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Jipe australiano pousa em Balikpapan

Jipe australiano pousa em Balikpapan


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Jipe australiano pousa em Balikpapan

Um jipe ​​da 7ª Divisão Australiana pousa de uma Embarcação de Pouso, Tanque (LCT), em Balikpapan, na costa de Bornéu.


Jeep e Mahindra estão lutando de novo e acabou com um veículo que ainda nem estava à venda

Jeep e Mahindra têm uma certa história juntos, mas os últimos anos viram essa história jogada pela janela. A Jeep tem perseguido a empresa indiana por infração de design e, como relata o Australia's Car Advice, essa nova luta começou pelo Thar de Mahindra.

A Mahindra foi uma das primeiras empresas a ter licença para construir jipes desde o final dos anos 1940. Esta licença foi estendida e passou por cada um dos oito proprietários do Jeep. Nos últimos anos, porém, o Jeep ficou mais preocupado com a integridade de seu design com uma série de brigas legais aqui nos Estados Unidos contra o pequeno Mahindra Roxor. Claro, faz parte da imagem da marca, mas não é tão importante para os proprietários de jipes quanto a marca pensa que é.

Um dos primeiros casos de Jeep ficar chateado com os outros usando seu design foi em 2003. Jeep entrou com um processo contra a GM por causa da grade do Hummer H2. No processo, a Jeep alegou que a grade do H2 infringia seu "famoso" design de sete slots e que confundiria os clientes. Claro, o tribunal decidiu a favor da GM. Ele estabelecia que a Daimler Chrysler não tinha nenhum caso desde que a American Motors tinha um acordo com a GM em 1983 que permitia que a GM usasse os direitos de propriedade intelectual do projeto. Isso sem mencionar que o Jeep nem mesmo foi o criador original do design da grade de sete slots. Ford estava.

Anos depois, Jeep vai atrás de Mahindra. A montadora indiana tinha planos de apresentar seu pequeno veículo off-road, o Roxor, aqui nos EUA, mas um processo contra a Mahindra em 2018 e sua decisão subsequente em 2020 impediram o veículo de vir aqui. Em seu processo, a Fiat Chrysler argumentou que o Roxor era muito semelhante em design ao Jeep CJ e que isso era uma violação da seção 337 do Tariff Act de 1930. Essa seção protege essencialmente a propriedade intelectual, incluindo designs que seriam importados de outro país e se assemelham a algo que é vendido aqui. Se for esse o caso, por que todos os proprietários subsequentes do Jeep não tiveram problemas com isso? A Mahindra obteve o licenciamento da Jeep em 1947, quase 15 anos após a lei tarifária. Mas, seguiu-se uma cessação e desistência das vendas do Roxor. (As imagens do Roxor não podem mais ser encontradas no site da Mahindra. Diz coisas como "Vamos RISE novamente.")

Agora vem o Mahindra Thar. É um pequeno SUV compacto que se assemelha a um mini Wrangler. O lançamento está planejado para a Austrália, mas ainda nem está à venda e a Jeep pretende detê-lo. Jeep acusa Mahindra de “conduta enganosa e enganosa”, “violação de designs registrados”, como relata Car Advice, e quer um aviso de 90 dias se Mahindra planeja trazer o Thar para o mercado.

Mahindra diz que eles não têm planos de vender o Thar no continente e até mesmo forneceu à Jeep uma carta por escrito dizendo isso. Isso apesar dos avistamentos de testes de camuflagem de Thar em estradas australianas e uma página da web em seu site australiano onde os clientes podem expressar interesse. (Desde então, foi retirado). A Jeep emitiu um comunicado dizendo que não quer que o Thar chegue ao mercado e que Mahindra está intencionalmente cutucando o urso. Do conselho do carro:

“... solicitou que a Mahindra cessasse imediatamente e desistisse de todas as atividades relacionadas à importação, distribuição e venda do produto Thar na Austrália”.

“A FCA (a empresa-mãe da Jeep) acredita firmemente que a Mahindra é procurando infringir intencionalmente os direitos de propriedade intelectual de nossa marca Jeep, especificamente o Jeep Wrangler ”, continuou a declaração.

“A FCA buscará todos os caminhos disponíveis para impedir a Mahindra de continuar a fazer representações enganosas e enganosas em relação à nossa marca Jeep, passar seu Thar como um Jeep Wrangler e infringir nossos direitos de design. ”

Se isso continuar, Jeep pode muito bem lutar para impedir Mahindra de fabricar veículos.


Clubes e grupos comunitários de expatriados

A Associação Internacional de Mulheres Balikpapan (BIWA) organiza atividades de golfe, tênis, boliche, artesanato e bridge para os membros, organiza eventos sociais para a comunidade algumas vezes por ano e tem um comitê de caridade muito ativo. O site deles tem boas informações sobre como morar em Balikpapan e eles publicam o Livro Guia Balikpapan. O Guia fornece uma riqueza de informações sobre lojas, negócios, coisas para ver e fazer em Balikpapan, além de outras informações, com mapas no final do livro. Uma ferramenta muito útil para os recém-chegados a Balikpapan, bem como para turistas que visitam Balikpapan.

Existem vários grupos de expatriados de homens e mulheres que praticam mountain bike nos arredores de Balikpapan. Pode-se descobrir facilmente sobre os grupos perguntando a um funcionário da Total ou da Unocal. A qualidade do mountain bike na área de Balikpapan é excelente.

BBB - Balikpapan's Best Bunch - uma organização de golfe que se reúne todos os sábados no Balikpapan Sepinggan Golf Course. No último sábado de cada mês há uma competição (a medalha do mês), jogando 18 buracos com prêmios para as melhores pontuações em um vôo A e B (Melhor Rede, Melhor Bruto (primeiro, segundo e terceiro), Putts mais baixos). Eles iniciaram recentemente uma competição de 9 buracos para novos jogadores de golfe para encorajá-los a desfrutar do jogo. Este grupo também organiza uma competição anual da Ryder Cup, bem como o Borneo Bash anual. Existem outras competições ao longo do ano.

Existem vários grupos Hash House Harriers em Balikpapan:
Segunda-feira - Hash Masculino
Terça-feira - Family Hash
Quinta-feira - Hash feminino (a cada 2 semanas)
Sábado - Hash misto (a cada 2 semanas)

Borneo Bears - Futebol Australiano

A Alliance Française oferece aulas de francês e ocasionalmente organiza shows.

Há um grupo de ponte na Unocal e na Batakan.

Consulados Estrangeiros

Consulado Honorário da França em Balikpapan
Indonésio total
Jalan Gunung Bugis
P.O. Box 606
Balikpapan 76106
Telefone (0542) 533 999
Fax (0542) 533 793
Email [email & # 160 protegido]


70 anos de Land Rover - História do 4x4

S eventos atrás, quando Maurice Wilks esboçou o perfil do que se tornaria o primeiro Land Rover nas areias de uma praia galesa em 1947, é duvidoso que o então chefe técnico de Rover tivesse qualquer noção de que seu design básico de caixa sobre rodas iria , em sua forma final de quatro rodas, tornou-se tão arraigado na cultura off-road global.

A introdução da marca na Austrália aconteceu logo após seu lançamento em 1948 e, desde então, o emblema Oval Verde tem sido uma grande parte de nossa cena 4x4, com Land Rovers servindo como veículos de turismo, plataformas de competição, transporte do exército e plataformas de expedição verdadeiramente remotas.

Sentamos com três dos funcionários mais antigos da Land Rover Australia (LRA) - Geoff Stubbs, James Scrimshaw e Brett Lewis-Driver - para conversar sobre a presença do ícone do off-road britânico nas profundezas. Com quase 100 anos de experiência combinada de trabalho para o LRA, esses caras definitivamente viram de tudo.

Uma recepção gelada

Para a Austrália - e sem o conhecimento de Wilks - o momento de seu esboço de praia foi quase perfeito - o país estava prestes a embarcar em seu maior projeto de engenharia: o Snowy Hydro Scheme. O Land Rover Series I foi revelado ao mundo em 1948 no Amsterdam Motor Show.

