, conforme mostrado neste exemplo.

    Inventário de coleção

    Série I. Cartões postais

    Subsérie 1. Álbum 1, Pilotos alemães

    Carta A. Cartões Sanke 1913-1917 4AZ-1-1-PB1 a 4AZ-1-1-PB27.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 1 1

    Descrição do cartão postal

    Prinz Oskar von Preu & szligen, Prinz Joachim von Preu & szligen, Alexander B & uumlttner, Goeben, fotos de grupo, Adam, Allmenr & oumlder, v. Ahlen, Freiherr von Althaus e Anslinger.

    Carta B. Cartões Sanke 1916-1917 4AZ-1-2-PB1 a 4AZ-1-2-PB107.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 1 2

    Descrição do cartão postal

    Baeumer, Baldamus, Banfield, Bernert, Berr, Berthold, Bertrab, Blume, B & oumlhme, Boelcke, Immelmann, Boenisch, Bongartz, Bolle, Brandenburg, Buckler e Buddecke.

    Letra C. Cartões Sanke 1917 4AZ-1-3-PB1 a 4AZ-1-3-PB11.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 1 3

    Descrição do cartão postal

    Christiansen, von Cossel e Windisch.

    Carta D. Circa 1917 Cartões Sanke 4AZ-1-4-PB1 a 4AZ-1-4-PB9.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 1 4

    Descrição do cartão postal

    Dannhuber, Dossenbach, Eisenmenger, Gund e Dostler.

    Letras E-F. 1916-1918 Cartões Sanke 4AZ-1-5-PB1 a 4AZ-1-5-PB29.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 1 5

    Descrição do cartão postal

    von Eschwege, Fabeck, Fahlbusch, Festner, Falke, Fokker, Francke, Frankl, Frickart, Fricke e Alfred Friedrich.

    Letra G. Cartões Sanke sem data 4AZ-1-6-PB1 a 4AZ-1-6-PB13.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 1 6

    Descrição do cartão postal

    Gerlich, Gontermann, G & oumlttsch e Greim.

    Carta H. 1916-1918 Cartões Sanke 4AZ-1-7-PB1 a 4AZ-1-7-PB32.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 1 7

    Descrição do cartão postal

    Heibert, He & szlig, Hans Hesse, Helmuth Hirth, von Hoeppner, Walter H & oumlhndorf, H & oumlhne e Horn.

    Letras I-J. 1916-1917 Cartões Sanke 4AZ-1-8-PB1 a 4AZ-1-8-PB44.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 1 8

    Descrição do cartão postal

    Max Immelmann, Jakobs e J & oumlrke.

    Carta K. Circa 1917-1922 Cartões Sanke 4AZ-1-9-PB1 a 4AZ-1-9-PB23.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 1 9

    Descrição do cartão postal

    Keller, von Keudell, Kirmaier, Kirschstein, Klein, Kleine, K & oumlnnecke, von Kneu & szligl, Kossmahl e Kroll.

    Carta L. 1917 Cartões Sanke 4AZ-1-10-PB1 a 4AZ-1-10-PB18.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 1 10

    Descrição do cartão postal

    Laumann, Leffers, Leonhardy, von der Linde, Loerzer, Loewe e Loewenhardt.

    Carta M. 1916 Cartões Sanke 4AZ-1-11-PB1 a 4AZ-1-11-PB30.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 1 11

    Descrição do cartão postal

    Manschott, Menckhoff, Carl Meyer, Hans M & uumlller, Max M & uumlller e Max Mulzer.

    Letras N-P. Cartões Sanke sem data 4AZ-1-12-PB1 a 4AZ-1-12-PB30.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 1 12

    Descrição do cartão postal

    Nathanel, Nielebock, Parschau, von Keudell, Freiherr von Pechmann, Pfeifer, Pippart, Pl & uumlschow, Prinz Friedrich Sigismund von Preu & szligen e P & uumltter.

    Cartas R. 1917 Cartões Sanke 4AZ-1-13-PB1 a 4AZ-1-13-PB34.


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    Materiais gráficos 1 13

    Descrição do cartão postal

    Ray, Freiherr Lothar von Richthofen, Freiherr Manfred von Richthofen, Jagdstaffel Richthofen, Albatros DV, Reimann, Rosencrantz, Peter Rieper e Rumey.

    Cartas S. 1917-1918 Cartões Sanke 4AZ-1-14-PB1 a 4AZ-1-14-PB22.


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    Materiais gráficos 1 14

    Descrição do cartão postal

    Schaefer, Schleich, Schleiffer, Jul. Schmidt, Otto Schmidt, Schulte, Schreiber, Frank Seydler e Stabbert.

