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Lockhead Hudson

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Em 1937, a Lockheed Aircraft Company começou a produzir o Lockheed Hudson. Ele tinha uma velocidade máxima de 246 mph (396 km) e tinha um alcance de 1.500 milhas (2.400 km). Ele tinha 13,51 m de comprimento e uma envergadura de 19,96 m. A aeronave estava armada com 5 metralhadoras e podia transportar 750 lb (240 kg) de bombas.

A Royal Air Force ficou muito impressionada com seu desempenho e em 1938 encomendou 200. Posteriormente, esse número foi aumentado para 350. Eles foram entregues em 1939 e foram usados ​​pelo Comando Costeiro de reconhecimento. O Lockheed Hudson também foi empregado pela Força Aérea dos Estados Unidos para reconhecimento, escolta de comboio e patrulhas anti-submarinas durante a Segunda Guerra Mundial.

Na primavera passada, os alemães construíram barracas enormes em um espaço aberto no Lager. Durante toda a boa temporada, cada um deles atendeu mais de 1.000 homens: agora as tendas foram retiradas e mais de 2.000 hóspedes lotaram nossas cabanas. Nós, velhos presos, sabíamos que os alemães não gostavam dessas irregularidades e que em breve aconteceria algo para reduzir nosso número.


Lockheed Hudson Mk.I

O Lockheed Hudson Mk.I foi uma das várias aeronaves militares americanas desenvolvidas e produzidas para atender a pedidos no exterior, neste caso, da RAF. O trabalho no Hudson começou em abril de 1938, depois que a Comissão Britânica de Compras na América percebeu que o treinador de navegação proposto pela Lockheed & rsquos seria, na verdade, significativamente superior ao Avro Anson, que estava apenas entrando em serviço.

O Hudson era muito fechado em relação ao avião Lockheed Modelo 14 e teria exatamente a mesma largura e comprimento da aeronave anterior. As principais mudanças feitas no projeto foram a instalação de um nariz de vidro para conter o navegador e de um compartimento de bombas capaz de carregar 1.400 libras de bombas ou cargas de profundidade internamente e provisão para uma torre dorsal de dois canhões Boulton-Paul.

A principal falha do Hudson I, assim como de muitos bombardeiros anteriores à guerra, era seu poder de fogo defensivo inadequado. Ele estava armado com quatro metralhadoras .303in, dois canhões fixos na parte superior do nariz, disparados pelo piloto, e dois canhões em uma torre dorsal Boulton-Paul.

A aeronave resultante foi uma grande melhoria em relação ao Anson, que tinha uma velocidade máxima de 188 mph, um alcance de 790 milhas e uma carga de bomba de 360 ​​libras. Em comparação, o Hudson Mk.I tinha uma velocidade máxima de 246 mph e um alcance de 1.960 milhas, bem mais que o dobro da aeronave anterior. O maior alcance foi particularmente importante para o Comando Costeiro, o operador pretendido do Hudson, permitindo que ele passasse muito mais tempo patrulhando o oceano (o Hudson I também se compara bem com o Bristol Blenheim, uma aeronave bimotora semelhante & ndash embora o Blenheim fosse mais rápido, tinha um alcance mais curto e carregava uma carga de bomba menor).

Um total de 350 Hudson Mk.Is foram encomendados em três lotes. O pedido inicial, feito em 23 de junho de 1938, era de 200 aeronaves. O trabalho estava indo tão bem que, no outono de 1939, a Lockheed se ofereceu para concluir mais 50 aeronaves até o Natal. Este lote de 50 aeronaves foi concluído sete semanas e meia antes do previsto e foi seguido por um terceiro lote de 100 Hudson Mk.Is. A maioria dessas aeronaves foi para a RAF, embora a África do Sul tenha recebido duas e o RCAF recebeu 28. A Lockheed teve que produzir uma aeronave extra depois que o N7260 foi cancelado antes da entrega. Quando a guerra começou, dois esquadrões do Comando Costeiro já estavam equipados com o Hudson I.