Em outubro de 1949, os primeiros Land Rovers chegaram à Austrália, exatamente quando a Autoridade das Montanhas Snowy percebeu que precisava de um veículo robusto para transportar engenheiros, trabalhadores de campo, equipe de escritório e suprimentos através do país alpino acidentado que o projeto Snowy abrangia ( até aquele ponto, eles confiavam em cavalos).

Além do terreno acidentado, o Scheme viu até 100 acampamentos temporários e mais de 1.500 km de estradas e trilhas. O novo Land Rover se adequou a isso, e assim começou seu longo relacionamento com a Austrália.

O número inicial de Land Rovers usados ​​pelo esquema de Snowy era pequeno, crescendo apenas após os primeiros anos em 1953, a frota foi expandida significativamente e, no final da década de 1950, havia mais de 300 Landies rodando pela região de Snowy, de vários tipos ( inicialmente veículos de 80 polegadas, mas logo se juntaram ao vagão Série I e derivados, incluindo até vagões com tetos em Perspex para quando membros da Família Real visitassem).

Além disso, havia o número adicional de veículos usados ​​por empreiteiros privados na região. No total, havia mais de 715 Land Rovers na frota durante os 15 anos de 1951 a 1966.

O Esquema de neve já existe há muito tempo, mas não diminuiu a apreciação do LRA por como esse projeto influenciou a presença da marca aqui - até hoje.

“É uma ótima história - e uma ótima história”, diz James Scrimshaw, gerente de relações públicas de produto da Jaguar Land Rover Australia (JLRA). “Cada foto que você volta e dá uma olhada no que diz respeito à história do Snowy Mountain Scheme, eles mostram um Land Rover em algum lugar nele ... é uma parte importante da nossa história para nós.”

James também menciona as comunidades rurais e agrícolas em Aus, que adotaram este ‘novo’ veículo para qualquer lugar imediatamente, graças à sua capacidade de carregar muitos equipamentos para esse trabalho de esgrima, agrupamento de ovelhas ou inspeções gerais de fazenda.

Ainda hoje, dirigindo pelas áreas rurais e do interior deste vasto país, é uma aposta sólida que você localizará pelo menos alguns Landies, de qualquer época e em vários estados de existência, estacionados em campos ou próximos a fazendas ou delegacias. E não foram apenas os arrogantes e departamentos civis que se tornaram parte da família Land Rover australiana.

Manobras defensivas

É difícil saber o que os motoristas que passavam devem ter pensado enquanto dirigiam ao longo da Rodovia Eyre na planície de Nullarbor, apenas para serem confrontados por um grupo de três veículos de patrulha de longo alcance fortemente modificados com especificações SAS, completos com motoristas com capacete.

Geoff Stubbs, analista de rede sênior da JLRA pode se lembrar, embora, afinal, ele (junto com Brett Lewis-Driver) foi um dos motoristas acusados ​​pela Land Rover e pela Força de Defesa Australiana (ADF) com a entrega desses Landies altamente modificados ao SAS HQ na Austrália Ocidental.

Geoff Stubbs elabora: “Quando produzimos os dois primeiros para o SAS - que era baseado em Perth, é claro - íamos colocá-los no sistema do exército para entregá-los”, lembra ele. “O exército disse que levaria cerca de dois meses e meio. Nós pensamos ‘que se dane’, então os levamos de carro. Demorou três dias. ”

Brett Lewis-Driver, Gerente de Desenvolvimento de Rede JLRA, entra na conversa. “Foi muito divertido dirigir porque você teria que dirigir com um capacete (o LRPV não tinha teto). Lembro-me de dirigir até Canberra e depois passar pelo drive-through de Macca em um LRPV - foi muito legal! ” ele ri.

Este foi apenas um momento engraçado em uma longa relação entre a Land Rover e o ADF que começou na década de 1950. As coisas ficaram muito mais sérias - e mais interessantes - quando a Land Rover ganhou uma licitação de contrato do governo em 1980 para produzir veículos de uma e duas toneladas para o ADF.

Curiosamente, a Land Rover não foi a única a perseguir o jipe ​​militar e a Mercedes-Benz também fez ofertas para o contrato de veículo de uma tonelada, e Benz também jogou seu chapéu no ringue para o trabalho de duas toneladas. Uma vez que os contratos foram ganhos, ficou muito ocupado ...

“Os testes começaram em 1984, fechamos o contrato em 1986 e começamos o fornecimento”, diz Stubbs. “Fornecemos alguns materiais subsequentes, alguns dos quais chamamos de veículos verdes leves, que não são veículos militares completos.”

O LRA tinha, em Moorebank, NSW, o que Stubbs chama de "a linha de produção mais curta do mundo, com 30 pés de comprimento" para os veículos militares e produziu "um veículo e meio por dia" durante o curso do contrato. A velocidade de produção era lenta por necessidade - o ADF queria um grande número de variantes, de transporte de oficiais a ambulâncias, porta-armas e plataformas de lançamento de foguetes móveis. Os Landies do Exército construídos na Austrália foram a verdadeira definição de "feitos à mão".

“Em toda a forma como foi abordado, em vez de dar certo‘ nós queremos isso ’e então o pedido foi cancelado, eles queriam todos os tipos de derivados”, diz Stubbs.

“Cada vez que as pessoas que dirigem o Perentie falavam com os usuários, eles queriam algo diferente. Então, o que faríamos era construir uma especificação o mais próximo que pudéssemos chegar ao que eles queriam em discussão com eles, construir alguns deles e enviá-los para testes de aceitação do usuário, recuperá-los e finalizá-los antes de transformá-los . Então, você obteve um grande número de derivados, o menor número foi o Veículo de Patrulha de Longo Alcance SAS - fizemos 27 deles. ” (O LRPV foi uma verdadeira construção do solo, diz Geoff, devido aos requisitos exclusivos.)

Brett Lewis-Driver estava trabalhando como mecânico no projeto do Exército naquele momento e explica melhor como a equipe de Perentie era prática.

“Você olha para trás e é um lugar incrível para trabalhar, as pessoas de lá são ótimas. Você tem uma equipe inteira de desenhistas desenhando o chassi ou desenhando os componentes que precisam entrar no carro, e nós sentaríamos no andar de baixo e os fazeríamos. E a melhor parte foi na metade do tempo tentando quebrá-los. ”

James Scrimshaw também estava envolvido. “Nesse período havia uma grande oferta de veículos, ambulâncias etc.”, afirma. “Minha função era fazer o agendamento, dizendo a esses caras o que construir a cada semana. Você sabe, ‘duas ambulâncias, um LRPV para esta semana’. Na semana seguinte foi outra coisa. Tínhamos um estoque completo de peças em Sydney, várias empresas de pais e mães, todas construindo peças. Algumas das pessoas com quem ainda trabalhamos e ainda fornecemos peças para Land Rovers do exército agora. ”

A influência local

Falando em peças do Land Rover do Exército, um dos "pequenos" problemas que a equipe LR teve que resolver foi o diferencial central.

“Todos os Land Rovers do exército usavam a caixa de câmbio LT95 - a caixa original de quatro marchas - e um dos pontos fracos era o diferencial no centro que distribuía a tração dianteira e traseira”, explica Stubbs.

“Se você não o colocasse antes de sair da estrada, você ficava muito embaralhado de poder para frente e para trás e ele acabaria falhando. Coloque, trave a distribuição frontal / traseira e não deu problema.

“Várias pessoas estavam tentando vários consertos, e um dos mais interessantes foi pegar um monte de dormentes, carregar o veículo até o peso bruto máximo e conduzi-lo em oito. Ninguém aguentou dirigir por mais de uma hora. Nós passávamos de dois a três jogos de pneus por dia fazendo isso.

