Artigos

A história do incrível navio de guerra Vasa e seu humilhante naufrágio

A história do incrível navio de guerra Vasa e seu humilhante naufrágio


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

O Vasa foi um navio de guerra sueco que foi construído no início do século 17 º século. A construção deste navio de guerra foi encomendada pelo Rei da Suécia, Gustav II Adolfo, cujo objetivo era aumentar o poderio militar de seu país. A realização desse objetivo era urgente, visto que a Suécia estava, naquele momento, em guerra com a Comunidade polonesa-lituana. Embora se esperasse que o Vasa fosse um dos navios mais poderosos de seu tempo, ele foi, ironicamente, não afundado por canhões inimigos, mas por uma rajada de vento. Ainda mais humilhante para os suecos foi o fato de o Vasa ter afundado pouco depois de deixar o porto de Estocolmo em sua viagem inaugural, à vista dos habitantes de Estocolmo que vieram assistir ao espetáculo.

Construção de Navios

A história do Vasa começa em janeiro de 1625, quando Gustav II Adolf assinou um contrato com o mestre armador holandês Henrik Hybertsson e seu sócio, Arendt de Groote. De acordo com este contrato, os dois homens deveriam construir para Gustav quatro novos navios, sendo um deles o Vasa. No ano seguinte, o trabalho no Vasa começou. O mestre armador, no entanto, já estava doente neste momento e morreu em 1627. Após a morte de Hybertsson, seu assistente, Hein Jakobsson, ficou encarregado do projeto.

Aterragem de Gustavus Adolphus na Pomerânia, perto de Wolgast, 1630

O lançamento do vasa

O Vasa foi lançado durante a primavera de 1627, na época da morte de Hybertsson, e foi concluído no verão de 1628. O Vasa foi medido para ter 69 m (226 pés) de comprimento e 50 m (164 pés). ) em altura (quando medido da quilha ao topo do mastro principal). O navio pesava mais de 1.200 toneladas e tinha 10 velas, 64 canhões, 120 toneladas de lastro e centenas de esculturas. O Vasa era de fato um navio de guerra impressionante de se ver, embora tivesse um problema - era instável.

  • Arqueólogos exploram os segredos de Marte, o navio de guerra mais feroz do século 16
  • Navio de guerra de 2.000 anos revela segredos
  • Ouro, prata, joias - galeão espanhol com US $ 1 bilhão em tesouro localizado na costa colombiana

O Vasa preservado no salão principal do Museu do Vasa visto de cima da proa. ( CC BY-SA 3.0 )

Navio Instável

Uma das razões para a instabilidade do Vasa foram as inúmeras mudanças que foram feitas no navio quando ele estava sendo construído. Por exemplo, o plano inicial era que Hybertsson construísse dois navios menores e dois maiores. O primeiro deveria ter quilha comprimentos de 39 m (127 pés), enquanto o último 41 m (134,5 pés). Originalmente, o Vasa deveria ter sido um dos navios menores. Quando foi concluído, ele se transformou em um grande.

Bombordo de Vasa. ( CC BY-SA 3.0 )

Os oficiais da marinha sueca na época pareciam estar cientes do problema com o Vasa. No verão de 1628, o capitão que supervisionava a construção do navio, Söfring Hansson, chamou o vice-almirante Klas Fleming ao Vasa, que na época estava atracado no palácio real. Hanson estava preocupado e expressou sua preocupação ao almirante que o navio estava instável e não seguro para navegar. Para demonstrar isso, o capitão fez com que 30 homens corressem de um lado para outro no convés, o que fez o navio balançar de forma alarmante. Temendo que o Vasa afundasse se os homens continuassem correndo, Fleming interrompeu a manifestação. Apesar disso, Fleming, sob pressão do rei para fazer o navio partir, ordena que seu capitão navegue de qualquer maneira.

Navio naufragando

No dia 10 º de agosto de 1628, o Vasa embarcou em sua viagem inaugural. 1300 m depois, uma rajada de vento adernou (inclinou) o navio para bombordo (o lado esquerdo do navio quando voltado para frente). Quando as portas dos canhões foram deixadas abertas, a água começou a jorrar e, em poucos minutos, o Vasa estava 32 m abaixo da água. Um inquérito é iniciado logo depois, e a culpa recai sobre Hybertsson. O mestre armador, estando morto há mais de um ano, não conseguiu se defender e não pôde ser punido. Assim, o caso foi encerrado.

O naufrágio do Navio Vasa. ( Fonte da imagem )

No entanto, o Vasa não foi totalmente esquecido. Por exemplo, nas décadas que se seguiram ao desastre, várias tentativas foram feitas para elevar o navio do fundo do mar, mas nenhuma delas teve sucesso. Durante a década de 1660, uma equipe de mergulhadores, usando um dos primeiros tipos de sino de mergulho, conseguiu salvar os canhões do navio. O Vasa foi então deixado sozinho e desapareceu da memória humana até a década de 1950, quando foi realocado. Após a redescoberta do Vasa, foi feita uma tentativa de erguê-lo do mar, que teve sucesso em 1961.

  • Navio real de Henrique V, com 600 anos, encontrado enterrado no rio Hampshire
  • As 10 principais descobertas subaquáticas de 2015
  • Remanescentes de navios do século 18 podem fornecer pistas para a construção naval da era revolucionária

Estocolmo central e os movimentos de Vasa de Skeppsgården ("estaleiro naval") para o local de ancoragem perto do antigo castelo real onde foi montado e armado na primavera de 1628 e, finalmente, o local onde afundou e afundou. ( CC BY-SA 3.0 )

Devido às condições da água em que o Vasa estava, estava bem preservado. Ao tirar o Vasa do mar, as condições da madeira do navio começaram a se deteriorar, exigindo trabalhos de conservação. Esse esforço continua até hoje. Ainda assim, o Vasa continua a atrair o interesse nacional na Suécia, pois é um símbolo do Período da Grande Potência do país, uma época em que a Suécia era uma grande potência europeia e controlava uma grande parte do Báltico. Talvez seja apropriado, então, que este navio esteja hoje preservado em um museu com o seu nome, o Museu Vasa, em Estocolmo.

Imagem apresentada: arco de porto de Vasa. Fonte da foto: ( CC BY-SA 3.0 )


Artefatos salvos no Museu do Navio Vasa

O Vasa mais poderoso do século 16 estava além de uma carruagem real. Foi um navio de guerra destinado a criar glória histórica. Algo que descobri, só depois do fascinante passeio de exploração que fiz neste Museu Naval Sueco. A visita revelou muitos atributos dessa expansão militar, no entanto, o que chamou minha atenção de maneira peculiar foram seus 500 artefatos recuperados. É ainda mais intrigante, pois esses artefatos permaneceram submersos por mais de 300 anos. Então, um dia, o navio apareceu misteriosamente na costa sueca, e também intacto. Vasa foi o navio de guerra mais poderoso de sua linha e época. Embora não seja o maior!

Porém, quando você rover ao redor da nave, é quando você notará a intensidade volumosa desta embarcação. Estava carregado com artilharia pesada de cada lado, pesando até 550 kg. Grande parte da artilharia recuperada agora faz parte da coleção de artefatos. Outros itens fornecem uma visão sobre o estilo de vida notável da realeza sueca. Aqui está um resumo de todos os achados arqueológicos, que tive um vislumbre, no Salão Principal. Toda essa coleção foi resgatada pelos arqueólogos marinhos suecos em 1961.


Conteúdo

Durante o século 17, a Suécia passou de um reino pouco povoado, pobre e periférico do norte da Europa, com pouca influência, a uma das maiores potências na política continental. Entre 1611 e 1718 foi a potência dominante no Báltico, eventualmente ganhando território que abrangia o Báltico por todos os lados. Esta ascensão à proeminência nos assuntos internacionais e aumento nas proezas militares, chamada Stormaktstiden ("era de grandeza" ou "período de grande poder"), foi possível por uma sucessão de monarcas capazes e o estabelecimento de um governo centralizado poderoso, apoiando uma organização militar altamente eficiente. Historiadores suecos descreveram isso como um dos exemplos mais extremos de um estado moderno inicial usando quase todos os seus recursos disponíveis para travar a guerra. O pequeno reino do norte se transformou em um estado fiscal militar e um dos estados mais militarizados da história. [6]

Gustavus Adolphus (1594–1632) foi considerado um dos reis suecos mais bem-sucedidos em termos de sucesso na guerra. Quando Vasa foi construído, ele estava no poder por mais de uma década. A Suécia estava envolvida em uma guerra com a Polônia-Lituânia e olhava apreensivamente para o desenvolvimento da Guerra dos Trinta Anos na atual Alemanha. A guerra estava sendo travada desde 1618 e, do ponto de vista protestante, não foi bem-sucedida. Os planos do rei para uma campanha polonesa e para proteger os interesses da Suécia exigiam uma forte presença naval no Báltico. [7]

A Marinha sofreu vários reveses graves durante a década de 1620. Em 1625, um esquadrão que cruzava a baía de Riga foi pego por uma tempestade e dez navios encalharam e naufragaram. Na Batalha de Oliwa em 1627, um esquadrão sueco foi derrotado por uma força polonesa e dois grandes navios foram perdidos. Tigern ("O Tigre"), que era a nau capitânia do almirante sueco, foi capturado pelos poloneses, e Solen ("The Sun") foi explodido por sua própria tripulação quando foi abordado e quase capturado. Em 1628, mais três navios de grande porte foram perdidos em menos de um mês. Nau capitânia do almirante Klas Fleming Cristina foi naufragado em uma tempestade no Golfo de Danzig, Riksnyckeln ("Key of the Realm") encalhou em Viksten, no arquipélago do sul de Estocolmo e Vasa afundou em sua viagem inaugural. [7] [8]

Gustavus Adolphus estava envolvido na guerra naval em várias frentes, o que exacerbou ainda mais as dificuldades da marinha. Além de lutar contra a marinha polonesa, os suecos foram indiretamente ameaçados por forças imperiais que invadiram a Jutlândia. O rei sueco tinha pouca simpatia pelo rei dinamarquês, Christian IV, e a Dinamarca e a Suécia haviam sido inimigos ferrenhos por bem mais de um século. No entanto, a Suécia temia uma conquista católica de Copenhague e da Zelândia. Isso teria concedido às potências católicas o controle sobre as passagens estratégicas entre o Mar Báltico e o Mar do Norte, o que seria desastroso para os interesses suecos. [7] [8]

Até o início do século 17, a marinha sueca era composta principalmente de navios de pequeno e médio porte com um único gundeck, normalmente armados com canhões de 12 libras e menores, esses navios eram mais baratos do que navios maiores e eram adequados para escolta e patrulha. Eles também se adequavam ao pensamento tático prevalecente dentro da Marinha, que enfatizava o embarque como o momento decisivo em uma batalha naval, em vez da artilharia. O rei, que era um artilheiro afiado, viu o potencial dos navios como plataformas de armas, e os navios grandes e fortemente armados fizeram uma declaração mais dramática no teatro político do poder naval. Começando com Vasa, ele encomendou uma série de navios com dois decks completos, equipados com armas muito mais pesadas. [9]