    Cartas T. 1918 25 de março Cartões Sanke 4AZ-1-15-PB1 a 4AZ-1-15-PB12.


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    Materiais gráficos 1 15

    Descrição do cartão postal

    Thom, Thomsen, Thuy e Ritter von Tutschek.

    Letras U-V. 1917 3 de outubro Cartões Sanke 4AZ-1-16-PB1 a 4AZ-1-16-PB13.


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    Materiais gráficos 1 16

    Lista de Material Removido

    4AZ-1-16-PB3 representando Udet e assinado por ele movido para HAC Safe, Prateleira 2.

    Descrição do cartão postal

    Udet (um cartão é assinado por ele), Ulbrich, Ultsch, Veltjens e Vo & szlig.

    Letras W-Z. Cartões Sanke sem data 4AZ-1-17-PB1 a 4AZ-1-17-PB30.


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    Materiais gráficos 1 17

    Descrição do cartão postal

    Wagner, Wendelmuth, Wendisch, Windisch, Wintgens, Fokker, Wolff, W & uumlsthoff, Zander e Zorer.

    Subsérie 2. Álbum 2, aeronave alemã

    Fabricantes A-Z. 1915-1917 Cartões Sanke 4AZ-2-1-PB1 a 4AZ-2-1-PB23.


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    Materiais gráficos 2 1

    Descrição do cartão postal

    A.E.G. 1915 Flying Boat, Albatros B.II (L2), Albatros C.I (L6), Fokker M 8, Germania Type C (K.D.D., Kampf Doppeldecker), Jeannin 1914 Taube, L.V.G. biplano, Pfalz E.V, barco voador, Rumpler Flugboot e Rumpler C.

    Cartões Sanke nº 37, 98-187. 1913 Outubro Sanke card 4AZ-2-2-PB1 a 4AZ-2-2-PB13.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 2 2

    Descrição do cartão postal

    Aeródromo Johannisthal, Wilhelmshaven, cenas, monoplano Fokker, Max Sch & uumller, biplano empurrador AGO (K & aumlnguruh), Rumpler Taube (Pomba), 1913, monoplano Dr. Huth em Johannisthal, com Kondor Eindecker, Victor Stoefeffler com Aviatik Becker, Victor Stoeffler com Aviatik Becker (Vitor Stoeffler). Fokker E e biplano LVG.

    Cartões Sanke No. 203-285. 1910-1919 Cartões Sanke 4AZ-2-3-PB1 a 4AZ-2-3-PB36.


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    Materiais gráficos 2 3

    Descrição do cartão postal

    Aviatik Pfeil (Flecha) Monoplano, Albatros Taube (Dove) Anfíbio (Typ Bodensee), Union Flugzeug-Werke Pfeil, Harlan-Pfeil-Taube, Rumpler Taube (Dove), 1913, P & eacutegoud, LVG Monoplane System Schneider, LVG EI, Rumpler BI, Rumpler (Typ 4A), Ago-Milit e biplano aumlr, LVG C.II, biplano Deutsche Flugzeugwerke, Krieger Taube, Jeannin 1914 Taube, biplano Codron, monoplano Deperdussin, biplano Farman, monoplano Morane-Saulnier, Royal Aircraft Factory BE2, AGO 504, Avro DV.3 e monoplano Rep [Breguet].

    Cartões Sanke nº 300-370. 1915-1916 Cartões Sanke 4AZ-2-4-PB1 a 4AZ-2-4-PB23.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 2 4

    Descrição do cartão postal

    Albatros Milit e biplano aumlr, visita da princesa herdeira às tropas, monoplano Fokker, Ago Wasserflugzeug, monoplano Dr. Geest M & oumlwe, biplano Germania, acidente de avião, Rumpler Wasserflugzeug, biplano Ago, Jeannin 1914 Taube e aeronaves francesas.

    Cartões Sanke Nº 406-440. Cartões Sanke 1917-1918 4AZ-2-5-PB1 a 4AZ-2-5-PB8


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 2 5

    Descrição do cartão postal

    Ago biplano, biplano LFG, biplano Rumpler biplano DFW e LFG Roland C.II Walfisch (Whale).

    Cartões Sanke No. 900-903. 1915-1917 Cartões Sanke 4AZ-2-6-PB1 a 4AZ-2-6-PB11.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 2 6

    Descrição do cartão postal

    Gotha Wasserflugzeug, Albatros Wasserflugzeug e Rumpler Marine Flugboot.