“Eventualmente descobrimos o problema e desenvolvemos uma solução que não o tornava fisicamente forte, era um problema de lubrificação, então fizemos Ni-For'ed a cruz no diff - banhado a níquel, impregnado de teflon - e onde estávamos chegando um normal (stock diff) durando três quartos de um quilômetro, um reforçado duraria cerca de 1,2 e ficamos sem pneus fazendo o Ni-For. Foi realmente identificar o problema e fazer algo a respeito ”.

A equipe australiana produziu a configuração 6WD para os Land Rovers e também resolveu um "problema" final: encontrar um motor apropriado.

Como Stubbs relata, "Como eles queriam diesel e tínhamos apenas um 2.25, que não puxaria um pedaço de sabão do rabo de um cachorro, tínhamos três protótipos diferentes. Acho que tínhamos um motor Ford em um, mas o motor Isuzu era o mais fácil de instalar porque era de quatro cilindros, por isso era curto. ”

O diesel de 3,9 litros da Isuzu era conhecido por ser barulhento, levando a outra dose de Oz LR.

“Montamos o filtro de ar no motor que originalmente montamos no firewall”, diz Stubbs. “A quantidade de ar entrando e a transferência de ruído foram horríveis, nós o montamos de volta no motor, então foi silenciado pelos suportes do motor. Reduzimos o ruído ... e mudamos dessa forma para o mercado civil também. ”

Ações sujas lá embaixo

Era março de 1986 quando o evento Camel Trophy 4x4 chegou Down Under. O então famoso desafio off-road havia sido realizado em alguns dos locais mais acidentados do mundo, então era natural que os organizadores escolhessem o remoto norte de Queensland e o Top End do Território do Norte para executar o Down Under edição. Os concorrentes dirigiam os 90s com distância entre eixos curta de especificação britânica, enquanto a equipe de apoio desfrutava do espaço extra de 110 vagões.

A rota começou em Cooktown e seguiu para o oeste por meio de uma série de antigas trilhas no mato, por propriedades privadas e por vários canais grandes e pequenos, até partes do que agora é conhecido como Savannah Way.

Logisticamente, foi um grande empreendimento, com o LRA gastando três meses (e muito dinheiro) preparando e planejando o evento, que incluiu alguns recessos (tanto no ar quanto no solo). Geoff Stubbs foi um dos responsáveis ​​pelo planejamento, além de juiz (junto com John Ayre) do evento. Ele se lembra de como os competidores estavam despreparados e, mais ainda, a mídia internacional que os acompanhou estava para a, ahem, única vida selvagem australiana.

“Dado que (o evento) tinha sido realizado principalmente em lugares como o Brasil ... os jornalistas não associavam nossa forma de deserto ou nosso tipo de terreno com perigo”, diz ele. “Para eles, selva era igual a perigo ... Tivemos um pequeno trabalho em persuadi-los de que havia alguns nojentos por perto.

“Eu tenho algumas memórias fascinantes disso”, diz ele com um pouco de diversão. “Um deles foi quando estávamos cruzando os rios Calvert e Robinson, e havia maré onde estávamos cruzando - você colocava um pedaço de pau na água e voltava para ver se a maré estava subindo ou baixando porque você tem que cruzar na maré baixa.

“A essa altura do evento, as pessoas estavam ficando muito cansadas e dormiam em todo lugar. Desci com John Ayre para verificar a água e havia um crocodilo saindo da água - um de tamanho razoável - então corremos para trás, saltamos sobre um jornalista holandês que estava dormindo e o aconselhou a partir em nossa direção a bastante nós altos! ” ele ri.

Impressionantemente, os veículos passaram ilesos, um resultado impressionante quando você vê imagens antigas do evento australiano com Land Rovers quase totalmente submersos em alguma travessia de rio, ou tombados de lado nas pistas, esperando para serem içados de volta para que a equipe pudesse continuar .

O Camel Trophy é apenas um "evento" que aprimorou a reputação da Land Rover na Austrália. Anos depois, em 2003, a empresa realizaria um evento semelhante globalmente - o G4 Challenge - com uma perna australiana na região de Kimberley, WA.

Clube dos Exploradores

A Land Rover tem uma longa associação com a exploração e a aventura, tanto globalmente quanto aqui em Aus. Len Beadell é um dos famosos exploradores modernos da Austrália, usando Landies durante suas muitas incursões no deserto, enquanto os irmãos Leyland completaram a primeira travessia leste-oeste da Austrália em uma Série III.

Outro empreendimento exploratório - pelo próprio LRA - foi uma reconstituição da Expedição Calvert de 1896 um século depois, em Discoverys. Esta aventura épica (liderada pelo falecido Ian Glover) levou os participantes por um país verdadeiramente remoto da Austrália.

Um deles, (ex-juiz 4X4OTY) Phil Poulter, relata no site do LRA: “Uma noite eu caminhei cerca de um quilômetro de nosso acampamento e sentei no topo de uma duna de areia alta olhando para trás para o brilho opaco de nossa fogueira ... Eu pensei para mim mesmo, 'Nenhum ser humano provavelmente já pôs os pés neste lugar.' ”

Até o 4X4 Austrália já desfrutou de aventuras exploratórias a bordo de um Land Rover. Em 2009, este escritor fazia parte de uma pequena equipe encarregada de encontrar uma rota que estenderia a trilha Binns do NT de seu atual ponto de terminação ao norte de Gregory NP até Litchfield NP mais ao norte.

Dirigir um Defender seguindo antigas rotas de estoque quase imperceptíveis e cruzando vários rios através de partes remotas do Top End, foi uma aventura incrível, mas em termos de objetivo final, infelizmente, uma aventura malsucedida. No entanto, ainda é uma memória muito querida.

Outras expedições 4X4 na Austrália utilizando Land Rovers incluíram a viagem Madigan Line de 2006, com o então editor Dean Mellor pilotando um Defender 130 de táxi duplo pelo coração vermelho do país expedição de Ron Moon de 1995 "Passos de Hann" através da região de Kimberley WA (Defenders e um Disco) e sua expedição de 2004 seguindo a fronteira do NT / QLD sul-norte até o Golfo, com um Defender TD5 como a plataforma 4X4 Australia. E em 2014, Ron e o atual editor Matt Raudonikis dirigiram o Discovery 4s como parte da Great Australian Bight Expedition.

Falando sobre nossa geração

Land Rover na Austrália hoje está muito distante da marca dos anos 1950. De uma pequena gama de modelos por muitos anos - Series / Defender e Range Rover - aos vários modelos de hoje, tem sido uma longa, às vezes difícil e sinuosa, estrada para o ícone do off-road.

Em 2018, as vendas estão mais saudáveis ​​do que nunca no mercado australiano, distribuídas por todos os modelos, desde o Range Rover Evoque e Discovery Sport até o Range Rover de primeira linha. A marca tem uma presença efetiva em todos os nichos de mercado na Austrália agora - exceto um.

“Estamos em um ponto de platô no momento em que atingimos o pico até obtermos alguns novos produtos”, diz Scrimshaw. “Sem ter o Defender na escalação também - essa é uma grande peça do quebra-cabeça sobre qual poderia ser o potencial. Assim que colocarmos o veículo de volta na mistura, você verá os números começarem a subir novamente. ”

Quando questionado sobre o novo Defender, o trio do LRA ficou surpreendentemente quieto (além de mencionar a possibilidade de, talvez, uma expansão das concessionárias em áreas rurais maiores para atender sua demanda futura). James Scrimshaw, que o viu, se ofereceu de brincadeira para desenhar a silhueta do perfil lateral para mim.

Infelizmente, ele só chegou às duas rodas antes de parar, dizendo: "Não consigo me lembrar do resto." Eu me abstive - apenas - de derrubá-lo com meu caderno ...

Falando sério, também é impressionante ver como a empresa Brit trata sua ‘família’ global. Brett Lewis-Driver cita o exemplo de quando o Terrain Response foi introduzido pela primeira vez com o Disco 3, em termos da contribuição real que as filiais internacionais da LR têm sobre o produto.