Tripulação: 5
Motores: Wright GR1820-G102A
Potência: 1.100 cv na decolagem, 900 cv a 6.700 pés
Envergadura da asa: 65 pés 6 pol.
Comprimento: 44 pés 4 pol.
Peso vazio: 11.630 lb
Peso bruto: 17.500 libras
Velocidade máxima: 246 mph a 6.500 pés
Velocidade de cruzeiro: 220 mph ou 170 mph *
Taxa de subida: 2.180 pés / min ou 1.200 pés / min *
Teto: 25.000 pés
Alcance: 1.960 milhas
Armamento: Quatro metralhadoras de 0,303 pol., Duas armas fixas na parte superior do nariz e duas em uma torre dorsal Boulton-Paul
Carga útil: 1.400 lb no compartimento de bomba interno sob a cabine

* Diferentes fontes discordam dessas estatísticas.

Aeronave Lockheed Hudson na Segunda Guerra Mundial, Andrew Hendrie, Crowood Press. Um olhar sobre o desenvolvimento do Hudson e sua carreira na RAF, USAAF, RNZAF e RAAF. Aborda os usos anti-submarino e anti-embarque do Hudson, bem como seu papel no resgate aéreo-marítimo e operações especiais. O texto é apoiado por uma boa coleção de relatos de primeira mão.

Traços da 2ª Guerra Mundial RAF - No. 206 Esquadrão 10/05/1940 - 30/06/1940

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o Esquadrão consistia em 24 aeronaves, algumas das quais eram o Anson e outras o Lockheed Hudson.

O primeiro oficial aliado a cair nas mãos dos alemães foi um aviador da RAF da Nova Zelândia, que foi abatido no Mar do Norte em 5 de setembro de 1939 - logo após a guerra ser declarada. O oficial voador Laurence Hugh Edwards estava em um vôo de reconhecimento em uma aeronave Anson do Esquadrão 206 quando foi vítima de dois barcos voadores alemães Bv 138. Os três outros tripulantes do Anson, o Sargento Alexander O. Heslop [9 Sqdn.], O Piloto de 1ª Classe Geoffrey Sheffield e o Piloto de Avião John Quilter, foram mortos no ataque. A aeronave inimiga pousou ao lado dos destroços flutuando no mar e fez Edwards prisioneiro.

No início de 1940, a unidade se converteu em Hudsons e mudou-se em julho para St Eval para patrulhar os acessos ao sudoeste. Hudsons ajudou na campanha norueguesa e na evacuação de Dunquerque.

Os aviadores da Nova Zelândia com os esquadrões de Blenheim e Hudson do Comando Costeiro também participaram das incursões contra os portos de invasão e nos ataques aos que foram descritos como 'alvos marginais'. Eles também voaram em patrulhas de reconhecimento ao longo da costa controlada pelo inimigo, da Noruega ao Canal da Mancha, até o oeste de Brest. Essa vigilância sobre os portos de onde se poderia esperar que as frotas de invasão saíssem era da maior importância para que se recebesse um aviso prévio das intenções do inimigo.

As patrulhas receberam codinomes vigorosos. Um deles se chamava 'Bulldog' e nome de mdasha que expressava a determinação britânica na época de resistir a todo custo. Outro foi chamado de 'Armada', com todas as suas associações históricas de derrubada de uma vasta força invasora. Mas o reconhecimento teve de ser realizado em face da forte oposição do inimigo, e muitas aeronaves não conseguiram retornar ou voltaram seriamente danificadas após encontros com caças inimigos.

Em uma ocasião, o piloto piloto Raymond T. Kean (DFC nascido em Green Island, 5 de abril de 1918 juntou-se à RAF em agosto de 1938 morto em acidente aéreo em 5 de agosto de 1940), voando em um Hudson do No. 206 Squadron em uma patrulha matinal na costa holandesa. atacado por três Messerschmitts. Seu artilheiro traseiro acertou o líder inimigo, mas foi quase imediatamente morto pelo fogo de uma das outras máquinas. O Hudson só escapou da destruição por meio da ação imediata de Kean em mergulhar até o nível do mar e fazer curvas e manobras violentas. Embora ferido, fê-lo com tal habilidade que o inimigo finalmente ficou sem munições e retirou-se. Dois anos mais tarde, a Fortaleza II chegou e o nº 206 mudou-se para os Açores para fornecer protecção ao comboio numa área muito maior do que anteriormente disponível. O Esquadrão retornou ao Reino Unido em abril de 1944 e se converteu em Libertadores antes de assumir funções de patrulha nas áreas costeiras da Noruega, tarefa que a unidade continuou pelo resto da guerra.

Estações:
Bircham Newton - julho de 1936
St Eval - julho de 1941
Aldergrove - agosto de 1941
Benbecula - julho de 1942

Embora nominalmente estacionado nesses locais, o esquadrão operava destacamentos de uma variedade de outras estações em todo o Reino Unido.