Cinco desses navios foram construídos após Vasa (Äpplet ("Apple" [b]), Kronan ("Coroa"), Cetro ("Cetro") e Gota Ark ("Arca de Gotemburgo")) antes que o Conselho Privado cancelasse as ordens para os outros após a morte do rei em 1632. Esses navios, especialmente Kronan e Cetro, foram muito mais bem-sucedidos e serviram como navios-almirantes na marinha sueca até a década de 1660. O segundo dos chamados Regalskepp (geralmente traduzido como "navios reais"), [10] Äpplet foi construído simultaneamente com Vasa. A única diferença significativa entre o design de Vasa e seu navio irmão tinha um aumento de largura de cerca de um metro (3,1 pés). [11]

Um pouco antes Vasa foi encomendado, o holandês Henrik Hybertsson ("Mestre Henrik") foi o construtor naval no estaleiro de Estocolmo. Em 16 de janeiro de 1625, Mestre Henrik e o parceiro de negócios Arendt de Groote assinaram um contrato para construir quatro navios, dois com quilha de cerca de 135 pés (41 m) e dois menores de 108 pés (33 m). [12]

Mestre Henrik e Arendt de Groote começaram a comprar as matérias-primas necessárias para os primeiros navios em 1625, comprando madeira de propriedades individuais na Suécia, bem como comprando tábuas serradas em Riga, Königsberg (moderna Kaliningrado) e Amsterdã. Enquanto se preparavam para iniciar o primeiro dos novos navios no outono de 1625, Henrik se correspondeu com o rei por meio do vice-almirante Klas Fleming sobre qual navio construir primeiro. A perda de dez navios na Baía de Riga levou o rei a propor a construção de dois navios de um novo e médio porte como um acordo rápido, e ele enviou uma especificação para isso, um navio que teria 120 pés (35,6 m) de comprimento. a quilha. Henrik recusou, pois já havia cortado a madeira para um grande e um pequeno navio. Ele colocou a quilha para um navio maior no final de fevereiro ou início de março de 1626. [13] Mestre Henrik nunca viu o Vasa concluído, ele adoeceu no final de 1625 e, no verão de 1626, entregou a supervisão do trabalho no estaleiro para outro armador holandês, Henrik "Hein" Jacobsson. Ele morreu na primavera de 1627, provavelmente na mesma época em que o navio foi lançado. [14]

Após o lançamento, o trabalho continuou no acabamento do convés superior, o castelo de popa, a cabeça de bico e o cordame. A Suécia ainda não havia desenvolvido uma indústria de lonas de vela de tamanho considerável, e o material precisava ser encomendado do exterior. No contrato de manutenção do cordame, foi especificado o pano de vela francês, mas o pano para as velas de Vasa provavelmente veio da Holanda. [15] As velas eram feitas principalmente de cânhamo e parte de linho. O cordame era inteiramente feito de cânhamo importado da Letônia através de Riga. O rei visitou o estaleiro em janeiro de 1628 e fez o que provavelmente foi sua única visita a bordo do navio. [16]

No verão de 1628, o capitão responsável pela supervisão da construção do navio, Söfring Hansson, providenciou para que a estabilidade do navio fosse demonstrada para o vice-almirante Fleming, que chegara recentemente a Estocolmo vindo da Prússia. Trinta homens correram para a frente e para trás no convés superior para fazer o navio girar, mas o almirante interrompeu o teste depois de terem feito apenas três viagens, pois temia que o navio virasse. De acordo com o testemunho do comandante do navio, Göran Mattson, Fleming comentou que gostaria que o rei estivesse em casa. Gustavus Adolphus enviava um fluxo constante de cartas insistindo que o navio zarpasse o mais rápido possível. [17]

Tem havido muita especulação sobre se Vasa foi alongado durante a construção e se um convés de canhão adicional foi adicionado no final da construção. Poucas evidências sugerem que Vasa foi substancialmente modificado após o assentamento da quilha. Navios contemporâneos para Vasa que foram alongadas foram cortadas ao meio e novas madeiras emendadas entre as seções existentes, tornando a adição prontamente identificável, mas nenhuma adição pode ser identificada no casco, nem há qualquer evidência de adições tardias de um segundo gundeck. O rei encomendou setenta e dois canhões de 24 libras para o navio em 5 de agosto de 1626, e isso era demais para caber em um único convés de canhão. Como a ordem do rei foi emitida menos de cinco meses após o início da construção, teria chegado cedo o suficiente para que o segundo convés fosse incluído no projeto. O francês Galion du Guise, o navio usado como modelo para Vasa, de acordo com Arendt de Groote, também tinha dois conveses para armas. [18] Medições a laser de Vasa's estrutura conduzida em 2007–2011 confirmou que nenhuma grande mudança foi implementada durante a construção, mas que o centro de gravidade estava muito alto. [19]

Vasa foi um dos primeiros exemplos de navio de guerra com dois conveses completos para armas e foi construído quando os princípios teóricos da construção naval ainda eram mal compreendidos. Não há evidências de que Henrik Hybertsson já tenha construído um navio como este antes, e dois decks é um compromisso muito mais complicado entre a navegabilidade e o poder de fogo do que um único deck. As margens de segurança na época também estavam muito abaixo do que seria aceitável hoje. Combinado com o fato de que os navios de guerra do século 17 foram construídos com superestruturas intencionalmente altas (para serem usadas como plataformas de tiro), isso fez Vasa uma empresa arriscada. [20] Henrik Hybertsson morreu em 1627, antes que o navio fosse concluído, e o contrato foi assumido por sua viúva Margareta Nilsdotter.

Edição de armamento

Vasa foi construído durante uma época de transição nas táticas navais, de uma era em que o embarque ainda era uma das principais formas de combater os navios inimigos para uma era de navio de linha estritamente organizado e com foco na vitória por meio de artilharia superior. Vasa foi armado com armas poderosas e construído com uma popa alta, que funcionaria como uma plataforma de tiro em ações de embarque para alguns dos 300 soldados que deveria transportar, mas o casco de lateral alta e o convés superior estreito não foram otimizados para o embarque. Não foi o maior navio já construído, nem o que transportava o maior número de armas. [21]

O que o tornava indiscutivelmente o navio de guerra mais poderoso da época era o peso combinado do tiro que poderia ser disparado do canhão de um lado: 588 libras (267 kg), excluindo Stormstycken, armas usadas para disparar munição antipessoal em vez de balas sólidas. Essa foi a maior concentração de artilharia em um único navio de guerra no Báltico na época, talvez em todo o norte da Europa, e foi somente na década de 1630 que um navio com mais poder de fogo foi construído. Esta grande quantidade de artilharia naval foi colocada em um navio que era muito pequeno em relação ao armamento transportado. Por comparação, USS Constituição, uma fragata construída pelos Estados Unidos 169 anos depois Vasa, tinha quase o mesmo poder de fogo, mas era 700 toneladas mais pesado. [22]

o Constituição, no entanto, pertencia a uma era posterior da guerra naval que empregava a linha da tática de batalha, onde os navios lutavam em fila única (ou linha à frente) enquanto o grupo como um todo tentava apresentar as baterias de um lado em direção ao inimigo. As armas seriam apontadas na mesma direção e o fogo poderia ser concentrado em um único alvo. No século XVII, as táticas envolvendo formações organizadas de grandes frotas ainda não haviam sido desenvolvidas. Em vez disso, os navios lutariam individualmente ou em pequenos grupos improvisados ​​e se concentrariam no embarque. Vasa, embora possuísse uma bateria formidável, foi construído com essas táticas em mente e, portanto, carecia de uma lateral unificada com armas que eram apontadas aproximadamente na mesma direção. Em vez disso, os canhões deveriam ser disparados de forma independente e dispostos de acordo com a curvatura do casco, o que significa que o navio teria artilharia em todas as direções, cobrindo virtualmente todos os ângulos. [23]

A artilharia naval no século 17 ainda estava em sua infância. As armas eram caras e duravam muito mais tempo do que qualquer navio de guerra. Armas com vida útil de mais de um século não eram inéditas, enquanto a maioria dos navios de guerra seria usada por apenas 15 a 20 anos. Na Suécia e em muitos outros países europeus, um navio normalmente não "possuiria" suas armas, mas receberia armamento do arsenal para cada temporada de campanha. Os navios eram, portanto, geralmente equipados com canhões de idades e tamanhos muito diversos. O que permitiu Vasa carregar tanto poder de fogo não significava apenas que um número incomumente grande de canhões estava amontoado em um navio relativamente pequeno, mas também que os 46 canhões principais de 24 libras tinham um design leve e padronizado. Eles foram lançados em uma única série na fundição de armas do estado em Estocolmo, sob a direção do fundador suíço Medardus Gessus. [24]

Dois canhões adicionais de 24 libras, de um design mais pesado e mais antigo, foram montados nos arcos, os chamados caçadores de arco. Mais quatro armas pesadas foram destinadas à popa, mas a fundição de canhões não conseguiu lançar armas tão rápido quanto o estaleiro naval poderia construir navios, e Vasa esperou quase um ano após o término da construção de seu armamento. Quando o navio partiu em agosto de 1628, oito dos armamentos planejados de 72 canhões ainda não haviam sido entregues. Todos os canhões durante este tempo tiveram que ser feitos de moldes feitos individualmente que não podiam ser reutilizados, mas Vasa's As armas tinham uma precisão tão uniforme em sua fabricação que suas dimensões primárias variavam apenas alguns milímetros, e seus furos eram quase exatamente 146 mm (5,7 pol.). O restante do armamento de Vasa consistia em oito de 3 libras, seis calibres grandes Stormstycken (semelhante ao que os ingleses chamam de obuseiros) para uso durante as ações de embarque e dois falconetes de 1 libra. Também incluídos a bordo estavam 894 kg (1.970 lb) de pólvora e mais de 1.000 tiros de vários tipos para as armas. [25]

Edição de Ornamentação

Como era costume com navios de guerra na época, partes de Vasa foram decorados com esculturas. Resíduos de tinta foram encontrados em muitas esculturas e em outras partes do navio. Toda a ornamentação já foi pintada em cores vivas. Os lados da cabeça do bico (a estrutura saliente abaixo do gurupés), os baluartes (a grade de proteção ao redor do convés meteorológico), os telhados das galerias do quarto e o fundo do gio (a superfície plana na popa do navio) foram todas pintadas de vermelho, enquanto as esculturas foram decoradas com cores brilhantes, e o efeito deslumbrante destas foi em alguns lugares enfatizado com folha de ouro. [8]