“Eu fazia parte do grupo interno global de usuários off-road, então o que faríamos é reunir todos os mercados de todo o mundo e ir a um local e fazer apresentações”, diz ele. “Os engenheiros sempre ficavam muito animados com as apresentações dos mercados porque queriam ouvir feedback sobre o que estava funcionando e o que não estava.”

Geoff Stubbs resume melhor em termos de como a marca hoje ainda oferece aos australianos a mesma chance de aventura, apenas com o benefício (e conforto) agregado dos desenvolvimentos tecnológicos da marca.

“Uma das coisas que contextualizou para mim (depois de começar na era das molas de folha), foi quando trouxemos o disco mais recente e eu estava entrando em um dos veículos de lançamento”, conta ele. “Tive um fim de semana para registrar o máximo de quilômetros - você não deve perder isso. Levantei às 5h30 de um sábado e fiz 1400km em 16 horas. Não sou uma galinha da primavera, mas cheguei em casa e pensei 'f - k que foi fácil'.

“Uma das minhas experiências anteriores foi dirigir um Land Rover 6x6 pela Austrália sem ar-condicionado. São cerca de 17.000 km e a velocidade máxima foi de 97 km / h. Eu realmente não quero repetir isso! Você entraria no novo Discovery para fazer isso sem esforço e ele diz tudo em termos de nova tecnologia. ”

Para os tourers off-road na Austrália - e na verdade no mundo - podemos apenas esperar que os engenheiros envolvidos no próximo Defender também tenham levado a bordo o que a equipe de Down Under deseja. Se tiver sucesso nisso, a marca Land Rover poderá esperar laços ainda mais fortes com a Austrália por muitos anos.

O salvador de quatro rodas

O Land Rover Discovery é, sem dúvida, um dos modelos mais importantes na longa história da Land Rover. Isso se aplica globalmente, mas era especialmente verdade aqui na Austrália.

Até seu lançamento Down Under em março de 1991, havia apenas o Range Rover e o County para compradores locais, com o primeiro já subindo alto no preço pedido e, portanto, fora do alcance de uma grande porcentagem de compradores. A chegada do Discovery - em três portas, versão 3,9 litros a gasolina V8, apoiada por uma caixa manual de cinco marchas - foi um grande impulso para a Land Rover Austrália. James Scrimshaw concorda.

“Foi enorme”, diz ele. “Quando o lançamos, custava $ 44.990 e era o V8 manual de três portas. Era um carro bem grande. Tínhamos apenas dois carros no mercado na época, tínhamos o County e tínhamos o Range Rover - então o Range Rover era bastante caro em comparação e então este carro apareceu ”.

As várias atualizações do The Disco - quatro portas, caixa de câmbio automática, etc. - o mantiveram funcionando em termos de vendas e deram à marca um novo sopro de vida lá embaixo. Isso foi ainda mais enfatizado com o efeito roll-on do Discovery 2 em 1999, então o Discovery 3 ('05) e 4 ('09) revolucionário do jogo, todos os quais foram grandes sucessos de vendas para a Land Rover.

“Isso (o Discovery original) foi o ressurgimento da Land Rover na Austrália”, afirma Scrimshaw. “Ele nos carregou pelos anos 1990 e 2000 (incluindo o Disco 2/3/4), então, nas últimas duas décadas, tem sido o carro mais importante para nós, definitivamente.”

Quatro rodas boas, seis rodas melhores

Os veículos Land Rover 6x6, construídos para abastecer o Exército australiano como parte do Projeto Perentie, eram incrivelmente únicos.

Foi um longo trabalho até chegar à fase de aprovação do contrato para Land Rover Austrália, com a empresa licitando os contratos de veículos de carga útil de 1 e 2 toneladas e tendo que esperar dois anos enquanto o Exército australiano testava os veículos do LRA, como bem como o concorrente Jeep (J10) e Mercedes 300GD, antes que a construção em tempo integral pudesse começar.

Os vários mods do veículo do 4x4 110 'padrão' (e anterior 6x6 Landy) incluíam uma cabine mais larga (capaz de transportar tropas equipadas com equipamento de combate três lado a lado), uma esteira mais larga na frente e na traseira (200 mm mais larga que o 110 ) e um (comparativamente) turbo diesel de 3,9 litros Isuzu 90 kW / 314 Nm "reforçado".

O eventual contrato viu a LRA construindo e fornecendo 588 veículos 6x6. Este 588 compreendia oito variantes: Cargo, Cargo com guincho, Defesa Aérea com guincho, RBS70 e uma variante Rapier separada, ambulâncias equipadas com guincho, um equipamento de manutenção geral (também equipado com guincho), um veículo de reparo eletrônico e o famoso LRPV ( com, sim, um guincho, é claro).

Além disso, havia inúmeras outras variantes, incluindo cabine dupla, combate a incêndios, posto de comando móvel, blindado leve, transporte de pessoal, uma variante leve o suficiente para ser transportada por helicóptero e um veículo de comunicação, entre outros.

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Por último, a edição Wrangler Unlimited 80th Anniversary é baseada no Wrangler Overland 3.6L. O exterior recebe o mesmo tratamento das rodas de cristal de granito de 18 polegadas, emblemas comemorativos e ajustes sutis no exterior, bem como bancos de couro premium, detalhes internos de tungstênio leve e emblemas do console.

Curiosamente, mesmo o sistema de infoentretenimento de 8,4 polegadas recebe um toque especial em seu software, exibindo uma mensagem “desde 1941” quando o veículo é ligado.

Jeep diz que as entregas da programação do 80º aniversário já começaram na Austrália, então você terá que ser rápido se quiser participar das comemorações do aniversário. O diretor administrativo da Jeep Australia, Kevin Flynn, disse:

& # 8220Desde 1941, os Jeep SUVs são conhecidos por sua incomparável capacidade off-road e liberdade. Estamos empolgados em marcar oito décadas da marca Jeep com esses modelos de edição limitada e dar aos clientes da Jeep a oportunidade de possuir um pedaço da história. & # 8221

Os novos modelos já estão à venda pelos seguintes preços (excluindo custos na estrada):

2021 Jeep Cherokee 80º aniversário de gasolina 3.2L: $ 51.941
2021 Jeep Grand Cherokee 80º aniversário a gasolina 3.6L: $ 66.941
2021 Jeep Wrangler 80º aniversário de gasolina 3.6L: $ 71.941

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Alexi Falson

Alexi é um jornalista colaborador e testador de estrada júnior na PerformanceDrive. Ele tem paixão e apreço pela engenharia automotiva, assim como por novas tecnologias que diminuem o impacto no meio ambiente. Os carros dos seus sonhos são um M3 para ir ao trabalho e um LaFerrari para o fim de semana.


Jipe australiano pousa em Balikpapan - História

Como seus homólogos a gasolina e diesel, o 2021 Jeep Wrangler 4xe receberá uma série de acessórios sob a bandeira de peças de desempenho de jipe, incluindo um kit de elevador.

Projetado para aumentar a altura do corpo para aumentar a folga para off-road, este é o primeiro kit de elevação oferecido para um híbrido plug-in e, até onde sabemos, sem contar as suspensões ajustáveis ​​em altura, é claro, e o oferecido pela primeira vez em qualquer veículo plug-in.

Custando US $ 1.495, o kit de levantamento aumenta a altura do passeio em cinco centímetros e foi projetado especificamente para o Wrangler 4xe, de acordo com um comunicado de imprensa da Jeep. O kit inclui quatro molas, quatro amortecedores Fox, braços de controle inferiores dianteiros, links do estabilizador dianteiro e traseiro, batentes de colisão dianteiros e traseiros e prendedores necessários, todos embalados em uma caixa de madeira reutilizável.

Além do kit de elevador, a Jeep está oferecendo uma longa lista de acessórios para o Wrangler 4xe, incluindo coisas

Caráter e herança são tanto o estoque e o comércio da Jeep quanto a capacidade off-road. "É uma coisa de Jeep" pode ser tanto elogio quanto condenação, no entanto, dependendo de quem está dizendo isso e por quê. O 2021 Jeep Gladiator ficou melhor como um Jeep, mas dificilmente é melhor como um caminhão.