    Cartões Sanke nº 1006-1074, não numerados. 1915-1918 Cartões Sanke 4AZ-2-7-PB1 a 4AZ-2-7-PC71.


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    Materiais gráficos 2 7

    Descrição do cartão postal

    Ago Seaplane, Gotha LD 5, Gotha LD 6a, Aviatik C biplano, Gotha (Ursinus) G.I, A.E.G. G.IV, Handley Page O / 100 (HP11), Fokker E Family Monoplane Fighters, LFG Roland C.II Walfisch (Whale), SPAD VII (S.7), Sopwith Triplane, Hispano Suiza Triplane, DFW CV, Gotha GV , AEG J.I, Albatros C.VII (L18), Halberstadt D.II, Pfalz Dr.I, Pfalz Dr.III e hidroavião número da marinha 219.

    Subsérie 3. Álbum 3, alemão, francês, Estados Unidos, Japão, Grã-Bretanha e italiano

    Alemão. 1899-1915 Números de cartão postal 4AZ-2-8-PB1 a 4AZ-2-8-PC6.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 2 8

    Descrição do cartão postal

    Cartão postal do milênio de 1899 a 1900, soldados em campo, Otto Weddingen do U-boat U9, ataque de bombardeiro a um torpedeiro e S.M. Panzerkreuzer "Seydlitz."

    Ases francesas. Cartões postais 1913 números 4AZ-2-9-PC1 a 4AZ-2-9-PB36.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 2 9

    Descrição do cartão postal

    Eugene Jacques Bullard, Brocard, Coiffard, Chainat, Clerc, Deullin, Fonck, Garros, Guynemer, Hugues, Lenoir, Madon, Navarre, Nungesser, Slade, Tarascon, Vialet, de Burlel, Orta e Cicelet.

    Aviões franceses. 1913-1922 Número do cartão postal 4AZ-2-10-PC1 a 4AZ-2-10-PB58.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 2 10

    Descrição do cartão postal

    Aviões: Nieuport, Caudron C.23, Spad, Farman (Brothers) F.50 Bn.2 (Far.13 Bn.2), Deperdussin, Farman, Bl & eacuteriot XI-2., Voisin, Goupy 1909 Biplane (No.2), Tellier Monoplane (1910), Wright Bothers, Rougier, Antoinette 1910 Type, Esnault-Pelterie No. 2, Astra Type CM, Hanriot.

    Pessoas: Montmain, P & eacutegoud, Marius Lacrouze, Paulhan, Martinet, Maviet, Weymann, van den Born, Fischer, Morane, Latham, M & eacutetrot, Martinet, A. Bouvier, Hubert Latham, Gob & eacute, Dubonnet, Vedrines, Alfred Leblanc, Moineau, Labouret.

    Aviões alemães. Números de cartão postal sem data 4AZ-2-11-PC1 a 4AZ-2-11-PB10.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 2 11

    Descrição do cartão postal

    Pessoas e aviões e barcos voadores, Albatros Taube (Dove) Biplane, 1912, barco voador Jeanson-Colliex e barco voador Albatros.

    U.S. Airplanes. Cartões postais não datados, números 4AZ-2-12-PC1 a 4AZ-2-12-PC19.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 2 12

    Descrição do cartão postal

    Vários modelos de aviões, bombardeiros, batedores e barcos voadores do Exército dos EUA.

    Aviões japoneses. Cartão postal sem data número 4AZ-2-13-PC1.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 2 13

    Descrição do cartão postal

    Exército Kawasaki Tipo Otsu 1 (Kawasaki-Salmson 2 A2).

    Primeiros aviões militares franceses. Números de cartão postal sem data 4AZ-2-14-PC1 a 4AZ-2-14-PC2.

    British Airplanes. 1922 11 de janeiro Números de cartão postal 4AZ-2-15-PC1 a 4AZ-2-15-PC12.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 2 15

    Descrição do cartão postal

    Sopwith Dolphin (5.F.1), British Flying Boat, Sopwith Camel Family e Avro 504 Family.

    Aviões italianos. Números de cartão postal sem data 4AZ-2-16-PC1 a 4AZ-2-16-PC12.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 2 16

    Descrição do cartão postal

    Subsérie 4. Álbum 4 e 5, vários tópicos de aviação

    Vários tópicos de aviação. 1911-1931 Número do cartão postal de 4AZ-2-17-PC1 a 4AZ-2-17-PC80.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 2 17

    Descrição do cartão postal

    Aviatik, Otto empurrador, Rumpler Taube, Gotha bombardeiros e barcos voadores, AGO CI, LVG BI, Fokker E Family Monoplane Fighters, Fokker DV (M 22E), aeródromos, cenas do início da aviação, balões militares, Zeppelins e bombardeio de Londres, Zeppelin Z.1, Zeppelin modelo 4, Zeppelin "Hansa", Zeppelin Z.5 e ataques ao Zeppelin à noite.