Anteriormente, acreditava-se que a cor de fundo era azul e que todas as esculturas eram quase inteiramente douradas, o que se reflete em muitas pinturas de Vasa dos anos 1970 ao início dos anos 1990, como os desenhos animados e dramáticos de Björn Landström ou a pintura de Francis Smitheman. [26] No final da década de 1990, esta vista foi revisada e as cores são refletidas adequadamente em reproduções mais recentes da decoração do navio pelo pintor marítimo Tim Thompson e na maquete em escala 1:10 do museu. Vasa é um exemplo não tanto das esculturas pesadamente douradas do início da arte barroca, mas sim "os últimos suspiros da tradição da escultura medieval" com sua predileção por cores berrantes, em um estilo que hoje seria considerado extravagante ou mesmo vulgar. [8]

As esculturas são esculpidas em carvalho, pinho ou tília, e muitas das peças maiores, como o enorme leão em forma de figura de 3 metros (10 pés) de comprimento, consistem em várias partes esculpidas individualmente e encaixadas com parafusos. Cerca de 500 esculturas, a maioria delas concentradas na popa alta e suas galerias e na cabeça de bico, são encontradas no navio. [27] A figura de Hércules aparece como um par de pingentes, um mais jovem e outro mais velho, em cada lado das galerias da popa inferior os pendentes representam aspectos opostos do antigo herói, que era extremamente popular durante a antiguidade e também no século XVII. arte europeia do século. [28]

Na trave estão imagens e símbolos bíblicos e nacionalistas. Um motivo particularmente popular é o leão, que pode ser encontrado como mascarões originalmente instalados na parte interna das portas da porta de armas, segurando o brasão real de cada lado, a figura de proa, e até mesmo agarrando-se ao topo do leme. Cada lado da cabeça do bico originalmente tinha 20 figuras (embora apenas 19 tenham realmente sido encontradas) que representavam imperadores romanos de Tibério a Septímio Severo. [29]

De modo geral, quase todas as imagens heróicas e positivas são direta ou indiretamente identificadas com o rei e foram originalmente destinadas a glorificá-lo como um governante sábio e poderoso. O único retrato real do rei está localizado no topo da travessa na popa. Aqui ele é retratado como um menino com cabelos longos e soltos, sendo coroado por dois grifos que representam o pai do rei, Carlos IX. [30]

Uma equipe de pelo menos seis escultores especialistas trabalhou por um mínimo de dois anos nas esculturas, provavelmente com a ajuda de um número desconhecido de aprendizes e assistentes. Nenhum crédito direto para qualquer uma das esculturas foi fornecido, mas o estilo distinto de um dos artistas mais antigos, Mårten Redtmer, é claramente identificável. Outros artistas talentosos, como Hans Clausink, Johan Didrichson Tijsen (ou Thessen em sueco) e possivelmente Marcus Ledens, são conhecidos por terem sido contratados para trabalhos extensos nos estaleiros navais da época Vasa foi construído, mas seus respectivos estilos não são distintos o suficiente para associá-los diretamente a quaisquer esculturas específicas. [31]

A qualidade artística das esculturas varia consideravelmente, e cerca de quatro estilos distintos podem ser identificados. O único artista que foi positivamente associado a várias esculturas é Mårten Redtmer, cujo estilo foi descrito como "poderoso, vivo e naturalista". [32] Ele foi responsável por um número considerável de esculturas. Isso inclui algumas das peças mais importantes e prestigiosas: a figura de proa do leão, o brasão real e a escultura do rei no topo da trave. Dois dos outros estilos são descritos como "elegantes. Um pouco estereotipados e maneiristas", e de um "estilo pesado, vagaroso mas, no entanto, rico e animado", respectivamente. O quarto e último estilo, considerado claramente inferior aos outros três, é descrito como "rígido e desajeitado" [33] e foi feito por outros entalhadores, talvez até aprendizes, de menor habilidade. [34]

Em 10 de agosto de 1628, o capitão Söfring Hansson ordenou Vasa para partir em sua viagem inaugural para a estação naval de Älvsnabben. O dia estava calmo e o único vento era uma leve brisa de sudoeste. O navio foi deformado (puxado por âncora) ao longo da orla leste da cidade até o lado sul do porto, onde quatro velas foram colocadas, e o navio abriu caminho para o leste. As portas de armas estavam abertas e os canhões prontos para disparar uma saudação quando o navio deixasse Estocolmo. [17]

Edição de afundamento

Como Vasa passou a sotavento das falésias ao sul (o que agora é Södermalm), uma rajada de vento encheu suas velas e ela saltou repentinamente para bombordo. Os lençóis foram jogados fora e o navio lentamente se endireitou quando a rajada passou. Em Tegelviken, onde há uma lacuna nas escarpas, uma rajada ainda mais forte forçou novamente o navio a bombordo, desta vez empurrando as portas de canhão inferiores abertas para baixo da superfície, permitindo que a água corresse para o convés inferior. A acumulação de água no convés excedeu rapidamente a capacidade mínima do navio de se endireitar, e a água continuou a jorrar até escorrer para o porão. [35]

O navio afundou rapidamente a uma profundidade de 32 m (105 pés) a apenas 120 m (390 pés) da costa. Os sobreviventes se agarraram aos destroços ou aos mastros superiores, que ainda estavam acima da superfície. Muitos barcos próximos correram em seu socorro, mas apesar desses esforços e da curta distância até a terra, 30 pessoas morreram com o navio. Vasa afundou à vista de uma multidão de centenas, senão milhares, de Stockholmers, em sua maioria comuns, que tinham vindo ver o navio zarpar. A multidão incluía embaixadores estrangeiros, na verdade espiões dos aliados e inimigos de Gustavus Adolphus, que também testemunharam a catástrofe. [36]

Edição de inquérito

O Conselho enviou uma carta ao rei no dia seguinte à perda, contando-lhe sobre o naufrágio, mas demorou mais de duas semanas para chegar até ele na Polônia. "Imprudência e negligência" devem ter sido a causa, escreveu com raiva em sua resposta, exigindo em termos inequívocos que os culpados fossem punidos. [37] O capitão Söfring Hansson, que sobreviveu ao desastre, foi imediatamente levado para interrogatório. Durante o interrogatório inicial, ele jurou que as armas foram devidamente protegidas e que a tripulação estava sóbria. [37]

Um inquérito completo perante um tribunal de membros do Conselho Privado e do Almirantado teve lugar no Palácio Real em 5 de setembro de 1628. Cada um dos oficiais sobreviventes foi interrogado, assim como o construtor naval supervisor e várias testemunhas especializadas. Também presente no inquérito estava o Almirante do Reino, Carl Carlsson Gyllenhielm. O objetivo do inquérito era tanto ou mais encontrar um bode expiatório quanto descobrir por que o navio havia afundado. Quem quer que o comitê pudesse considerar culpado pelo fiasco enfrentaria uma pena severa. [37]

Os tripulantes sobreviventes foram questionados um a um sobre o manejo do navio no momento do desastre. Foi equipado corretamente para o vento? A tripulação estava sóbria? O lastro foi armazenado corretamente? As armas estavam devidamente protegidas? No entanto, ninguém estava preparado para assumir a culpa. Tripulantes e empreiteiros formaram dois acampamentos, cada um tentando culpar o outro, e todos juraram ter cumprido seu dever sem culpa e foi durante o inquérito que os detalhes da demonstração de estabilidade foram revelados. [38]

Em seguida, a atenção foi direcionada aos construtores navais. "Por que você construiu o navio tão estreito, tão mal e sem fundo suficiente para virar?" o promotor perguntou ao armador Jacobsson. [39] Jacobsson afirmou que construiu o navio conforme dirigido por Henrik Hybertsson (há muito morto e enterrado), que por sua vez seguiu as especificações aprovadas pelo rei. Jacobsson, de fato, alargou o navio em 1 pé e 5 polegadas (cerca de 42 cm) depois de assumir a responsabilidade pela construção, mas a construção do navio estava muito avançada para permitir um maior alargamento. [39]

No final, nenhum culpado foi encontrado. A resposta que Arendt de Groote deu quando questionado pelo tribunal porque o navio afundou foi "Só Deus sabe". Gustavus Adolphus havia aprovado todas as medidas e armamentos, e o navio foi construído de acordo com as instruções e carregado com o número de armas especificado. No final, ninguém foi punido ou considerado culpado por negligência, e a culpa recaiu efetivamente sobre Henrik Hybertsson. [40]

Menos de três dias após o desastre, foi assinado um contrato para o levantamento do navio. No entanto, esses esforços não tiveram sucesso. [41] As primeiras tentativas de aumentar Vasa pelo engenheiro inglês Ian Bulmer, [42] resultou em endireitar o navio, mas também o deixou preso com mais segurança na lama e foi provavelmente um dos maiores impedimentos para as primeiras tentativas de recuperação. [41] A tecnologia de resgate no início do século 17 era muito mais primitiva do que hoje, mas a recuperação de navios usava aproximadamente os mesmos princípios usados ​​para elevar Vasa mais de 300 anos depois. Dois navios ou cascos foram colocados paralelos de cada lado acima do naufrágio, e cordas presas a várias âncoras foram enviadas para baixo e enganchadas no navio. Os dois hulks foram enchidos com tanta água quanto era segura, as cordas foram apertadas e a água bombeada para fora. O navio afundado então subiu com os navios na superfície e poderia ser rebocado para águas mais rasas. O processo foi então repetido até que todo o navio foi elevado com sucesso acima do nível da água. Mesmo se o peso subaquático de Vasa não era grande, a lama em que se assentou fez com que se assentasse com mais segurança no fundo e exigiu considerável poder de elevação para ser superada. [43] Mais de 30 anos após o naufrágio do navio, em 1663-1665, Albreckt von Treileben e Andreas Peckell fizeram um esforço para recuperar as valiosas armas. Com um simples sino de mergulho, a equipe de mergulhadores suecos e finlandeses resgatou mais de 50 deles. [44]

Essa atividade diminuiu quando ficou claro que o navio não poderia ser elevado com a tecnologia da época. Contudo, Vasa não caiu completamente na obscuridade após a recuperação das armas. O navio foi mencionado em várias histórias da Suécia e da Marinha Sueca, e a localização do naufrágio apareceu nas cartas do porto de Estocolmo no século XIX. Em 1844, o oficial da marinha Anton Ludwig Fahnehjelm apresentou um pedido de direitos de resgate do navio, alegando que o havia localizado. Fahnehjelm foi um inventor que projetou uma forma inicial de roupa de mergulho leve e já havia se envolvido em outras operações de resgate. Houve mergulhos no naufrágio em 1895-1896, e uma empresa de salvamento comercial solicitou uma licença para levantar ou salvar o naufrágio em 1920, mas ela foi recusada. Em 1999, uma testemunha também afirmou que seu pai, um suboficial da marinha sueca, havia participado de exercícios de mergulho em Vasa nos anos anteriores à Primeira Guerra Mundial [45]