Operações e perdas 10/05/1940 - 30/06/1940 (incompleto)
Nem todas as operações listadas com perdas são.

12/05/1940: Reconhecimento, Mar do Norte. 1 avião perdido, 1 KIA, 3 MIA
18/05/1940: Hamburgo, D. 2 aviões perdidos, 8 MIA
19/05/1940: Foto-Reconhecimento. 1 avião perdido, 4 MIA
20/05/1940: acidente no solo. 1 avião perdido, 1 KIA
22/05/1940: Reconhecimento . 1 avião perdido, 4 MIA
24/05/1940: Borkum / Ems, D

25/05/1940: Comboio. 1 avião perdido
20/06/1940: Patrulha, Reino Unido. 1 avião perdido
21/06/1940: Den Helder, NL
28-29 / 06/1940: Reconhecimento. 1 avião perdido
-----------------
19/11/1940: Serviço de comboio, Reino Unido. 1 avião perdido, 3 KIA, 1 DOW

Perdas 01/01/1940 - 09/05/1940 (incompleto)

Avião líder (Air Gnr.) Ernest Townend, RAF 535545, 206 Sqdn., 28 anos, 05/03/1940, Great Bircham (St. Mary) Churchyard, Reino Unido

12/05/1940: Reconhecimento, Mar do Norte

Modelo: Lockheed Hudson I
Número de série: N7353, VX-?
Operação: Reconhecimento
Perdido: 12/05/1940
Oficial piloto [piloto] Ian L. Gray, RAF 36188 (Nova Zelândia), 21 anos, 05/12/1940, desaparecido. Veja sua página no Banco de Dados Cenotaph para biografia e fotos.
Sargento (Piloto) Montague Moore, RAF 565347, 206 Sqdn., Idade 26, 12/05/1940, Sage War Cemetery, D
Piloto de primeira classe Benjamin Gill, RAF 621946, idade desconhecida, 12/05/1940, ausente
Avião líder Reginald J. Sloan, RAF 517038, 206 Sqdn., Idade desconhecida, 12/05/1940, ausente
Decolou às 04h45 de Bircham Newton. Abatido ao norte de Baltrum, na costa da Alemanha, pelo Oblt Emmerich de II (J) / TrGr 186.
Os membros da tripulação desaparecidos são comemorados no Memorial Runnymede.

Fontes: CWGC e Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003

18/05/1940: Hamburgo

O Comando Costeiro realizou ataques noturnos de bombardeio a instalações de petróleo em Bremen e Hamburgo

Modelo: Lockheed Hudson I
Número de série: N7329, VX-?
Operação: Hamburgo
Perdido: 18/05/1940
Sargento de voo [piloto] Geoffrey A. Turner, RAF 564783, 206 Sqdn., 25 anos, 18/05/1940, desaparecido
Sargento Edward Abbott, RAF 564510, 206 Sqdn., 25 anos, 18/05/1940, desaparecido
Piloto de primeira classe Walter A. Tomlinson, RAF 550609, 206 Sqdn., Idade desconhecida, 18/05/1940, ausente
Oficial piloto Robert J. Lennox-French, RAFVR 77120, 206 Sqdn., 28 anos, 18/05/1940, desaparecido
Decolou às 20,25 horas de Bircham Newton. Perdido sem deixar vestígios. Os membros da tripulação desaparecidos são comemorados no Memorial Runnymede.

Modelo: Lockheed Hudson?
Número de série: N7400, VX-?
Operação: Hamburgo
Perdido: 18/05/1940
Oficial voador [piloto] George D.O.L. Hutchesson, RAf 39283, 206 Sqdn., Idade 26, 18/05/1940, ausente
Oficial piloto Adrian Bouwens, RAF 33420, 206 Sqdn., Idade desconhecida, 18/05/1940, desaparecido
Cabo Royston E. Gumbrill, RAF 520854, 206 Sqdn., 32 anos, 18/05/1940, ausente
Piloto de primeira classe John L. Durant, RAF 627040 (Canadá), 206 Sqdn., 19 anos, 18/05/1940, desaparecido
Decolou às 23h00 de Bircham Newton. Perdido sem deixar vestígios. Os membros da tripulação desaparecidos são comemorados no Memorial Runnymede.