O convite repetido do Gladiator para nossa competição de Caminhão do Ano dependia de duas novas opções importantes: um turbodiesel V-6 de 3,0 litros de 260 cv e 442 lb-pés e uma suspensão basculante no deserto no novo Mojave. Embora não sejam oferecidos juntos, o motor EcoDiesel e o nível de acabamento Mojave oferecem capacidade impressionante para a linha Gladiator. Ambos, no entanto, comprometem sua capacidade de fazer coisas de caminhão.

O motor a diesel traz o torque de baixo custo muito necessário ao repertório do Gladiator, tornando o caminhão não apenas mais rápido empiricamente, mas também mais confortável de dirigir. Levanta-se

A Jeep revelou oficialmente seu Wrangler mais poderoso de todos os tempos, o Rubicon 392, para o mercado americano. Tirando as más notícias do caminho primeiro, este monstro de 350kW / 637Nm está sendo produzido apenas com volante à esquerda, e Jeep diz que não há planos para volante à direita por enquanto. Sem dúvida, há muitos fãs locais de Jeep que esperam que isso mude um dia.

Toda essa potência vem do homônimo '392', cujas polegadas cúbicas referem-se ao V8 'Hemi' de 6,4 litros sob o capô. É o primeiro Wrangler com motor V8 em 40 anos, que historicamente se baseou principalmente na potência de seis cilindros para se motivar.

This turns the Wrangler into an impressively fast car. The company claims it can do the 0 to 100km/h dash in 4.5 seconds, and 13 seconds flat for the quarter-mile.

The Wrangler Rubicon 392 will only come in four-door 'Unlimited' format, without a short-wheelbase 'Limited' variant.

Since the first introduction of the new Jeep Gladiator, we've been waiting patiently for the promised EcoDiesel engine option. Well, that time has finally arrived, and for 2021 Jeep's fabulous 3.0L EcoDiesel V-6 has joined the 3.6L gasoline V-6 on the Gladiator's options list.

While we recently had the opportunity to jump behind the wheel for a quick introduction to the new diesel-equipped Gladiator, we naturally wanted a bit more seat time. So, when Jeep asked if we'd like to try one for a week we hurriedly said yes.

Now, one quick note before we get started: We've focused quite heavily on testing Gladiator models over the past year and have put a pretty good cross section of the lineup through the paces. We've tested the Sport S, Overland, Rubicon, and Mojave. For this report, we're going to focus primarily on the EcoDiesel engine.

The Gladiator tester we got

Cars depreciate at a very high rate. In fact, once you drive your new jeep out of the showroom, it loses a fraction of its value that it will never regain. You cannot prevent this, but you can slow it down. Read on for five simple ways to increase the resale value of your car:


Invest in regular maintenance

If you’re keen on the new Jeep Gladiator but can’t stretch to the sky-high $75,000-plus entry price don’t fret, because there’s a more affordable version coming.

Available in Australia by the end of this year, the Jeep Gladiator Sport S will be priced about $10,000 lower than the Overland variant ($75,450 plus ORCs), which will open the all-new dual-cab 4x4 ute range when it is officially launched later this month.

Few other details have been revealed, but Jeep Australia product manager Guillaume Drelon said the cheaper, entry-level Gladiator will likely be based on the more urban-friendly Overland variant, but with fewer standard features.

It’s unclear what equipment buyers of the circa-$65K Gladiator will miss out on, but the Sport S will likely be powered by the same 209kW/347Nm 3.6-litre petrol V6 paired to an eight-speed automatic

We are all ears whenever Jeep announces it's doing something to the Wrangler. The rugged SUV is the bedrock of Jeep and the brand is the price of Fiat Chrysler Automobiles (FCA).

Our enamor with the current Wrangler is no secret. In fact, we named our 2019 SUV of the Year. And we have known for some time that a plug-in hybrid version was due for a 2020 launch. FCA is great about releasing five-year plans that get us all excited, but the automaker also is more crisis-prone than most automakers. As such, we have learned virtually all the company's plans are subject to change on a whim.

So we were heartened to learn during FCA's 2020 annual shareholder meeting that the Wrangler 4xe plug-in hybrid electric vehicle (PHEV) is still on track for a 2020 launch. Mike Manley, chief executive officer of FCA, said the global unveiling of the electrified Wrangler is coming in

/>Recently arrived FCA Australia MD and CEO Kevin Flynn takes some time out to speak with Unsealed 4X4 to outline Jeep’s Aussie comeback plan… a plan that’s aimed at fixing the marque’s damaged reputation in Australia.

At the start of my one-on-one interview with Kevin Flynn, he told me he firmly believes that all of the DNA of the original Willys is baked into every Jeep built today. He should know, because although he’s only been at the helm of Jeep in Australia for around a year, prior to that he was President & Managing Director of FCA in India for almost five years, where he was charged with launching the Jeep brand and managing right-hand drive production of the Jeep Compass, as well as establishing an export strategy for Jeep brand right-hand markets, including parts distribution.

There’s no doubt the Jeep brand has problems in Australia, with horror stories over the past 10

Bikini, Hellayella, and Punk'n are all colors buyers can request on the exterior of their new Jeep Wrangler.

The bursts of bright and daring paint job choices are different than any other vehicle in the Jeep lineup for good reason. It's because Wrangler owners aren't like any other vehicle owners according to Mark Allen, Head of Jeep Design.

To come up with the Wrangler's color palette, the exterior design team works hand in hand with other design studio personnel. It's an organic process that tries not to follow traditional corporate structure - something that works well for Allen and La Shirl Turner, Head of Advance Colors & Materials.

The process takes 12-18 months for the creation of a new paint color while the refresh of an old color shortens that timeline to three to six months.

When developing a new color offering, the team looks at the balance

/>The 2020 Jeep Gladiator will go on-sale in Australia from May with prices starting at $75,450+ORCs for the Gladiator Overland.

The Jeep Gladiator will go on-sale in Australia from May in just two flavours and with no diesel engine. Prices start from $75,450+ORCs for the Gladiator Overland and from $76,450+ORCs for the Rubicon.

Australia is the first right-hand drive market in the world to get the Jeep Gladiator but while some markets get access to a diesel engine and a manual transmission, Australia won t. Making the announcement today, Jeep Australia boss, Kevin Flynn said, The Jeep Gladiator will be the first Jeep truck to land on Australian shores it is so different, so competent, and it is so Jeep. It is the ultimate enabler for people to find and make their own adventures.

The excitement and anticipation for the Jeep Gladiator has been tremendous. Isto

From the very first time a cylinder fired, sending drive to a wheel, the world of off-road transportation has been slowly but steadily evolving. Each new model takes what was built by the last generation and adds to it. The worst aspects are removed the best amplified and expanded – all with a clear lineage, if you look hard enough.

No brand flaunts its heritage more than Jeep, and this is evident in every inch of the two wild American rigs seen here. There’s perhaps no greater example of continuous, albeit slow, vehicle evolution than this pigeon pair of black, newer than new and tougher than tough Wranglers: one JL, one JT, and both a direct result of what came before them.

Alfred is the owner of the JL Wrangler, a five-door wagon evolved from the game-changing JK Wrangler Unlimited. Evelyn is the woman behind the wheel of what is

The 2020 Jeep Gladiator is on Struggle Street, according to Automotive News, an outcome which is somewhat surprising but one which we sort of saw coming last month. It seems that $US33,545 ($50,246) is a lot of money to pay for a pickup.

By Jeep standards, that price is about in line with what you d pay for other Jeeps the base price for a Wrangler is $US28,295 ($42,382) but it does seem remarkable that the Gladiator is the priciest of any standard Jeep vehicle, and for no good apparent reason.

But that s all on paper (or at least the internet) at least, since Auto News says that the discounts have been heavy after sales dipped post-launch.

The Gladiator is competing with trucks like the Chevy Colorado and the Ford Ranger, both of which have a base price of less than $US30,000 ($44,936). It also apparently is drawing competition from inside its own house.