Edição de deterioração

Nos 333 anos que Vasa estava no fundo do porto de Estocolmo (chamado Stockholms ström, "o fluxo", em sueco), o navio e seu conteúdo foram sujeitos a várias forças destrutivas, primeiro entre as quais foram decomposição e erosão. Entre as primeiras coisas a se decompor estavam os milhares de parafusos de ferro que mantinham a cabeça do bico e grande parte do castelo de popa unidos, e isso incluía todas as esculturas de madeira do navio. Quase todo o ferro do navio enferrujou poucos anos após o naufrágio, e apenas objetos grandes, como âncoras ou itens feitos de ferro fundido, como balas de canhão, sobreviveram. Os materiais orgânicos se saíram melhor nas condições anaeróbicas e, portanto, madeira, tecido e couro costumam estar em muito boas condições, mas os objetos expostos às correntes foram erodidos pelos sedimentos na água, de modo que alguns são quase imperceptíveis. [46] Os objetos que caíram do casco na lama depois que os pregos foram corroídos foram bem protegidos, de modo que muitas das esculturas ainda retêm áreas pintadas e douradas. Dos restos mortais humanos, a maior parte do tecido mole foi rapidamente consumido por bactérias, peixes e crustáceos, deixando apenas os ossos, que muitas vezes eram mantidos unidos apenas por roupas, embora em um caso, cabelo, unhas e tecido cerebral tenham sobrevivido. [47]

As partes do casco mantidas juntas por marcenaria e trenós de madeira permaneceram intactas por até dois séculos, sofrendo erosão gradual das superfícies expostas à água, a menos que fossem perturbadas por forças externas. Por fim, todo o castelo de popa, a parte alta da popa do navio que abrigava os aposentos dos oficiais e sustentava o gio, desmoronou gradualmente na lama com todas as esculturas decorativas. As galerias do quarto, que foram meramente pregadas nas laterais do castelo de popa, desabaram rapidamente e foram encontradas quase diretamente abaixo de seus locais originais. [46]

A atividade humana foi o fator mais destrutivo, pois os esforços iniciais de resgate, a recuperação das armas e o resgate final no século 20, todos deixaram suas marcas. Peckell e Treileben se separaram e removeram grande parte das tábuas do convés meteorológico para chegar aos canhões no convés abaixo. Peckell relatou que recuperou 30 carretas de madeira do navio, que podem ter incluído não apenas tábuas e detalhes estruturais, mas também algumas das esculturas que hoje estão faltando, como o guerreiro romano em tamanho real perto da proa e a escultura de Septímio Severus que adornava a bombordo da cabeça de bico. [48] ​​Desde Vasa estava em um movimentado canal de navegação, navios ocasionalmente lançavam âncora sobre o navio, e uma grande âncora demoliu a maior parte do castelo de popa superior, provavelmente no século XIX. Os trabalhos de construção no porto de Estocolmo geralmente resultam em explosões de rocha, e as toneladas de entulho resultantes eram frequentemente despejadas no porto, alguns deles desembarcados no navio, causando mais danos à popa e ao convés superior. [49]

Vasa Editar redescoberto

No início da década de 1950, o arqueólogo amador Anders Franzén considerou a possibilidade de recuperar destroços das águas frias e salobras do Báltico porque, segundo ele, estavam livres do caruncho. Teredo navalis, que geralmente destrói madeira submersa rapidamente em mares mais quentes e salgados. Franzén já tinha tido sucesso na localização de destroços como Riksäpplet e Lybska Svan, e depois de uma pesquisa longa e tediosa, ele começou a procurar Vasa também. Ele passou muitos anos sondando as águas, sem sucesso, em torno dos muitos locais presumidos dos destroços. Ele não teve sucesso até que, com base em relatos de uma anomalia topográfica desconhecida ao sul da doca Gustav V em Beckholmen, ele estreitou sua busca. Em 1956, com uma sonda de testemunhagem movida à gravidade, feita em casa, ele localizou um grande objeto de madeira quase paralelo à boca da doca em Beckholmen. A localização do navio recebeu atenção considerável, mesmo que a identificação do navio não pudesse ser determinada sem uma investigação mais detalhada. Logo após o anúncio da descoberta, o planejamento começou para determinar como escavar e levantar Vasa. A Marinha sueca esteve envolvida desde o início, assim como vários museus e o conselho do Patrimônio Nacional, cujos representantes eventualmente formaram o Vasa Comitê, o predecessor do Vasa Borda. [50]

Edição de Recuperação

Vários métodos de recuperação possíveis foram propostos, incluindo encher o navio com bolas de pingue-pongue e congelá-lo em um bloco de gelo, mas o método escolhido pelo Conselho do Vasa (que sucedeu ao Comitê do Vasa) foi essencialmente o mesmo tentado imediatamente após O naufrágio. Os mergulhadores passaram dois anos cavando seis túneis sob o navio para estilingues de cabo de aço, que foram levados para um par de pontões de içamento na superfície. O trabalho sob o navio era extremamente perigoso, exigindo que os mergulhadores abrissem túneis na argila com jatos de água de alta pressão e sugassem a lama resultante com uma draga, tudo enquanto trabalhavam na escuridão total com centenas de toneladas de navios cheios de lama acima . [51] Um risco persistente era que os destroços pudessem se deslocar ou afundar mais na lama enquanto um mergulhador trabalhava em um túnel, prendendo-o embaixo dos destroços. As seções quase verticais dos túneis perto da lateral do casco também podem colapsar e enterrar um mergulhador dentro. Apesar das condições perigosas, mais de 1.300 mergulhos foram feitos na operação de salvamento sem quaisquer acidentes graves. [53]

Cada vez que os pontões eram bombeados, os cabos eram apertados e os pontões eram bombeados para fora, o navio era trazido um metro mais perto da superfície. Em uma série de 18 içamentos em agosto e setembro de 1959, o navio foi movido de uma profundidade de 32 metros (105 pés) para 16 metros (52 pés) na área mais protegida de Kastellholmsviken, onde os mergulhadores poderiam trabalhar com mais segurança para se preparar para o levantamento final. [54] Ao longo de um ano e meio, uma pequena equipe de mergulhadores comerciais retirou detritos e lama do convés superior para tornar o navio mais leve e tornou o casco o mais estanque possível. As portas de armas foram fechadas por meio de tampas temporárias, uma substituição temporária do castelo de popa desmoronado foi construída e muitos dos orifícios dos ferrolhos de ferro enferrujados foram tampados.O elevador final começou em 8 de abril de 1961 e na manhã de 24 de abril, Vasa estava pronto para retornar ao mundo pela primeira vez em 333 anos. Imprensa de todo o mundo, câmeras de televisão, 400 convidados em barcaças e barcos e milhares de espectadores em terra viram as primeiras madeiras irromperem à superfície. O navio foi então esvaziado de água e lama e rebocado para a doca seca Gustav V em Beckholmen, onde o navio flutuou em sua própria quilha em um pontão de concreto, no qual o casco ainda está de pé. [55]

Do final de 1961 a dezembro de 1988, Vasa foi alojado em uma instalação temporária chamada Wasavarvet ("O Estaleiro Vasa"), que incluía espaço para exposições, bem como as atividades centralizadas no navio. Um prédio foi erguido sobre o navio em seu pontão, mas era muito apertado, tornando o trabalho de conservação difícil. Os visitantes podiam ver o navio de apenas dois níveis, e a distância máxima de visualização na maioria dos lugares era de apenas alguns metros, o que tornava difícil para os espectadores obter uma visão geral do navio. Em 1981, o governo sueco decidiu que um prédio permanente seria construído e um concurso de design foi organizado. O projeto vencedor, dos arquitetos suecos Månsson e Dahlbäck, previa um grande salão sobre o navio em um estilo industrial poligonal. O terreno foi iniciado em 1987, e Vasa foi rebocado para o Museu do Vasa, semiacabado, em dezembro de 1988. O museu foi oficialmente aberto ao público em 1990. [56]

Vasa representou um desafio sem precedentes para os arqueólogos. Nunca antes uma estrutura de quatro andares, com a maior parte de seu conteúdo original praticamente intacta, esteve disponível para escavação. [57] As condições em que a equipe teve de trabalhar aumentaram as dificuldades. O navio teve de ser mantido úmido para não secar e rachar antes que pudesse ser conservado adequadamente. A escavação teve que ser realizada sob uma garoa constante de água e em uma lama coberta de lama que poderia ter mais de um metro de profundidade. Para estabelecer a localização, o casco foi dividido em várias seções demarcadas pelas muitas vigas estruturais, o convés e por uma linha traçada ao longo do centro do navio da popa à proa. Na maior parte, os conveses foram escavados individualmente, embora às vezes o trabalho progredisse em mais de um nível do convés simultaneamente. [58]

Edição de achados

Vasa tinha quatro conveses preservados: o convés superior e inferior de canhão, o porão e o orlop. Por causa das restrições de preparação do navio para a conservação, os arqueólogos tiveram que trabalhar rapidamente, em turnos de 13 horas durante a primeira semana de escavação. O convés superior dos canhões foi muito perturbado pelos vários projetos de salvamento entre 1628 e 1961, e continha não apenas material que havia caído do cordame e do convés superior, mas também mais de três séculos de lixo do porto. [59] Os decks abaixo foram progressivamente menos perturbados. Os gundecks continham não apenas carrinhos de armas, os três canhões sobreviventes e outros objetos de natureza militar, mas também eram onde a maioria dos pertences pessoais dos marinheiros estavam guardados no momento do naufrágio. Isso incluía uma ampla gama de achados soltos, bem como baús e barris com roupas e sapatos sobressalentes, ferramentas e materiais para remendar, dinheiro (na forma de moedas de cobre de baixo valor), provisões adquiridas de forma privada e todos os objetos do dia a dia necessários para a vida no mar. A maioria das descobertas é de madeira, testemunhando não apenas a vida simples a bordo, mas também o estado geral pouco sofisticado da cultura material sueca no início do século XVII. Os conveses inferiores eram usados ​​principalmente para armazenamento e, portanto, o porão estava cheio de barris de provisões e pólvora, rolos de cabos de âncora, balas de ferro para as armas e os pertences pessoais de alguns oficiais. No convés orlop, um pequeno compartimento continha seis das dez velas do navio, peças sobressalentes de cordame e as peças de trabalho para as bombas do navio. Outro compartimento continha os pertences do carpinteiro do navio, incluindo um grande baú de ferramentas. [60]

Depois que o próprio navio foi resgatado e escavado, o local da perda foi totalmente escavado durante 1963-1967. Isso produziu muitos itens de equipamento de amarração, bem como madeiras estruturais que haviam caído, principalmente da cabeça de bico e do castelo de popa. A maioria das esculturas que decoravam o exterior do casco também foram encontradas na lama, junto com as âncoras do navio e os esqueletos de pelo menos quatro pessoas. O último objeto a ser levantado foi o escaler de quase 12 metros de comprimento, chamado esping em sueco, encontrado paralelamente ao navio e acredita-se que tenha sido rebocado por Vasa quando afundou. [61]

Muitos dos objetos mais recentes que contaminaram o local foram desconsiderados quando os achados foram registrados, mas alguns eram os restos dos esforços de resgate da década de 1660 e outros tinham suas próprias histórias para contar. Entre as mais conhecidas delas estava uma estátua do corredor finlandês do século 20 Paavo Nurmi, que foi colocada no navio como uma brincadeira por alunos da Universidade de Tecnologia de Helsinque (agora conhecida como Universidade Aalto) na noite anterior ao elevador final. [62] [63] A inspiração para o hack foi que a Suécia proibiu Nurmi de competir nos Jogos Olímpicos de Verão de 1932 em Los Angeles, Estados Unidos.