Fontes: CWGC e Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003

19/05/1940: Foto-Reconhecimento

Modelo: Lockheed Hudson I
Número de série: N7363, VX-?
Operação: Foto-Reconhecimento
Perdido: 19/05/1940
Sargento [Piloto] Ernest A. Juiz, RAF 565431, 206 Sqdn., 24 anos, 19/05/1940, desaparecido
Sargento William Jones, RAF 563455, 206 Sqdn., Idade desconhecida, 19/05/1940, ausente
Cabo Anthony J. Metcalfe, RAF 516026, 206 Sqdn., Idade desconhecida, 19/05/1940, ausente
Piloto de primeira classe Henry C. Mewett, RAF 622864, 206 Sqdn., Idade desconhecida, 19/05/1940, ausente
Decolou ? horas de Bircham Newton. Abatido por Oblt Wulf de 6 (J) ./ TrGr186 cerca de 50 km a NW de Heligoland às 16h00. Os membros da tripulação desaparecidos são comemorados no Memorial Runnymede.

Fontes: CWGC e Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003

20/05/1940: acidente terrestre, Reino Unido

Modelo: Avro Anson I
Número de série: N9897, VX-N
Operação: (-)
Perdido: 20/05/1940
Piloto de 2ª classe Leslie G. Curry, RAFVR 749948, 206 Sqdn., Idade desconhecida, 20/05/1940, Cemitério Kingston-upon-Thames, Reino Unido
Enquanto era reabastecido, o avião foi atingido por Blenheim L9256 do Esquadrão 235, matando AC2 Curry. A tripulação do Blenheim permaneceu ilesa.

Fonte: Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003

22/05/1940: Reconhecimento

Modelo: Lockheed Hudson I
Número de série: N7402, VX-?
Operação: Reconhecimento
Perdido: 22/05/1940
Oficial piloto [piloto] Malcolm J. Giles, RAF 41996, 206 Sqdn., Idade desconhecida, 22/05/1940, desaparecido
Oficial piloto John A. Clark, RAF 41986, 206 Sqdn., Idade 22, 22/05/1940, desaparecido
Avião líder Leonard J. Britton, RAF 519168, 206 Sqdn., DFM, 27 anos, 22/05/1940, desaparecido
Piloto de primeira classe James F. Peel, RAF 623315, 206 Sqdn., Idade 23, 22/05/1940, ausente
Decolou 11h30 de Bircham Newton. Falha ao retornar da costa alemã.

24/05/1940: Borkum / Ems

Hudsons de 206 Sqdn estavam em uma missão em Borkum / boca da área de Ems. Eles foram escoltados por pelo menos um Blenheim do Esquadrão 235, que foi abatido por um Me 109 e caiu em Schiermonnikoog.

25/05/1940: Comboio

Modelo: Lockheed Hudson I
Número de série: N7403, VX-N
Operação: Comboio
Perdido: 25/05/1940
P / O H.E.M. Featherstone, 41275 - seguro
P / O C.A.S. Greenhill, 40906 - seguro
LAC R.A. Plowright, 550840 - seguro
LAC Keeper - seguro
Decolou às 08h40 de Bircham Newton. Caiu ao pousar às 12h40 e explodiu.

Fonte: Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003

cópia de segurança

20/06/1940: Patrulha S.A.2, Reino Unido. 1 avião perdido

Modelo: Lockheed B14L Hudson Mk.I
Número de série: P5120, VX-G (ou C?)
Operação: Patrulha S.A.2
Perdido: 20/06/1940
F / O Marvin - seguro
P / O J.A. Gilbert, 41399 - seguro
AC Garrety - seguro
LAC Thompson
Decolou às 23h50 19/06/1940 de Bircham Newton com outras duas aeronaves do esquadrão.
O avião atingiu uma crista na aproximação do campo de aviação, quicou, estolou e o trem de pouso desabou às 03h15.

Fonte: Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003

21/06/1940: Den Helder, NL

Em um ataque de nove aeronaves britânicas Hudson do 206 Squadron, o velho encouraçado costeiro holandês desmantelado Vliereede foi afundado em Den Helder. O navio foi posteriormente salvo como Ariadne Alemão em 1941.

28-29 / 06/1940: Reconhecimento

Modelo: Lockheed Hudson I
Número de série: N7299, VX-?
Operação: Reconhecimento
Perdido: 29/06/1940
Sgt Cullen - seguro
Sgt McMahon - seguro
Campo AC - seguro
AC W.L. Johnston, 759044 - seguro
Decolou 21,20 horas de Bircham Newton. Voou para a pista quando o caminho do flare foi extinto sem aviso às 00h15 de 29/06/1940 devido a um susto de invasão.