THE JEEP Wrangler Rubicon has won the 2020 4X4 Of The Year award, beating six rivals to the coveted crown. The award was revealed at the 2020 Australian Motoring Awards, held at the Showgrounds in Flemington, Melbourne.

After an exhaustive testing process at the Melbourne 4x4 Training and Proving Ground in Werribee and then out past Healesville and Marysville in Victoria the seven vehicles were compared against the proven 4X4 Australia judging criteria: value for money breaking new ground built tough bushability and doing the job.

It s more than fitting that the Jeep Wrangler Rubicon climbs to the top level of the podium here and not just for what it does. It s what the Rubicon represents in terms of 4x4 history and its impeccable bloodline back to where the 4x4 world as we know it today all begun.

The Jeep Gladiator pick-up lands in Australian dealers midyear, but to give us a taste of what is to come Jeep shipped a handful of the muscular trucks to New Zealand’s South Island to see how they drive.

While we did get a quick blast in a Gladiator Rubicon in the Nevada desert last year, it was great to spend a few more days with this much-anticipated model in extremely different terrain.

While the day in the desert was dry and sandy, the area around Queenstown copped a dumping of rain around the time of our arrival and many areas were flooded to the point that the planned drive route had to be altered the group of Americans who were flown in a few days before us couldn’t even get to the remote campsite Jeep had established. Wild, flowing rivers prevented vehicular access and the campsite would have been a

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The Willys Jeep CJ2A

Willys CJ series (CJ stands for Civilian Jeep) began with prototype models CJ1 and CJ2 “Agri-Jeep” before the CJ2A production model was settled on ready for 1945. Wisely Willys did not change the wartime Jeep design much. The CJ2A was equipped with a tailgate which necessitated mounting the spare tire on the side of the vehicle. The headlights were larger than the war Jeeps and flush mounted.

The grill was made with seven slots, because Ford had created the wartime nine slot grill. Down under the bodywork was a new T90 transmission replacing the original T84 while the “Go Devil” engine was the same as used in the military Willys Jeeps. Keeping the CJ2A as much as possible the same as the wartime MB meant that Willys could happily use up its inventory of MB parts to make profitable new Civilian Jeeps.

Advertising for the Willys Jeep CJ2A aimed at the likely agricultural and industrial uses of the Jeep and did not forget to mention the public utility roles and recreational uses for the little vehicle. To make the Jeep even more useful Willys did exactly what Maurice Wilks did as he designed the Land Rover: the Willys Jeep was provided with an impressive list of optional extras such as front and rear power take-off, capstan winch, and dual vacuum windshield wipers. There were also options to harden up the Jeep by fitting drive shaft guards, radiator shield, and a hot climate radiator.

The Willys Jeep CJ2A was in production from 1945 until 1949 when it was superseded by the CJ3A and CJ3B


Australian Jeep lands at Balikpapan - History

Borneo Oil Fields and Refineries
Under Imperial Japanese Navy Control

By Bob Hackett

Borneo's Location in relation to the Philippines, Singapore, Sumatra, Vietnam and the Celebes (Sulawesi)

Borneo (Kalimantan) is the third largest island in the world (after Greenland and New Guinea) and is now divided among Brunei, Indonesia (former Dutch Borneo) and Malaysia (former British Borneo). Approximately 3/4 of Borneo is Indonesian. The Malaysian states of Sabah and Sarawak occupy the other 1/4 of the island.

In 1824, the British and Dutch governments signed the Anglo-Dutch Treaty to exchange trading ports which split Borneo into British and Dutch controlled areas. In 1878 Sultan of Sulu, leased North Borneo to the British North Borneo Company in what is now Sabah. 1842, the British were granted large parts of Sarawak.

During World War II, the Imperial Japanese Navy (IJN) controlled the former Royal Dutch Shell oil fields and refineries at Miri, Seria and Lutong, near Brunei, Sarawak in northern British Borneo, Kuching and Pontianac on the west coast and at Sandakan, Tarakan, Samarinda, Balikpapan and Bandjermasin along Dutch Borneo s eastern and southern coasts. The facilities were operated by Japanese civilian and local national technicians.

In Sarawak (British Borneo), the oil fields were at Miri and at Seria in the State of Brunei, 32 miles north. The crude oil was pumped from both fields to a refinery at Lutong on the coast near Miri, from which loading lines ran out to sea.

Map showing Miri, Brunei, Labuan, Sandakan, Pontianak, Tarakan, Samarinda, Balikpapen and Bandjamasin

In August 1941, with war clouds gathering over the Pacific, the British implemented a scheme which reduced the output of oil by seventy per cent. They also decided that in event of war, no attempt should be made to defend North Borneo, Brunei or Labuan. In December 1941, after the attack on Pearl Harbor, the British ordered the total destruction of oil fields and airfields at Miri and Seria. Orders for the demolition of the refinery at Lutong and the oil wells reached Miri on the morning of 8 December 1941 and their destruction was completed that evening.

At 0500, 16 December 1941, MajGen Kawaguchi Kiyotake's 35th Infantry Brigade s 18th Division and the No. 2 Yokosuka Special Naval Landing Force (SNLF) landed on British Borneo and captured the oil fields at Miri and Seria and the refinery at Lutong. The Japanese followed up with landings at Kuching on 24 December, Jesselton on 8 January and Sandakan on 17 January 1942.

On 11 January 1942, MajGen Sakaguchi Shizuo s 56th Mixed Infantry Group consisting of the 146th Infantry Regiment, units of armored vehicles, field artillery, engineers and medical service and the No. 2 Kure SNLF landed on Tarakan island. Prewar, Tarakan s Pamoesian and Djoeata oil fields produced 6,000,000 barrels annually. The outnumbered Dutch destroyed the 700 oil wells on Tarakan to prevent Japanese use. The next day, in retaliation for sabotaging Tarakan's wells, Japanese troops executed captured Dutch prisoners-of-war (POWs).

On 18 January 1942, the Dutch began destroying oil facilities at Balikpapan. At 0700, 19 January 1942, the Japanese landed unopposed at Sandakan, British North Borneo. During the night of 23-24 January 1942 MajGen Sakaguchi s 56th Mixed Infantry Group and the No. 2 Kure SNLF landed in Balikpapan and occupied the town and oil refineries without resistance. The next month, on 20 February 1942, the Japanese massacred 72 Dutch POWs and two Dutch civilians at Balikpapan for destroying the oil facilities there prior to the occupation.

On 10 February 1942, Sakaguchi s 146th Infantry Regiment's 3rd Battalion also captured Bandjarmasin, the capital of Dutch Borneo, unopposed.

The refineries on Borneo were estimated to supply Japan with up to 35 percent of her refined petroleum products and more than half of that used by Japanese forces in the Philippines.

The Balikpapan refining and oil center was second only to Sumatra's Palembang in production. Allied Intelligence estimated that Balikpapan refineries processed 5,240,000 barrels of crude oil annually and produced aviation gasoline, diesel and motor fuel, kerosene and lubricating oil. Balikpapan s Pandansari refinery, the Ploesti of the Pacific , was a new and modern plant essential to distillation of aviation gasoline and its Edeleanu plants produced sulphuric acid for the solvent treatment of aviation gasoline.

The oil fields on Tarakan island produced 350,000 barrels of crude per month. Borneo crude oil was light enough to be burned directly in ship's boilers, without refining, but when the Imperial Navy turned to this expedient late in the war, they found that the sulfur content was high enough to make boiler steel brittle, eventually ruining the boilers.

A few hours after Pearl Harbor, President Franklin D. Roosevelt approved a message authorizing Pacific commanders to Execute Unrestricted Air and Submarine Warfare Against Japan. On the first day of the war, American submarines based in Pearl Harbor, Hawaii and the Philippines took the war to Japan, beginning an anti-shipping campaign. In 1942, submarines inflicted 72 percent of Japan s shipping losses, but initially the campaign was unfocused, and aimed to maximize tonnage sunk regardless of ship type. This led submarines to sink only 9,000 tons of tankers (1.3 percent of total sinkings) with only slightly better anti-tanker activity through most of 1943. As a result, the Japanese began increasing both their tanker tonnage afloat and their imports of Dutch East Indies oil.