Vasa afundou porque tinha muito pouca estabilidade inicial, o que pode ser considerado como uma resistência ao adernamento sob a força do vento ou das ondas que atuam no casco. A razão para isso é que a distribuição de massa na estrutura do casco e no lastro, canhões, provisões e outros objetos carregados a bordo colocam muito peso no navio. O centro de gravidade é muito alto e, portanto, é necessária muito pouca força para fazer o navio adernar, e não há momento de correção suficiente, força que tenta fazer o navio voltar à posição vertical. A razão pela qual o navio tem um centro de gravidade tão alto não é devido aos canhões. Essas pesavam pouco mais de 60 toneladas, ou cerca de 5% do deslocamento total do navio carregado. É um peso relativamente baixo e deve ser suportado em um navio desse tamanho. O problema está na própria construção do casco. A parte do casco acima da linha da água é muito alta e muito construída em relação à quantidade de casco na água. A altura livre nos conveses é maior do que o necessário para tripulantes que tinham, em média, apenas 1,67 metros (5 pés e 5½ polegadas) de altura e, portanto, o peso dos conveses e das armas que eles carregam é maior acima da linha da água do que o necessário. Além disso, as vigas do convés e suas vigas de suporte são superdimensionadas e espaçadas demais para as cargas que carregam, de modo que contribuem com muito peso para as já altas e pesadas peças superiores. [64]

O uso de diferentes sistemas de medição em cada lado da embarcação fazia com que sua massa fosse distribuída de forma assimétrica, mais pesada a bombordo. Durante a construção, os pés suecos e os pés de Amsterdã foram usados ​​por equipes diferentes. Os arqueólogos encontraram quatro réguas usadas pelos operários que construíram o navio. Dois foram calibrados em pés suecos, que tinham 12 polegadas, enquanto os outros dois mediram pés de Amsterdã, que tinham 11 polegadas. [65]

Embora as ferramentas matemáticas para calcular ou prever a estabilidade ainda estivessem mais de um século no futuro, e as ideias científicas do século 17 sobre como os navios se comportavam na água fossem profundamente falhas, as pessoas associadas à construção e à vela de navios para a marinha sueca eram bastante cientes das forças em ação e de suas relações entre si. Na última parte do inquérito realizado após o naufrágio, um grupo de mestres armadores e oficiais da marinha foi questionado sobre o motivo do naufrágio. Sua discussão e conclusões mostram muito claramente que eles sabiam o que havia acontecido, e seu veredicto foi resumido de forma muito clara por um dos capitães, que disse que o navio não tinha "barriga" suficiente para carregar os pesados ​​upperworks. [66]

A prática comum da época ditava que os canhões pesados ​​deviam ser colocados no convés inferior do canhão para diminuir o peso no convés superior e melhorar a estabilidade. Os planos de armamento foram alterados muitas vezes durante a construção para ou 24 libras no convés inferior junto com 12 libras mais leves no convés superior ou 24 libras em ambos os conveses. As portas de canhão no convés superior eram do tamanho correto para 12 libras, mas no final o navio foi finalizado com pesadas 24 libras em ambos os conveses, e isso pode ter contribuído para a estabilidade ruim. [67]

Vasa poderia não ter afundado em 10 de agosto de 1628, se o navio tivesse navegado com as portas de armas fechadas. Os navios com várias fileiras de portas de canhão normalmente tinham que navegar com a fileira mais baixa fechada, uma vez que a pressão do vento nas velas geralmente empurrava o casco até que as soleiras inferiores das portas de canhão estivessem submersas. Por esse motivo, as tampas da porta de arma são feitas com uma borda dupla projetada para vedar bem o suficiente para impedir a entrada de grande parte da água. O capitão Söfring Hansson ordenou que as portas do convés inferior fossem fechadas assim que o navio começasse a entrar na água, mas então já era tarde demais. Se ele tivesse feito isso antes de navegar, Vasa pode não ter afundado naquele dia. [66]

Embora Vasa estava em condições surpreendentemente boas após 333 anos no fundo do mar, teria se deteriorado rapidamente se o casco simplesmente secasse. A grande maioria de Vasa, mais de 600 metros cúbicos (21.000 pés cúbicos) de madeira de carvalho, constituíram um problema de conservação sem precedentes. Após algum debate sobre a melhor forma de preservar o navio, a conservação foi realizada por impregnação com polietilenoglicol (PEG), um método que desde então se tornou o tratamento padrão para grandes objetos de madeira alagados, como o navio inglês do século 16 Maria Rosa. Vasa foi pulverizado com PEG por 17 anos, seguido por um longo período de secagem lenta, que ainda não está totalmente completo. [68]

A razão disso Vasa foi tão bem preservado não foi apenas a ausência do verme que normalmente devora os navios de madeira, mas também a água de Stockholms ström foi fortemente poluída até o final do século XX. O ambiente altamente tóxico e hostil significava que mesmo os microorganismos mais resistentes que quebram a madeira tinham dificuldade de sobreviver. Isso, junto com o fato de que Vasa tinha sido construído recentemente e não estava danificado quando afundou, contribuindo para sua conservação. Infelizmente, as propriedades da água também tiveram um efeito negativo. Produtos químicos presentes na água ao redor Vasa havia penetrado na madeira, e a madeira estava cheia de produtos de corrosão dos parafusos e outros objetos de ferro que haviam desaparecido. Assim que o navio foi exposto ao ar, as reações começaram dentro da madeira que produziram compostos ácidos. No final da década de 1990, manchas de resíduos brancos e amarelos foram observadas em Vasa e alguns dos artefatos associados. Descobriu-se que eram sais contendo sulfato que se formaram na superfície da madeira quando os sulfetos reagiram com o oxigênio atmosférico. Os sais na superfície de Vasa e os objetos encontrados dentro e ao redor não são uma ameaça em si (mesmo que a descoloração possa distrair), mas se forem de dentro da madeira, podem expandir-se e rachar a madeira por dentro. Em 2002, a quantidade de ácido sulfúrico em Vasa 'O casco foi estimado em mais de 2 toneladas, e mais está sendo criado continuamente. Sulfetos suficientes estão presentes no navio para produzir outros 5.000 kg (11.000 lb) de ácido a uma taxa de cerca de 100 kg (220 lb) por ano, o que pode acabar destruindo o navio quase totalmente. [69]

Enquanto a maioria da comunidade científica considera que a substância destrutiva responsável por Vasa 's decadência de longo prazo é o ácido sulfúrico, Ulla Westermark, professora de tecnologia da madeira na Universidade de Tecnologia de Luleå, propôs outro mecanismo com seu colega Börje Stenberg. Experimentos feitos por pesquisadores japoneses mostram que o tratamento da madeira com PEG em um ambiente ácido pode gerar ácido fórmico e eventualmente liquefazer a madeira. Vasa foi exposto à água ácida por mais de três séculos e, portanto, tem um pH relativamente baixo. Amostras retiradas do navio indicam que o ácido fórmico está presente e que pode ser uma das múltiplas causas de uma taxa de decomposição repentinamente acelerada. [70]

O museu monitora constantemente o navio em busca de danos causados ​​pela decomposição ou empenamento da madeira. Pesquisas em andamento buscam a melhor maneira de preservar o navio para as gerações futuras e analisar o material existente o mais próximo possível. Um problema atual é que o velho carvalho com o qual o navio é construído perdeu uma parte substancial de sua resistência original e o berço que sustenta o navio não combina muito bem com a distribuição de peso e tensão no casco. “A quantidade de movimento no casco é preocupante. Se nada for feito, o navio provavelmente vai virar novamente”, afirma Magnus Olofson, do Vasa Museu. Um esforço para proteger Vasa para o futuro está a caminho, em cooperação com o Royal Institute of Technology e outras instituições em todo o mundo. [71]

Para lidar com o problema da inevitável deterioração do navio, o salão principal do Vasa O museu é mantido em uma temperatura de 18–20 ° C (64–68 ° F) e um nível de umidade de 53%. Para retardar a destruição por compostos ácidos, diferentes métodos foram tentados. Pequenos objetos foram lacrados em recipientes de plástico preenchidos com uma atmosfera inerte de gás nitrogênio, para impedir novas reações entre sulfetos e oxigênio. O navio em si foi tratado com pano saturado em um líquido básico para neutralizar o baixo pH, mas esta é apenas uma solução temporária, pois o ácido é continuamente produzido. Os parafusos originais enferrujaram após o naufrágio do navio, mas foram substituídos por outros modernos que foram galvanizados e cobertos com resina epóxi. Apesar disso, os parafusos mais novos também começaram a enferrujar e soltar ferro na madeira, o que acelerou a deterioração. [72]

Vasa tornou-se um símbolo popular e amplamente conhecido para uma narrativa histórica sobre os suecos Stormaktstiden ("o período da Grande Potência") no século 17, e sobre o desenvolvimento inicial de um Estado-nação europeu. Dentro das disciplinas de história e arqueologia marítima, os destroços de grandes navios de guerra dos séculos 16, 17 e 18 têm recebido atenção particularmente ampla como símbolos percebidos da grandeza do passado do estado da Suécia. Entre esses naufrágios, Vasa é o único exemplo mais conhecido e também se tornou reconhecido internacionalmente, não apenas pelo uso deliberado do navio como um símbolo para a comercialização da Suécia no exterior. O nome Vasa na Suécia tornou-se sinônimo de embarcações afundadas que são consideradas de grande importância histórica, e geralmente são descritas, explicadas e valorizadas em relação a Vasa em si. [73] O arqueólogo marítimo sueco Carl-Olof Cederlund, que atuou em vários Vasa-projects, descreveu o fenômeno como regalskepps-syndromet, "a síndrome do navio real" (após o termo usado no século 17 para os maiores navios de guerra da marinha sueca). Ele associa a "síndrome" a um aspecto nacionalista da história das idéias e percepções tradicionais sobre os reis-heróis e a glória através da guerra. O foco desta teoria histórica está nos "grandes períodos" da "nossa história [sueca]" e compartilha muitas semelhanças com as visões nacionalistas da era Viking nos países nórdicos e o elogio da Antiguidade grega e romana no mundo ocidental em em geral. [74] Cederlund enfatizou os aspectos ritualizados do salvamento amplamente divulgado em 1961 e comparou o moderno Museu Vasa com "um templo no sentido clássico da palavra". A localização do museu em Djurgården, propriedade tradicional da coroa, e seu foco no "navio do rei" o levaram a sugerir uma descrição dele como "O Templo do Navio Real". [75]