Fonte: Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003

19/11/1940: Serviço de comboio, Reino Unido

Modelo: Lockheed Hudson I
Número de série: N7300, VX-B
Operação: Serviço de comboio
Perdido: 19/11/1940
Oficial de vôo (piloto) Herbert A. Skeats, RAFVR 72003, 206 Sqdn., 25 anos, 19/11/1940, Cambridge Crematorium, Reino Unido
Sargento Patrick L. Brace, RAFVR 745496, 206 Sqdn., 20 anos, 19/11/1940, Cemitério e Crematório de Islington, Reino Unido
Sargento (Air Gnr.) Sidney Bradley, RAFVR 749429, 206 Sqdn., 24 anos, 19/11/1940, Mickleover (All Saints) Churchyard, Reino Unido
Sargento (W.Op./Air Gnr.) John H. Moss, RAFVR 905501, 206 Sqdn., 20 anos, 19/11/1940, Great Bircham (St. Mary) Churchyard, Reino Unido
Decolou da RAF Bircham Newton em serviço no comboio às 13h25. A aeronave foi conduzida de volta à RAF Bircham Newton em um rumo de rádio às 16h30. Como a visibilidade era ruim, a aeronave foi instruída a desviar para a RAF Langham. O piloto comunicou pelo rádio que o tempo estava ruim na RAF Langham e foi instruído a desviar para a RAF Coltishall. Dois minutos depois, ele bateu em um bosque em West Raynham Hall e acabou na estrada principal de Fakenham para Swaffham. Três tripulantes morreram no acidente e um ficou mortalmente ferido. Uma bomba explodiu ferindo um diretor que estava ajudando no resgate. John Moss, de East Putney, foi enterrado com todas as honras militares em 22 de novembro de 1940. O resto da tripulação, F / O HA.Skeats, Sgt.PL.Brace e Sgt.S.Bradley foram levados para suas cidades natais para enterro. No tribunal de investigação, o AOC disse que 'foi um exemplo claro de um piloto que perdeu a cabeça'.

Tim Carroll, 'The Great Escape from Stalag Luft III', 2005
Peter D. Cornwell, A Batalha da França, Antes e Agora, 2008
Christi Goulter, 'A Forgotten Offensive: Royal Air Force Coastal Command's Anti-Shipping Campaign 1940-1945', Routledge, 1995
Peter B. Gunn, 'Naught Escapes Us: The Story of No. 206 Squadron Royal Air Force', The 206 Squadron Association, ISBN 0954755308 / 978-0954755300 (abril de 2004)
Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003


Mutley & # 39s Hangar

Introdução

Flight Sim Publisher FSAddon é conhecido por publicar interessantes pássaros de guerra da 2ª Guerra Mundial, como o Fieseler Storch, Westland Lysander e Gloster Gladiator. Agora eles adicionaram o Lockheed Hudson ao hangar.

O Lockheed Hudson pode não ser tão famoso quanto outros bombardeiros Aliados da 2ª Guerra Mundial, como o Boeing B-17 da USAAF, o Lancaster do Comando de Bombardeiros da RAF ou o Liberator e Sunderland do Comando Costeiro da RAF, mas serviu com distinção em uma variedade de funções em cada teatro de guerra. Com um total de 2.941 fuselagens construídas, o Hudson teve muita ação durante a guerra.

Foi usado por todas as forças aéreas aliadas e entrou em ação em todos os teatros de guerra. Foi responsável pela primeira morte de aeronaves pela RAF (um barco voador Do-18) e pelo primeiro submarino alemão afundado pela Marinha dos Estados Unidos. Também participou do ataque de 1.000 bombardeiros contra o Bremen. Se tudo isso não for suficiente para ganhar um lugar na história, também foi um importante recurso clandestino na Europa e na Birmânia, transportando tropas da SOE de e para pequenos campos sem iluminação à noite.

Agora o FSAddon assumiu a tarefa de trazer esta aeronave incrível para o nosso desktop. Todos os modelos do Hudson são representados na embalagem por Simon Smeiman.

Download e instalação do amplificador

Este pacote está disponível para download na loja Silvercloud do FSAddon, o download tem 408 MB e seus servidores entregaram o arquivo de forma eficiente e sem problemas.