The campaign against Japan s oil supply was aided by loss of the 14,503 ton Army transport TAIYO MARU (ex-German liner CAP FINISTERRE) to an American submarine. At 1200, 7 May 1942, TAIYO MARU departed Mutsure, Japan for Singapore carrying a large number of oil field technicians to revive the refining facilities at Miri and Balikpapan and other technicians bound for Palembang, Sumatra. She also carried 34 soldiers and 1,010 civilians including military governors, doctors, staff, educators and technicians needed to administer conquered Southeast Asian regions, but at 1945, 8 May, LtCdr William A. Lent s (USNA 25) USS GRENDADIER (SS-210) torpedoed TAIYO MARU 80 nms from Me-Shima Lighthouse. At 2040, TAIYO MARU sank. 656 of 1,044 passengers, four of 53 armed guards/gunners and 156 crew were KIA (total 817). The loss of the oil technichians undoubtedly delayed the Japanese in restoring oil production capacity.

Late in 1943, the United States Navy made tankers the top priority target for submarines. Bomber attacks on Dutch East Indies oil refineries also aided the blockade by eliminating Japan s capability to supply military refueling stations with refined product directly from the East Indies. By forcing the Japanese to ship crude oil from the East Indies to home island refineries first--before it could be delivered to consumers--these attacks increased Japan's tanker requirements, with a resultant rise in sinkings. Yet, despite these successes, USAAF leaders committed less than two percent of their sorties toward maritime missions. LtGen George C. Kenney, CG of the USAAF Far East Air Forces (FEAF) chafed to attack the lucrative oil field targets on Borneo, but the distance from his existing South West Pacific Area airfields to targets in Borneo exceeded the range of Kenney s longest ranged heavy bomber, the Consolidated B-24 Liberator .

CAIRO CONFERENCE, Nov 43 L-R Bottom: Generalissimo Chang Kai-Shek, President Franklin D. Roosevelt, Prime Minister Winston S. Churchill and Madame Chang (Soon Meiling) who acted as her husband's interpreter
L-R Top: Chinese: Generals Chang Chen and Ling Wei, American: LtGen B.B. Somervell, LtGen J. W. Stillwell, Gen H. H. Arnold
British: Field Marshal J. Dill, Admiral L. Mountbatten and MajGen A. P. G. Carton de Wiart, VC

In November 1943, the Combined Chiefs of Staff met at Cairo, Egypt. The Cairo Conference (codename SEXTANT ) was attended by President Franklin D. Roosevelt of the United States, Prime Minister Winston S. Churchill of the United Kingdom, and Generalissimo Chiang Kai-shek of the Nationalist Republic of China and the British and American Combined Chiefs of Staff. The purpose of the meeting was to address future military operations against Japan. One of the important agreements made is to inititate very long range range (VLR) bombing of vital targets in the Netherlands East Indies in 1944.

Because of the importance of its oil fields, the American Joint Chiefs of Staff urged their British counterparts to move on Borneo and some planning took place for an offensive out of Darwin. However, by July 1944 the British dropped these plans in favor of participating in the invasion of Kyushu scheduled for late 1945.

LtGen Kenney, armed with the SEXTANT planning paper, urgently requested the USAAF to assign to him some new Boeing B-29 Superfortress heavy bombers so that he could initiate attacks on Borneo from a base he prepared at Darwin, NW Australia. Kenny s request was supported by both Admiral Nimitz and Gen MacArthur, but USAAF CG, Gen Henry H. "Hap" Arnold's position was that such missions were diversions from the bombing of the Japan's homeland and refused to commit the B-29s for use in the oil blockade. Kenney would have to wait almost another year until Allied ground forces secured bases within his B-24s range.

Consolidated B-24J Liberator

In September 1944, the island of Noemfoor (Biak, Papua New Guinea) was captured and two 7,000 foot runways were completed at Kornasoren air field. Only then did Balikpapan come within the extreme range of the B-24J bombers of LtGen Kenney's 13th and 5th US Air Army Forces. Finally, from 30 September-18 October 1944, Kenney began a series of five raids, striking various targets at the Balikpapan and Lutong complexes.

On 30 September 1944, 64 B-24s of FEAF s Thirteenth Air Force s 5th and 307 Bomb Groups (BG) and Fifth Air Force s 90th BG struck oil installations at Balikpapan dropping 85-tons of 1,000 lb bombs. The 5th BG s bombers damaged the Pandarsarii refinery and set afire an oil tanker at dock. Fifth Air Force s 90th BG Jolly Rogers and the 307th BG arrived late, found the target obscured by cloud cover and did not put bombs on target.

On 3 October 1944, 40 B-24 Liberators of Thirteenth Air Force s 5th BG and 307th BGs flew unescorted missions against Balikpapan. They dropped 50-tons of bombs that damaged the Pandarsari refinery, lubricating oil refinery, cracking and sulphuric acid plants and oil storage tanks. Eighteen B-24s also bombed the Edeleanu plant. Seven B-24s were lost as were 24 Japanese fighters.

On 10 October 1944, 106 B-24s of 5th BG hit oil refineries and an airfield at Balikpapan. Thirty-six escorting Lockheed P-38 Lightning fighters claimed more than 30 Japanese fighters shot down.

On 14 October 1944, 101 B-24s escorted by Republic P-47 Thunderbolt fighters and P-38s again bombed oil refineries and associated industries in Balikpapan. 43 Japanese fighters were claimed shot down.

Balikpapan, Borneo Under Attack by 13th Air Force B-24 "Liberators", 14 Oct '44

On 18 October 1944, more than 120 B-24s and fighters launched a major strike on Balikpapan, but the strike was curtailed by bad weather. Only eight B-24s and eight P-38s reached the target.

In the five raids, Fifth and Thirteenth Air Forces put 321 B-24's over Balikpapan, dropped 433.3 tons of bombs, and provided 66 P-38's and 30 P-47's as cover. During the raids, 22 B-24's, three P-38's, and six P-47's were lost, but USN and USAAF PBY Catalina float patrol planes saved 44 crewmen. Submarine USS MINGO (SS-261) rescued 16 B-24 crewmen shot down off Balikpapan six from rubber rafts in Makassar Strait and the other ten from a beach on Celebes Island.

To reach the gasoline and oil refineries at Balikpapan, the "Liberators" had to fly a round trip of 2,610 miles entirely over water and Japanese held territory, the longest daylight mass formation bombing missions ever flown by B-24 aircraft.

Balikpapan Raid Route showing Noemfoor, New Guinea, Celebes Islands and Balikpapan, Borneo

The five raids stopped production at Balikpapan's two refineries and paraffin plant for almost six months. The Pandansari refinery was put out of action, but could be repaired the Edeleanu plants required complete rebuilding installations producing diesel oil and lubricants were damaged, but could be repaired quickly. With Balikpapan gone, the Japanese shifted to maximizing refined output from the Lutong complex, near Miri. In December 1944, 13th Air Force B-24s conducted a series of raids to seal off Lutong.

Predation by aggressive young American submarine commanders on Japan's tanker fleet, coupled with B-29 "Superfortress" heavy bomber and British carrier attacks on Sumatra's oil fields and refineries, caused Japan s oil supply to dwindle and its reserves reached emergency levels by the end of 1944. In early 1945, another series of air raids destroyed Balikpapan's plants completely. These attacks virtually eliminated Borneo as a source of oil and it never again contributed to the Japanese war effort. By April 1945, oil imports dried up almost completely.

On 1 May 1945, the Australian 26 Brigade launched Operation "OBOE I" with a landing at Tarakan. "OBOE II " was conducted by the Australian 9th Division, which seized Brunei on 10 June and Miri on 20 June 1945. On 1 July 1945, "OBOE VI", the Australian 7th Division conducted the last amphibious operation of the war and seized the wrecked facilities at Balikpapan.