Literatura e cultura popular Editar

Vasa's O status único atraiu considerável atenção e capturou a imaginação de mais de duas gerações de acadêmicos, turistas, construtores de modelos e autores. Embora historicamente infundada, a percepção popular da construção do navio como um caso malfeito e desorganizado (apelidado de "o Vasa-syndrome ") tem sido usada por muitos autores da literatura de gestão como um exemplo educacional de como não organizar um negócio de sucesso. [c] The Tender Ship, O engenheiro de projeto de Manhattan Arthur Squires usou o Vasa história como uma ilustração de abertura de sua tese de que os governos são geralmente gerentes incompetentes de projetos de tecnologia. [76]

O Museu Vasa co-patrocinou duas versões de um documentário sobre a história e a recuperação do navio, ambas do documentarista Anders Wahlgren. A segunda versão está atualmente em exibição no museu e foi lançada em VHS e DVD com narração em 16 idiomas. No final de 2011, um terceiro Vasa-filme estreou na televisão sueca, com um tempo de execução mais longo e um orçamento consideravelmente maior (com mais de 7,5 milhões de coroas suecas fornecidos pela SVT). [77] Um jogo de computador educacional, agora em sua segunda geração, foi feito e é usado no museu e em seu site para explicar os fundamentos da construção e estabilidade de navios do século 17. Vários kits de modelos produzidos em massa e incontáveis ​​modelos personalizados do navio foram feitos. Em 1991, uma reprodução pastiche de 308 toneladas do navio foi construída em Tóquio para servir como um navio turístico para 650 passageiros. Vasa inspirou muitas obras de arte, incluindo uma paródia com temática da Disney dourada das esculturas de pilastras nas galerias do navio. [78] Sendo uma atração turística popular, Vasa é usado como motivo para vários produtos de lembrança, como camisetas, canecas, ímãs de geladeira e pôsteres. Réplicas produzidas comercialmente - como copos, pratos, colheres e até um jogo de gamão - foram feitas de muitos dos objetos pertencentes à tripulação ou oficiais encontrados no navio. [79]


Vasa: o Império Sueco e a nau capitânia condenada # 8217s

A história marítima está repleta de embarcações que foram construídas com um grande custo de tempo, dinheiro e mão de obra apenas para serem vítimas de um desastre em sua viagem inaugural. De longe, o mais conhecido de todos esses navios é, obviamente, o RMS Titanic, que naufragou em sua primeira travessia do Atlântico depois de colidir com um iceberg.

No entanto, pelo menos o Titanic fez cerca de 1.800 milhas náuticas em sua viagem inaugural. No caso do navio de guerra sueco do século 17 Vasa, o navio nem mesmo conseguiu sair do porto.

Antes de discutir o Vasa ela mesma, vale a pena abordar o contexto mais amplo em que foi construída.

A Europa no século 17 era um continente consumido pela fome, doenças e guerra. Esta foi a época das Guerras Religiosas Européias, desencadeadas pelo início da Reforma Protestante no século anterior.

A Suécia nesta época era contada entre as grandes potências da Europa.O Império Sueco é geralmente aceito como tendo começado em 1611, com a ascensão ao trono de Gustavo II Adolfo (mais conhecido como Gustavo Adolfo), que, graças à sua formidável reputação militar, ficaria conhecido como o Leão do Norte e um dos grandes generais da história.

Quando ele assumiu o trono, Gustav herdou de seu pai nada menos do que três guerras separadas. O mais importante deles foi contra a Comunidade polonesa-lituana, cujo governante reivindicou que o trono da Suécia era seu por direito. O conflito contra os poloneses continuaria, pontuado por períodos de trégua, até 1629. Durante os períodos de guerra ativa, Gustav invadiu as possessões polonesas ao longo da costa do Báltico em várias ocasiões.

No entanto, enquanto a guerra no continente estava indo bem, a Suécia sofreu uma série de perdas navais ao longo da década de 1620, incluindo duas de suas nau capitânia e vários de seus navios de guerra maiores. Gustav estava determinado a que a marinha sueca fosse rejuvenescida e alinhada com o que se esperava de uma grande potência.

Para tanto, ele ordenou a construção de uma série de navios de guerra de médio a grande porte. O primeiro desses navios seria o novo carro-chefe: o Vasa (nomeado para a Suécia & # 8217s Royal House of Vasa).

Este foi um período de transição na guerra naval europeia. Até o século 17, a tecnologia de artilharia não havia avançado o suficiente para produzir canhões capazes de danificar decisivamente um navio inimigo. Anteriormente, os canhões montados em navios de guerra eram usados ​​para atingir a tripulação inimiga, em vez do próprio navio. Como o embarque ainda era o principal meio de combate naval, as baixas na tripulação inimiga eram mais importantes do que danificar o navio inimigo. No século 17, no entanto, canhões maiores começaram a aparecer em navios de guerra, embora ainda não em número suficiente para ser decisivo em um confronto naval. Com o tempo, isso mudaria, à medida que o combate naval passasse da era do embarque para a era dos chamados navios de linha, onde os canhões eram a principal arma do navio.

Este período de transição é refletido no design do Vasa. Gustav exigiu uma nau capitânia com um número excepcionalmente alto de armas. 72 canhões deveriam ser montados no navio, incluindo 48 pesados ​​de 24 libras. Desde o Vasa não era uma embarcação especialmente grande, dois decks de caça eram necessários para abrigar tantos canhões, algo que quase nunca havia sido tentado antes. A construção naval no século 17 ainda não era a ciência que se tornaria mais tarde e os compromissos de projeto necessários para facilitar dois decks de pesca, mantendo a estabilidade da embarcação como um todo, eram mal compreendidos.

Seção transversal do Vasa

Apesar de possuir um armamento equivalente a navios de linha posteriores, Vasa ainda possuía o castelo de popa alto e estreito, completo com ornamentação intrincada, que caracterizava os navios de guerra da antiga tradição. Ela também possuía, para um navio de seu tamanho, um calado incomumente raso (a parte do casco que ficava abaixo da linha de água, uma parte crucial do projeto necessário para equilibrar o peso do navio acima da superfície). Essa mistura da velha tradição com os novos requisitos de design de um armamento pesado teria consequências desastrosas.

Quando o capitão encarregado de supervisionar a construção do navio & # 8217s ordenou um teste do Vasa & # 8217s estabilidade (envolvendo 30 homens correndo de um lado do convés para o outro repetidamente para fazer o navio rolar) no verão de 1628, ele foi forçado a interromper o teste não muito depois de ter começado por medo de virar o navio. Estava claro como a luz do dia que havia algumas falhas graves no projeto do navio.

No entanto, Gustav estava impaciente pelo Vasa a ser lançado o mais rápido possível. Ele regularmente enviava cartas ao estaleiro exigindo que a construção fosse acelerada. Quando os construtores navais levantaram a possibilidade de adiar o lançamento para que as falhas de projeto pudessem ser corrigidas o máximo possível, o rei descartou suas preocupações imediatamente. Ele queria que a nave ficasse pronta o mais cedo possível e não haveria concessões em seu projeto.

Em agosto de 1628, Gustav ordenou que o Vasa ser colocado no mar.

Incapaz de enfrentar o rei, o capitão não teve escolha a não ser obedecer.

Em 10 de agosto, o Vasa começou sua viagem inaugural. Milhares de civis, bem como dezenas de dignitários estrangeiros, alinharam-se no porto de Estocolmo & # 8217 para ver a nau capitânia partir. As armas do navio & # 8217s foram disparadas em uma saudação.

Inicialmente, tudo parecia estar indo bem.

Quando o navio passou pela extremidade leste do que hoje é a ilha de Södermalm, foi atingido por uma forte rajada de vento. O navio imediatamente começou a se inclinar pesadamente para bombordo. As portas de canhão inferiores (que o capitão se esquecera de fechar) a bombordo estavam abertas e logo foram forçadas para baixo da linha de água. A água correu para os porões inferiores do navio, selando seu destino. Em poucos minutos, o navio afundou a uma profundidade de 32 m, a menos de 120 m da costa e à vista dos espectadores. Acredita-se que pelo menos 30 marinheiros morreram afogados.

E esse parecia ser o fim da história do malfadado Vasa.

Até, isto é, o naufrágio foi redescoberto em 1956.

É certo que o naufrágio não se perdeu inteiramente na história desde que o navio afundou. Em 50 anos, a maioria dos canhões (a parte mais cara e valiosa do navio) foi recuperada. E no século 19, várias operações de mergulho foram realizadas dentro e ao redor do local do naufrágio. No entanto, desde o final do século 19, a localização do Vasa & # 8217s o lugar de descanso foi perdido.

Em 1956, o arqueólogo marítimo amador Anders Franzen acreditou ter encontrado o naufrágio quando percebeu um caroço suspeito no fundo do mar próximo à ilha de Beckholmen, como resultado de um programa de sondagem. Os mergulhadores da Marinha sueca logo confirmaram que se tratava de um naufrágio e era uma embarcação que possuía dois decks.

As discussões rapidamente se voltaram para a possibilidade de levantar os destroços do fundo do mar, uma proposta extremamente difícil, visto que o navio estava profundamente abrigado na lama de argila pesada do Ström de Estocolmo.

Por fim, o recém-formado Conselho do Vasa decidiu um meio de recuperação. Seis túneis seriam cavados sob o navio, através dos quais cabos de aço seriam passados. Dois pontões então apertariam lentamente os cabos, levantando o navio de seu local de descanso.

A realidade desta operação de recuperação para os mergulhadores envolvidos era extremamente perigosa. Durante meses, os mergulhadores usaram mangueiras de alta pressão para cortar a argila espessa do fluxo do mar. Em todos os momentos, havia a possibilidade de que os destroços se movessem ou se acomodassem mais profundamente na lama com um mergulhador preso nos túneis sob centenas de toneladas de naufrágios cheios de lama. Apesar deste perigo sempre presente, os túneis foram cavados sem grandes incidentes.

Ao longo de vários anos, os cabos foram lentamente apertados e o navio foi erguido lentamente para mais perto da superfície. Quando o navio foi libertado da lama, os mergulhadores começaram o meticuloso processo arqueológico de retirar a lama dos conveses inferiores do navio. Como os conveses inferiores estavam quase totalmente intactos, foi necessário o máximo cuidado para escavar e catalogar tudo o que foi descoberto. Foi durante este período que os restos mortais de vários indivíduos foram descobertos, juntamente com um verdadeiro tesouro de achados arqueológicos únicos, incluindo itens pessoais da tripulação do navio & # 8217s.