A instalação é feita rodando o executável e não poderia ser mais simples.

O único problema que encontrei em todo o processo foi que os links para a documentação não estavam corretos. A documentação está disponível no diretório Microsoft Flight Simulator X FSAddon Lockheed Hudson Manuals.

O que você ganha

De acordo com o site: “na verdade este é um conjunto completo de aeronaves, tanto militares quanto civis, porque não só contém TODOS os modelos Hudson de Mk I a Mk VI, A28 e A-29 e o PBO americano, mas também inclui o Lockheed Model 14 Super Electra e o Lockheed Model 18-56 Lodestar. ”

Isso se traduz em aviões de patrulha naval, bombardeiros e transportes, Sub hunter da Marinha dos EUA, avião SAR da Nova Zelândia e civil Model 14 e Lodestars.
Também está incluído um manual do usuário e uma lista de verificação. A lista de verificação está em formato PDF e como lista de verificação html para uso com a placa no FSX.

O pacote vem com sons, efeitos e animações personalizados. Para citar algumas das coisas que você pode esperar encontrar: bombas que explodem com o impacto, foguetes, tiros, despejo de combustível e sinalizadores.


A28 em vôo

Portas de bombas abertas

Voando com foguetes

Hudson mk6 a bordo

Lockheed 14 em vôo

Para o resgate

Há também um cockpit militar e um civil com todos os modelos tendo diferenças sutis no cockpit, escapamentos, capotas, etc. Depois de voar os modelos por um tempo, você saberá em qual versão está apenas olhando ao redor e para fora do cockpit. das janelas.


Painel Lockheed 14

Painel Mil - sem jugo

Modelo externo

Os modelos externos são muito bons. Se você possui qualquer outro avião da FSAddon e especialmente o Gladiator ou Storch do mesmo desenvolvedor, você sabe o que o espera e não ficará desapontado. Há muitos detalhes e os motores são belamente detalhados. Os pontos de vista externos usuais estão disponíveis.

Isso leva a um ponto de crítica. Todos os modelos usam o mesmo modelo de motor, embora na realidade vários modelos diferentes tenham sido usados. Na verdade, a principal diferença entre o A28 e o A29 era o tipo de motor usado na aeronave.

O A28 e o A29 também usam torres diferentes em comparação com todos os outros aviões. Diferentes antenas, torres ventrais, capuzes, conchas, exaustores e flaps de capuz estão disponíveis de acordo com o modelo representado. O compartimento de bombas com bombas, os foguetes e o barco salva-vidas também são lindamente construídos.


A28 close-up

Motores mk6 de close-up

Feche o lado inferior do mk6

Hudson com foguetes

Uma das coisas que me incomodam com os modelos FSX são as luzes externas “rastejantes”, que não estão presentes neste modelo. As luzes permanecem onde pertencem, independentemente da distância ou do ângulo em que você olha para elas, isso significa muito para este revisor!

A texturização é de alto padrão sem atingir as alturas dos detalhes HD.

Modelo interno

O modelo interno é lindo. Não apenas o cockpit é lindamente renderizado com todos os medidores, interruptores e botões 3D, mas o interior do avião recebeu a mesma atenção aos detalhes.


O painel

Bússola

Bombardeiro

Cabine

Caixa de emergência

Artilheiro

Torre de canhão

Cabine Lockheed 14

Operador de rádio

Pedestal mil

Muitas visualizações estão disponíveis em todo o plano e tudo o que você deseja ver está disponível sem o uso de pop-ups 2D. Há apenas uma ressalva, porque tudo é 3D, não há cockpit 2D e nem telas pop-up 2D. Com todas essas visualizações disponíveis, eu realmente não achei que isso fosse prejudicial de forma alguma. Mas é justo avisar os usuários 2D.

Tenho emoções confusas em relação aos sons. Muitos itens não têm sons associados e o ruído do motor no cockpit não é alto o suficiente. Os motores estão funcionando a poucos metros de seus ouvidos, mas dentro da cabine os níveis de ruído são mais parecidos com os dos aviões modernos.

Lá fora, os sons do motor são gloriosos e os sons das engrenagens e dos flaps são bons. Mas sons ausentes para interruptores, bombas de combustível e nenhum efeito perceptível ao ligar os geradores têm um grande impacto no fator de imersão.

Características de voo

O avião voa perto dos números publicados. Por exemplo, o teto operacional pode ser alcançado com paciência suficiente. O avião pode voar consideravelmente mais rápido do que o publicado, mas rapidamente desenvolve problemas estruturais e colide.