    Série II. Fotografias

    Subsérie 1. Álbum 1

    Álbum Lt. Thomas por volta de 1917-1930 Números das imagens 4AZ-3-1-PB1 a 4AZ-3-1-PB265.


    Caixa Álbum
    Materiais gráficos 3 1

    Descrição da imagem

    Membros da Família Real Alemã, Tenente Thomas, pilotos, aeronaves, militares e civis.

    Subsérie 2. Álbum 2

    Álbum não identificado. 1919-1922 Números de imagem 4AZ-4-1-PB1 a 4AZ-4-1-PB590.


    Caixa Álbum
    Materiais gráficos 4 1

    Descrição da imagem

    Pessoas, vida familiar, sidecar da Harley Davidson, aviões, militares, cenas, vida na fazenda e o Circuito de Corridas Crown Point Road.

    Álbum Fotocópias não identificadas. 1919-1922 Fotocópias do álbum com os números de identificação das fotos.

    Nota para o pesquisador

    Por favor, use essas fotocópias para referência e pedido de imagens.

    Subsérie 3. Fotografias soltas

    Pilotos alemães. Números de imagens sem data de 4AZ-5-1-PB1 a 4AZ-5-1-PB57.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 5 1

    Descrição da imagem

    Vários ases e pilotos alemães e aeronaves.

    Manfred von Richthofen. 1916 Números de imagem de 4AZ-5-2-PB1 a 4AZ-5-2-PB47.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 5 2

    Descrição da imagem

    Freiherr Manfred von Richthofen com sua família, a família real e com outros pilotos.

    Fabricantes. Números de imagem de 4AZ-5-3-PB1 a 4AZ-5-3-PB62.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 5 3

    Descrição da imagem

    Alemão de A.E.G. para aeronaves Siemens.

    Fotografias de Dirk [Mosgezler?] 1985 Números de imagem de 4AZ-5-4-PC1 a 4AZ-5-4-PC16.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 5 4

    Descrição da imagem

    Retratando uma coleção particular de memorabilia da Primeira Guerra Mundial.

    Roger Freeman's Vintage Aviation. 6 de julho de 1997 Números de imagem 4AZ-5-5-PC1 a 4AZ-5-5-PC85.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 5 5

    Descrição da imagem

    Retratando uma coleção particular de memorabilia da Primeira Guerra Mundial e aviões antigos.

    Museu Imperial da Guerra, fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-5-6-PB1 a 4AZ-5-6-PB64.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 5 6

    Descrição da imagem

    Heinz J. Nowarra e outros, fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-5-7-PB1 a 4AZ-5-7-PB33.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 5 7

    Descrição da imagem

    Aviões alemães e austro-húngaros.

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-5-8-PB1 a 4AZ-5-8-PB60.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 5 8

    Descrição da imagem

    Aviões alemães e austro-húngaros.

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-5-9-PB1 a 4AZ-5-9-PB37.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 5 9

    Descrição da imagem

    Aviões britânicos, franceses e italianos.

    Pilotos franceses. Números de imagens sem data de 4AZ-6-1-PB1 a 4AZ-6-1-PB44.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 1

    Descrição da imagem

    Pilotos franceses com seus aviões.

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-6-2-PB1 a 4AZ-6-2-PB14.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 2

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-6-3-PB1 a 4AZ-6-3-PB13.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 3

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-6-4-PB1 a 4AZ-6-4-PB11.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 4

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-6-5-PB1 a 4AZ-6-5-PB6.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 5

    Descrição da imagem

    Aviões franceses da Nieuport.

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-6-6-PB1 a 4AZ-6-6-PB16.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 6

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-6-7-PB1 a 4AZ-6-7-PC34.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 7

    Descrição da imagem

    Aviões alemães Albatros.

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-6-8-PB1 a 4AZ-6-8-PB11.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 8

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-6-9-PB1 a 4AZ-6-9-PB5.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 9

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-6-10-PB1 a 4AZ-6-10-PB2.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 10

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-6-11-PB1 a 4AZ-6-11-PB13.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 11

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-6-12-PB1 a 4AZ-6-12-PB8.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 12

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-6-13-PB1 a 4AZ-6-13-PB44.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 13

    Descrição da imagem

    Pilotos britânicos. Números de imagens sem data de 4AZ-6-14-PB1 a 4AZ-6-14-PB50.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 14

    Descrição da imagem

    R.A.F. Esquadrões, pilotos e aviões.