Em 1961, o elevador final ergueu o navio acima da superfície.

333 anos depois que ela afundou em sua viagem inaugural, o Vasa estava flutuando mais uma vez.

Quando finalmente foi revelado, o navio estava surpreendentemente bem preservado. Foi rapidamente descoberto que uma combinação da pesada argila do fundo do mar e, um tanto ironicamente, a pesada poluição do Stockholm Ström até o final do século 20 havia criado um ambiente tão hostil à vida que até mesmo as bactérias que teriam causado o navio para se decompor foram incapazes de sobreviver.

Além disso, rapidamente ficou claro por que o navio afundou. A parte do navio acima da linha de água era muito alta, muito pesada e não era devidamente contrabalançada por um calado proporcionalmente profundo. O centro de gravidade era simplesmente muito alto.

O re-flutuado Vasa foi rebocado para uma doca seca, onde passou por uma restauração significativa. Posteriormente, foi transferido para o Museu do Vasa semi-acabado, onde agora está. O restante do museu foi construído em torno do navio.

No entanto, quase assim que a batalha para recuperar o navio terminou, outra começou. o Vasa foi libertada de seu túmulo, mas também de sua proteção. Desde que foi erguido em 1961, os zeladores do navio estão em uma batalha constante para protegê-lo da deterioração.

Os produtos químicos agressivos que protegeram o navio das bactérias também penetraram na própria madeira. A exposição ao ar desencadeou reações químicas nas madeiras que produzem ácido sulfúrico, bem como alguns ácidos causados ​​pela pulverização de produtos químicos preservativos na madeira.

A deterioração do navio é inevitável. O processo só pode ser retardado e cientistas e conservacionistas de equipes de todo o mundo estão atualmente pesquisando métodos para preservar este pedaço espetacular da história pelo maior tempo possível.

o Vasa está agora entre as atrações turísticas mais populares da Suécia, com uma estimativa de 35 milhões de visitantes desde 1961. Esperançosamente, mais milhões terão a chance de ver esta incrível relíquia de uma era passada por muitos anos.

Ajuda História Real

Se você gostou deste artigo, considere apoiar a Real History no Patreon. Com o seu apoio muito apreciado, a História Real pode continuar a produzir conteúdo de alta qualidade que é preciso, exaustivamente pesquisado e, acima de tudo, legível! Obrigado!


Decadência deslumbrante: a segunda morte do navio de guerra sueco Vasa

Para revisar este artigo, visite Meu perfil e, em seguida, Exibir histórias salvas.

Para revisar este artigo, visite Meu perfil e, em seguida, Exibir histórias salvas.

O navio de guerra sueco Vasa nunca conseguiu sair do porto de Estocolmo. Ele afundou em sua viagem inaugural em 1628 e, quase 400 anos depois, o navio está sofrendo uma lenta e inexorável decadência no Museu Vasa da Suécia.

O poderoso navio passou a simbolizar a Suécia e o Período das Grandes Potências, quando a nação se tornou uma grande potência europeia e controlava grande parte do Báltico. Embora não seja o maior navio ou mais fortemente armado de seu tempo, o Vasa era formidável: o navio de 226 pés e 64 canhões podia disparar um peso combinado de mais de 650 libras de tiro de um lado. Mas o orgulho marítimo da Suécia nunca viu batalha - era muito pesado e virou e afundou depois de navegar menos de uma milha náutica.

o Vasa foi recuperado em 1961 e está em exibição em seu próprio museu desde 1990, atraindo mais de um milhão de visitantes por ano. Mas em 2000, sinais de deterioração surgiram na superfície do navio. Um novo estudo publicado em 6 de julho em Biomacromoléculas mostra que o casco de madeira do navio se enfraqueceu significativamente, devido à decomposição das fibras estruturais da madeira. o Vasa a madeira é cerca de 40% mais fraca do que a madeira de carvalho normal e tornou-se muito ácida.

"Encontramos uma conexão muito clara entre baixo pH, alta degradação e uma grande diminuição na resistência mecânica", disse a coautora do estudo Ingela Bjurhager, engenheira mecânica da Universidade de Uppsala na Suécia.

A equipe de Bjurhager & # x27s cortou amostras de madeira de quatro locais diferentes no Vasa para testar suas propriedades. Eles mediram a resistência à tração da madeira esticando-a em uma máquina até que a madeira atingisse o ponto de fratura e analisaram seu teor de ferro e enxofre.

A madeira obtém sua resistência mecânica das fibras de celulose, e a decomposição dessas fibras parece ser responsável pelo enfraquecimento do * Vasa & # x27 *. A causa da decomposição ainda está sendo debatida, mas uma teoria sugere que os parafusos e acessórios de metal do navio podem ser combinados com o oxigênio para criar uma substância altamente reativa que está corroendo a celulose.

Embora alguma degradação microbiana tenha ocorrido debaixo d'água, os pesquisadores acreditam que a maior parte da decomposição aconteceu depois que o navio foi retirado da água. O porto de Estocolmo ofereceu as condições ideais para a preservação de um naufrágio: o fundo escuro foi protegido da luz ultravioleta prejudicial, a água fria desacelerou os processos químicos e a água altamente poluída do século 17 evitou uma infestação de & quotshipworm & quot - um parasita comedor de madeira notório.

& quotComparativamente falando - Vasa está em excelente estado de preservação em comparação com a maioria dos naufrágios ”, disse Emma Hocker, conservadora dos Museus Marítimos Nacionais da Suécia, por e-mail.

Logo depois que o navio foi resgatado, ele foi borrifado com uma substância cerosa chamada polietilenoglicol, ou PEG, para repor a água dentro da madeira e evitar que ela encolhesse. Não foi projetado para proteger contra a degradação das fibras, mas parece ter mantido a superfície da nave melhor preservada do que suas regiões internas.

Em 2004, o museu atualizou seu sistema de controle de clima para manter a umidade relativa estável, já que a flutuação da umidade pode levar a mudanças na forma e no peso do navio. Esforços também estão em andamento para substituir os parafusos de aço corrosivo que foram inseridos no navio durante a década de 1960 por outros de aço inoxidável aprimorados.

o Vasa não apresenta risco imediato de falha estrutural, concluíram os pesquisadores. Ainda assim, o navio deforma alguns milímetros a cada ano. Dada a extensão da atrofia da madeira, "é um pouco tarde demais para fazer qualquer coisa", disse Bjurhager, que está se concentrando em evitar mais deformações. Sua equipe está atualmente trabalhando em um modelo de computador da nave para que possam projetar uma nova estrutura de suporte.

Pode haver vida no Vasa ainda. "Tem uma longa história com o povo sueco", disse Bjurhager. & quotAs pessoas gostam disso. & quot


Onde conseguir ingressos para o Museu do Vasa

A admissão para adultos é de 130 SEK (aproximadamente $ 15US). Crianças e adolescentes de até 18 anos têm entrada gratuita e os alunos com carteira de estudante válida pagam 100 SEK.

Atualmente é impossível comprar ingressos para o Museu do Vasa no site do Vasamuseet.

Se você estiver viajando na baixa temporada, como estávamos, comprar passagens pessoalmente é super rápido e fácil. A menos que você planeje fazer um passeio, você pode literalmente simplesmente aparecer e admirar o navio de guerra sueco Vasa em poucos minutos.

No entanto, como o Vasa Museum é o museu mais popular de Estocolmo com mais de um milhão de visitantes por ano (principalmente durante a alta temporada), considere comprar um Stockholm Card para evitar line-ups. Inclui acesso ao Museu do Vasa, mais de 60 atrações populares na cidade, ônibus hop-on hop-off e passeios de barco e um guia.

Como alternativa, você pode participar de um passeio a pé que inclui Estocolmo e o centro histórico de # 8217, um passeio de balsa para Djurgarden e ingressos sem filas para o Museu Vasa.

Os mastros do navio & # 8217s erguem-se bem acima do Museu Vasa em Estocolmo & # 8217s Djurgarden


Conteúdo

Do início de 1961 a 1983, Vasa foi alojada em uma estrutura temporária chamada Wasavarvet ("O Estaleiro Vasa"), onde foi tratada com polietilenoglicol. Os visitantes só podiam ver o navio de dois níveis e a distância máxima era de apenas 5 m (17 pés). Em 1981, o governo sueco decidiu que um permanente Vasa o museu estava para ser construído e um concurso para o projeto do edifício do museu foi organizado. Um total de 384 arquitetos enviaram modelos de suas ideias e os vencedores finais foram Marianne Jakobbäck e Göran Månsson com Perguntar ("caixa"). A construção do novo edifício começou dentro e ao redor do dique seco do antigo estaleiro naval com uma cerimônia de inauguração organizada pelo Príncipe Bertil em 2 de novembro de 1987. Vasa foi rebocado para a doca seca inundada sob o novo edifício em dezembro de 1987 e, durante o verão de 1989, quando os visitantes foram autorizados a entrar no local da construção, 228.000 pessoas visitaram o museu semi-acabado. O museu foi inaugurado oficialmente em 15 de junho de 1990. [2] Até agora, Vasa foi visto por mais de 25 milhões de pessoas. Em 2017, o museu teve um total de 1.495.760 visitantes. [1]

O salão principal contém o próprio navio e várias exposições relacionadas aos achados arqueológicos dos navios e à Suécia do início do século 17. Vasa foi equipado com as seções inferiores de todos os três mastros, um gurupés novo, cordame de inverno e teve algumas peças que estavam faltando ou foram substituídas. As peças de reposição não foram tratadas ou pintadas e, portanto, são claramente visíveis contra o material original que foi escurecido após três séculos debaixo d'água.

O novo museu é dominado por um grande telhado de cobre com mastros estilizados que representam a altura real de Vasa quando ela estava totalmente equipada. Partes do edifício são cobertas por painéis de madeira pintados em vermelho escuro, azul, preto alcatrão, amarelo ocre e verde escuro. O interior é decorado de forma semelhante, com grandes seções de concreto sem pintura, incluindo todo o teto. Dentro do museu, o navio pode ser visto de seis níveis, desde a quilha até o topo do castelo de popa. Ao redor do navio, há inúmeras exposições e modelos que retratam a construção, o naufrágio, a localização e a recuperação do navio. Há também exposições que expandem a história da Suécia no século 17, fornecendo informações básicas sobre o motivo da construção do navio. Uma sala de cinema exibe um filme em línguas alternadas sobre a recuperação do Vasa.