2/10th Australian Infantry Battalion

The 2/10th Battalion was the first South Australian battalion formed for the Second AIF. It formally came into being with the appointment of its first commanding officer, Lieutenant Colonel Arthur Verrier, on 13 October 1939 but over a week would elapse before the battalion began to take shape at Adelaide's Wayville Showgrounds. It trained first at Woodside in the Adelaide hills, and then at Greta and Ingleburn in New South Wales. The 2/10th embarked for the Middle East on 5 May 1940 as part of the 18th Brigade, of the 6th Australian Division.

En route to the Middle East, the 18th Brigade was diverted to the United Kingdom to bolster its defences following the fall of France. The 2/10th disembarked at Gourock in Scotland on 18 June and was subsequently based at Lopcombe Corner, near Salisbury, in England. On 8 July the 2/10th suffered the Second AIF's first casualty due to enemy action - Private Albert Webb, who was wounded in a strafing attack by a German aircraft. The battalion relocated to Colchester in October and left the United Kingdom on 17 November.

The 2/10th arrived in Egypt on 31 December 1940. In the United Kingdom the 18th Brigade had become part of the newly-formed 9th Australian Division, but in Egypt, in February 1941, it was transferred to the 7th Division. D Company of the 2/10th reinforced the 2/9th Battalion for its attack on Giarabub on 21 March 1941, but the whole battalion was not committed to active operations until it moved, with the rest of the brigade, to Tobruk in the first week of April. The 18th Brigade took part in the defence of Tobruk until it was withdrawn at the end of August. After Tobruk, the 2/10th trained in Palestine and between late September 1941 and early January 1942 formed part of the force garrisoning Syria. It sailed for Australia on 11 February, disembarking in Adelaide on 29 March.

Papua was the 2/10th's next battleground and the battles it fought there were its most bitter and costly. It arrived at Milne Bay on 12 August and on the night of 27 August was overwhelmed by Japanese marines in a confused battle. The battalion fared even worse in its next engagement - Buna. Between 23 December and 2 January the 2/10th lost 113 men killed and 205 wounded in often ill-conceived attacks against Japanese bunkers around the old airstrip. The 2/10th's final engagement in Papua was at Sanananda between 9 and 24 January 1943. It returned home on 12 March 1943.

The 2/10th returned to Papua in early August 1943. It trained around Port Moresby until deployed to the Finisterre Mountains in New Guinea on 31 December, where it participated in the operations to secure Shaggy Ridge between 4 January and 1 February 1944. Arriving back in Australia on 8 May, the 2/10th spent a year training before undertaking its final operation of the war. On 1 July 1945 the battalion landed at Balikpapan in Borneo and stormed the heights of Parramatta Ridge. In ensuing days it cleared the Japanese from in and around Balikpapan town, and was withdrawn into reserve on 6 July. It did not carry out another active role before the war ended on 15 August 1945. 2/10th personnel were progressively returned to Australia for discharge and with a cadre of only 42 remaining, the battalion disbanded at Balikpapan on 29 December 1945.


2/9th Australian Infantry Battalion

The 2/9th, the first Queensland battalion of the Second AIF, assembled for the first time at Redbank Camp in Brisbane on 13 November 1939. It became part of the 18th Brigade of the 6th Australian Division. After training at Redbank, and at Rutherford and Ingleburn in New South Wales, the 2/9th embarked with the brigade for the Middle East on 5 May 1940.

En route to the Middle East, the 18th Brigade was diverted to the United Kingdom to bolster its defences following the fall of France. The 2/9th disembarked at Gourock in Scotland on 18 June and was subsequently based at Lopcombe Corner, near Salisbury, in England. The battalion relocated to Colchester in October and left the United Kingdom on 17 November.
The 2/9th arrived in Egypt on 31 December 1940. In the United Kingdom, the 18th Brigade had become part of the newly-formed 9th Australian Division, but in Egypt in February 1941 it was transferred to the 7th Division. On 21 March, the 2/9th attacked the Italian outpost of Giarabub and in the first week of April it moved, with the rest of the 18th Brigade, to reinforce Tobruk against the German advance rapidly closing on it. The battalion participated in the defence of Tobruk until it was withdrawn at the end of August. After Tobruk, the 2/9th trained in Palestine before joining the forces garrisoning Syria in late September. After returning to Palestine in early January 1942, the 2/9th sailed for Australia from Suez on 12 February, disembarking at Adelaide on 28 March.

Papua was the 2/9th's next battleground. It fought in the desperate defence of Milne Bay between 2 and 9 September and, between 18 and 24 December, in the gruelling and often ill-conceived slogging match that was the battle for Buna. The 2/9th's final engagement in Papua was at Sanananda between 12 and 24 January 1943. The horrendous impact of both the fighting and tropical diseases in Papua was evident in the 2/9th's casualty statistics. Prior to Buna it had numbered 666 all ranks. Despite receiving 300 reinforcements prior to Sanananda, only 89 remained standing when the battalion was withdrawn to Port Moresby in the first week of February 1943.

The 2/9th returned home on 12 March 1943 but was back in Papua by early August. It trained around Port Moresby and then deployed to the Finisterre Mountains in New Guinea on 31 December. There, between 2 January and 1 February 1944, it participated in the operations to capture Shaggy Ridge, including, on 21 January, the second highest point in the Finisterres - Green Sniper's Pimple. Arriving back in Australia on 20 May, the 2/9th spent a year training before undertaking its final operation of the war. On 1 July 1945 the battalion landed at Balikpapan in Borneo. It was initially in reserve, but on 5 July commenced operations to clear the Japanese from the western side of Balikpapan Bay these were still underway when the war ended on 15 August 1945. 2/9th personnel were progressively returned to Australia for discharge and the battalion disbanded at Balikpapan on 3 January 1946.


Lingkungan

RTH ( Ruang Terbuka Hijau )

Menurut Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang ⏙] dan Peraturan Menteri PU No. 05/PRT/M/2008 tentang Penyediaan dan Pemanfaatan Ruang Terbuka HIjau di Kawasan Perkotaan ⏚] , ruang terbuka hijau memiliki pengertian sebagi suatu area memanjang atau mengelompokkan yang penggunaannya lebih bersifat terbuka, tempat tumbuh tanaman, baik yang tumbuh secara alamiah maupun yang sengaja ditanam. Sedangkan Ruang Terbuka Hijau Publik menurut Departemen Pekerjaan Umum Tahun 2008 merupakan ruang terbuka hijau yang ideal di dalam suatu kota ialah sebanyak 30 % di mana 20 % merupakan ruang terbuka hijau publik dan 10 % merupakan ruang terbuka hijau privat.

Semakin meningkatnya permintaan akan ruang khususnya untuk pemukiman dan lahan terbangun berdampak kepada semakin merosotnya kualitas lingkungan. Rencana Tata Ruang yang telah dibuat tidak mampu mencegah alih fungsi lahan di perkotaan sehingga Ruang Terbuka Hijau (RTH) semakin terancam dan kota semakin tidak nyaman untuk beraktivitas. Kota Balikpapan merupakan kota yang terpadat di Provinsi Kalimantan Timur, hal ini membuat kebutuhan RTH pada daerah ini lebih besar dibandingkan kota atau kabupaten lainnya di Provinsi Kalimantan Timur.

Menurut Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Balikpapan Tahun 2012, luasan RTH publik di Kota Balikpapan memiliki eksiting yang hanya seluas kurang lebih 4.582 Ha atau kurang lebih sekitar 12,92 % dari luas Kota Balikpapan. Luasan tersebut juga tidak merata persentase persebarannya di masing-masing kecamatan, antara lain: Kecamatan Balikpapan Barat 45,9 Ha (12,95%), Kecamatan Balikpapan Selatan 6,26 Ha (1,77 %), Kecamatan Balikpapan Timur 6,22 Ha (6,22 %), Kecamatan Balikpapan Tengah 1,22 Ha (0,34%), dan Kecamatan Balikpapan Utara 27,6 Ha (7,77 %).


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