    Pilotos americanos. 1917 Outubro de imagem numera 4AZ-6-15-PB1 a 4AZ-6-15-PB74.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 6 15

    Descrição da imagem

    Esquadrões dos Estados Unidos e Lafayette Esquadrille, pilotos e seus aviões.

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-7-1-PB1 a 4AZ-7-1-PB4.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 1

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-7-2-PB1 a 4AZ-7-2-PB2.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 2

    Descrição da imagem

    Aviões alemães Friedrichshafen.

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-7-3-PB1 a 4AZ-7-3-PB6.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 3

    Descrição da imagem

    Aviões alemães Halberstadt.

    Fabricantes.Números de imagens sem data de 4AZ-7-4-PB1 a 4AZ-7-4-PB6.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 4

    Descrição da imagem

    Aviões alemães de Hannover.

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-7-5-PB1 a 4AZ-7-5-PB3.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 5

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-7-6-PB1 a 4AZ-7-6-PB5.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 6

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-7-7-PB1 a 4AZ-7-7-PB42.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 7

    Descrição da imagem

    Aviões alemães LFG Roland.

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-7-8-PB1 a 4AZ-7-8-PB8.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 8

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-7-9-PB1 a 4AZ-7-9-PB42.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 9

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-7-10-PB1 a 4AZ-7-10-PB11.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 10

    Descrição da imagem

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-7-11-PB1 a 4AZ-7-11-PB14.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 11

    Descrição da imagem

    Aviões alemães Siemens-Schuckert.

    Pilotos e pessoas. Números de imagens sem data de 4AZ-7-12-PB1 a 4AZ-7-12-PB5.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 12

    Descrição da imagem

    Pilotos belgas, alemães, italianos e russos e um casal de idosos.

    Fabricantes. Números de imagens sem data de 4AZ-7-13-PB1 a 4AZ-7-13-PB6.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 13

    Descrição da imagem

    Pilotos. Números de imagens sem data de 4AZ-7-14-PB1 a 4AZ-7-14-PB5.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 14

    Descrição da imagem

    Pilotos alemães não identificados.

    Oshkosh. 1997 Números de imagem 4AZ-7-15-PC1 a 4AZ-7-15-PC13.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 15

    Descrição da imagem

    Vários aviões no airshow.

    Lone Star Flight Museum. 29 de abril de 2001 Números de imagem 4AZ-7-16-PC1 a 4AZ-7-16-PC10.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 16

    Descrição da imagem

    Vários aviões no museu.

    Roger Freeman. 7 de junho de 1997 Números de imagem 4AZ-7-17-PC1 a 4AZ-7-17-PC16.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 7 17

    Descrição da imagem

    Várias etapas da restauração do avião no museu.

    Museu. Números de imagens sem data de 4AZ-7-17-PC1 a 4AZ-7-18-PC10.


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    Materiais gráficos 7 18

    Descrição da imagem

    Série III. Negativos

    Filmes da França. 1918-1919 Números negativos 4AZ-8-1-NB1 a 4AZ-8-1-NB111.


    Caixa Pasta
    Materiais gráficos 8 1

    Descrição da imagem

    Transporte de tropas, povoados e aldeias francesas, guerra, vida no acampamento e passeios turísticos.

    Série IV. Tópicos

    Correspondência e documentos. 1919-1998 Números de imagem 4AZ-8-2-PC1 a 4AZ-8-2-PC7.


    Caixa Pasta
    Materiais mistos 8 2

    Descrição da imagem

    Primeiras páginas de Ases revista, passe de duas horas a partir de 1919, correspondência e livreto de cartão postal.

    Pilotos franceses, Parte I. Impressões do suplemento sem data de "La Guerre A & eacuterienne," no. 2 a não. 40

    Pilotos franceses, parte II. Impressões do suplemento sem data de "La Guerre A & eacuterienne", no. 41 a no. 94

    Pilotos franceses, parte III. Impressões do suplemento sem data de "La Guerre A & eacuterienne", no. 97 a no. 106, impressão de fotos, livretos Henri Farr & eacute: "Sky Fighters of France. Uma exposição oficial francesa de pinturas de batalhas no ar", exibida na The Anderson Galleries, Nova York, NY.


    Assista o vídeo: Siemens-Schuckert First engine start in 38 years (Pode 2022).