O museu está publicando um relatório arqueológico de 8 volumes para comemorar o 50º aniversário do resgate. Vasa I: A Arqueologia de um Navio de Guerra Sueco de 1628 foi publicado no final de 2006. Os volumes subsequentes serão publicados anualmente. [3]

O museu também possui quatro outros navios do museu atracados no porto: o quebra-gelo Sankt Erik (lançado em 1915), o lightvessel Finngrundet (1903), o barco torpedeiro Spica (1966) e o barco de resgate Bernhard Ingelsson (1944).


O primeiro elevador

Em 20 de agosto de 1959, tudo estava pronto para o levantamento inicial. Os pontões teriam potência suficiente para puxar o navio para fora da lama? O casco resistiria ao esforço? As bombas foram acionadas e os pontões começaram a subir. Vasa estava livre novamente após 331 anos! Quando o navio foi içado, ele foi movido para águas mais rasas, pousado e o processo repetido. Cada içamento ganhou um pouco menos de um metro e em 18 estágios o navio foi movido para sotavento de Kastellholmen, onde os mergulhadores podiam trabalhar durante todo o ano a 17 metros de profundidade para preparar o navio para o levantamento final.

Por mais de 18 meses, uma pequena equipe de mergulhadores comerciais tapou buracos onde os parafusos enferrujaram, colocou tampas nas portas de armas abertas e reconstruiu a proa e a popa para torná-las estanques.Hastes de aço foram presas ao casco para ajudar a mantê-lo unido. Também era importante deixar o navio mais leve. A parte central do deck superior, que estava coberta de lama e escombros, foi limpa. Mais de mil objetos foram encontrados: moedas, pertences pessoais, carrinhos de armas, ferramentas e os ossos de cinco pessoas que estavam a bordo quando o Vasa naufragou. .


Conteúdo

A síndrome de Vasa é inspirada no desastroso naufrágio do navio de guerra sueco Vasa em sua curta viagem inaugural em 1628. Vasa foi um dos primeiros exemplos de um navio de guerra com dois conveses completos para canhões e foi construído quando os princípios teóricos da construção naval ainda eram mal compreendidos. As margens de segurança na época também estavam muito abaixo do que seria aceitável hoje. Combinado com o fato de que os navios de guerra do século 17 foram construídos com superestruturas intencionalmente altas (para serem usadas como plataformas de tiro), isso fez Vasa uma empresa arriscada. [2]

Gustavus Adolphus, rei da Suécia de 1611 a 1632, estava travando uma guerra no continente europeu na década de 1620, encomendou o navio e insistiu na conclusão rápida do que deveria ser o orgulho de sua frota. Apesar dos testes de estabilidade que mostraram que Vasa estava perigosamente instável, ele foi autorizado a navegar em agosto de 1628. Depois de menos de 2 km (1,2 mi), o navio foi atingido por uma forte rajada de vento e naufragou no porto de Estocolmo. [3]

O fiasco de Vasa O naufrágio de 's foi atribuído em grande parte a um suposto alongamento do navio em meados da construção, intromissão constante em pequenos detalhes por parte do rei (que estava no exterior em guerra) e problemas na comunicação entre as várias partes envolvidas. Embora essas afirmações sejam hoje consideradas como tendo pouco apoio em fontes contemporâneas, a ideia de Vasa como um projeto falho permaneceu, especialmente em vista do fato de que ela afundou sem nunca disparar um único tiro de raiva. [4]

A síndrome de Vasa refere-se à necessidade de permanecer realista em termos de estratégia e gerenciamento de projetos. Além disso, as organizações precisam manter seus objetivos compatíveis com suas capacidades. Os tomadores de decisão precisam ter acesso a informações imparciais (internas e externas) e deve haver processos em vigor que permitam o fluxo de informações em toda a organização. As fontes internas permitem que as empresas desenvolvam competências essenciais, enquanto as fontes externas permitem que as empresas desenvolvam uma base de conhecimento mais ampla e também se mantenham atualizadas sobre as novas tecnologias. Por meio de mudanças como nas necessidades dos clientes, avanços ou descobertas em tecnologia e mudanças na concorrência, as empresas podem achar necessário alterar seus objetivos. Se a coordenação da empresa for deficiente, isso pode tornar os novos objetivos confusos. Isso afetará o desenvolvimento de produtos nos níveis estratégico e de gerenciamento de produtos. É importante que as organizações mantenham suas metas e objetivos claros para que seus novos projetos e atividades não sejam postos em dúvida pelos funcionários da empresa.

Outro problema que as empresas precisam evitar é o desejo de criar um produto em um cronograma reduzido. Embora a ideia da vantagem do pioneiro pareça valer a pena acelerar o processo de inovação ", alguns pesquisadores apontaram as desvantagens de novas tecnologias pioneiras e concluíram que às vezes é melhor ir mais devagar e ser um seguidor em vez de um pioneiro " [1]

Houve vários exemplos que demonstraram os efeitos da síndrome de Vasa. Por exemplo, ao manusear o Telescópio Espacial Hubble, a NASA não conseguiu aprender com os erros anteriores e repetiu muitos dos mesmos erros no desenvolvimento de produtos e gerenciamento de projetos que levaram ao Ônibus Espacial Desafiador desastre. O conhecimento adquirido com o Desafiador não foi armazenado na memória organizacional e, portanto, não estava disponível para criar mecanismos corretivos suficientes. [1]

Outro exemplo usado para demonstrar o efeito da síndrome de Vasa é a tentativa da Greyhound Lines de projetar e implementar um novo sistema computadorizado de reservas em 1998, baseado em um sistema semelhante da American Airlines. Os gerentes da Greyhound não entendiam totalmente a tecnologia e não tinham conhecimento suficiente da indústria de ônibus. Como eles tentaram copiar um produto que não entendiam totalmente e um produto que acabou sendo bem diferente do que eles precisavam, o projeto foi um fracasso total. [1]


A história bizarra de & # 8216Vasa & # 8217 o navio que continua dando

Vasa foi o navio de guerra de mais alta tecnologia do mundo & # 8217 quando zarpou. Hoje, é um recurso para historiadores e arqueólogos navais & # 8211e & # 160 um conto de advertência para aqueles que buscam projetar tecnologia.

Conteúdo Relacionado

A história do que aconteceu com o navio entrou para a história: & # 160 apesar de ser uma das maiores conquistas da marinha sueca & # 8217s e entre & # 8220 os navios de guerra mais espetaculares já construídos & # 8221 de acordo com Eric H. Kessler, Paul E. Bierly III e Shanthi Gopalakrishnan em The Academy of Management Executive, Vasa & # 160afundou vinte minutos depois de zarpar, neste dia de 1628.

& # 8220O navio de guerra sobreviveu à primeira rajada de vento que encontrou em sua viagem inaugural no porto de Estocolmo, & # 8221 & # 160 escreve Lucas Laursen para Arqueologia. & # 8220Mas a segunda rajada fez isso. O naufrágio de Vasa ocorreu em nenhum lugar perto de um inimigo. Na verdade, ele afundou à vista de um público horrorizado, reunido para ver sua marinha & # 8217s & # 8211e Europa & # 8217s & # 8211 navio de guerra mais ambicioso até hoje. & # 8221 Problemas de engenharia afundaram o navio & # 8211mas este desastre de relações públicas para a marinha sueca tornou-se uma dádiva para os arqueólogos. Veja como aconteceu e como VasaA influência de é sentida hoje.

O naufrágio

Vasa era um navio vasto e lindamente decorado. Foi coberto por esculturas de madeira que contavam histórias sobre a família real sueca e, o mais importante, o rei, Gustav II Adolf, escreve Rhitu Chatterjee para Public Radio International. Foi o rei quem ordenou que o navio, que carregava 64 canhões de bronze sem precedentes, fosse construído & # 8211e assistiu horrorizado enquanto ele afundava.

& # 8220Logo depois, houve um inquérito que concluiu que o navio estava & # 160estando instável & # 8221 Chatterjee escreve. & # 8220Mas as razões por trás da instabilidade permaneceram um ponto de debate ao longo dos séculos. & # 8221 & # 160

Um arqueólogo que estudou os restos do navio em grande detalhe pensa que ele afundou porque o convés de armas era muito pesado & # 8211 o resultado de ter sido projetado e & # 160construído por alguém sem experiência em construir um navio tão bem armado, escreve Chatterjee . Não ajudou o rei apressar o processo de construção.

A redescoberta

Embora Vasa não funcionou bem para Gustav II Adolf, tornou-se uma dádiva para os arqueólogos. & # 8220A água fria e pobre em oxigênio do Mar Báltico protegida Vasa das bactérias e vermes que geralmente digerem destroços de madeira, & # 8221 escreve Laursen. & # 8220Talvez 95 por cento da madeira do Vasa & # 8217s estivesse intacta quando a Suécia finalmente ergueu os destroços em 1961. & # 8221

Embora manter as estruturas de madeira estáveis ​​durante a elevação do navio tenha sido um grande feito de engenharia, ele foi administrado. Preservar o navio foi um processo que levou quase três décadas, escreve Laursen. Durante esse tempo, não havia muito espaço para a arqueologia, mas agora que o navio está estável, os investigadores trabalharam para descobrir por que ele afundou. Além dos problemas simples de engenharia, escreve Laursen, vale a pena discutir a & # 8220 questão humana de por que não estava & # 8221 em condições de navegar.

O fator humano

O mundo da gestão tem um nome para problemas humanos de comunicação e gestão que fazem com que projetos fracassem e fracassem & # 8211Vasa. Os eventos de 10 de agosto de 1628 tiveram um impacto tão grande que o naufrágio é um estudo de caso sobre o qual os especialistas em negócios ainda leem.

& # 8220Os objetivos de uma organização & # 8217s devem corresponder adequadamente às suas capacidades & # 8221 escrevem Kessler, Bierly e Gopalakrishnan. No caso do Vasa, & # 8220 havia uma ênfase exagerada na elegância e no poder de fogo do navio & # 8217s e importância reduzida em sua navegabilidade e estabilidade, & # 8221 eles escrevem, & # 8220 que são questões mais críticas. & # 8221 Embora tenha sido originalmente projetado para transportar 36 armas , foi enviado ao mar com o dobro desse número. Ao mesmo tempo, a bela ornamentação contribuiu para seu peso e instabilidade, escrevem eles. Esses e uma série de outros fatores contribuíram para Vasa& # 8217s afundando e fornecem um conto de advertência para aqueles que projetam e testam novas tecnologias.

Os restos do navio podem ser encontrados em Estocolmo e no Museu Vasa # 8217s. De acordo com o museu, é o único navio do século 17 preservado no mundo, e o museu é um local de estudo histórico e antropológico, bem como para visitantes de todo o mundo. & # 160

Sobre Kat Eschner

Kat Eschner é uma jornalista freelance de ciência e cultura que mora em Toronto.


Assista o vídeo: Suecia-Buque de Guerra Vasa-Historia.1625-1628.Estocolmo-P. Vicari.Juan Franco Lazzarini (Pode 2022).