O arquivo de referência incluído não fornece ao piloto configurações úteis para RPM ou pressão do coletor e as configurações de mistura não parecem fazer muito - se é que fazem alguma coisa - até que alcancem a faixa de corte. A prática normal ao voar tornou-se uma questão de reagir à velocidade no ar indicada, gerenciando as configurações de aceleração e RPM de acordo com a intuição.

A ideia de que o gerenciamento do motor não é completo é alimentada pelo fato de que os medidores do motor apenas reagem a um dos dois eixos se você tiver uma configuração em que cada motor tenha seus próprios controles.

Ao todo, as características de vôo parecem plausíveis, mas há muitas pontas soltas.

Dinâmica de vôo

A dinâmica de vôo é boa. O avião tem o mesmo tamanho e você não pode fazer acrobacias com ele sem danificá-lo gravemente, resultando em um acidente. Não foi possível realizar voos invertidos, split S ou looping.


Mergulhe no alvo

Lockheed 14 despejando combustível

O avião parece estável, é fácil de ajustar, fácil de voar e fácil de pousar. Para um bombardeiro / transporte leve, todos esses traços são verossímeis.

Documentação

A documentação consiste em uma lista de verificação, um manual e o arquivo da lista de verificação da kneeboard.

A lista de verificação contém uma lista de verificação normal, mas nenhuma configuração de energia. Essas configurações de energia são algo que realmente sinto falta. O manual é bom em todos os outros aspectos. O plano é descrito incluindo o painel e como fazer as coisas funcionarem. Mas eu quero ler quais são as configurações de potência para altitude x.

Custo-benefício

A descrição acima não retrata o quadro todo. Encontrei vários bugs com este avião. Aparentemente, nem todos os usuários sofrem com isso, mas vale a pena mencioná-los.

No meu sistema, o avião cai toda vez que é recarregado enquanto está no solo. Isso acontece quando você muda de hora ou lugar. Como tal, pode ser facilmente evitado configurando primeiro o seu voo em um avião padrão como o Cessna e depois mudando para o Hudson.

Fazer com que os efeitos especiais funcionem: lançar bombas, barcos ou foguetes dá muito trabalho. Está descrito bem, mas é um incômodo porque você tem que salvar um vôo e, em seguida, adicionar linhas ao arquivo .flt que você acabou de salvar para tornar o uso dos efeitos especiais possíveis. Então você tem que reiniciar o FSX e pode carregar o vôo.

Com o avanço dos pacotes de armas para FSX, isso parece ser demais. Além disso, torna muito fácil cometer um erro e não obter o efeito desejado. Apenas uma missão GUI simples ou editor de vôo para ajudar com isso faria uma enorme diferença.


Na mira

PB0 portas-bomba abertas

Bombas largadas

Explosão

Os problemas descritos não diminuem a pura diversão de voar nesta aeronave, no entanto.

Quando você se lembra que o desenvolvimento deste avião é, na maior parte, uma operação de um homem e pequenos editores como FSAddon não têm os bolsos fundos de suas contrapartes maiores como PMDG ou Orbx, o resultado é incrível. Eu até perdôo o travamento ocasional ao trocar de modo de exibição.

Considerando o número de modelos diferentes na embalagem e a qualidade do acabamento, não tenho dúvidas de que este avião vale o preço pedido de 24,14 euros / 31,27 dólares. Aviões melhores podem estar disponíveis na mesma faixa de preço, mas a aeronave é uma representação única de um bombardeiro médio americano do início da guerra de boa qualidade. [Stop Press: Oferta por € 21,18 até 10 de janeiro de 2013]

Resposta do desenvolvedor
Para ser honesto e completo, incluo a resposta do desenvolvedor. François e Simon responderam prontamente às minhas perguntas e eu realmente quero agradecê-los por suas respostas.

Citação: Simon Smeiman
As misturas, problemas de geradores e alguns medidores que respondem apenas ao motor-l são conhecidos e serão corrigidos em um patch em breve.

A pequena janela, quando aberta, não pode ser fechada da posição do assento porque a alça que é a parte animada está oculta. Um terá
para usar os comandos do ponto de vista para ver a alça. Acho que é fácil e rápido de usar.

A questão da mudança de som. Espero que você encaminhe este problema para a Microsoft e sua equipe de desenvolvimento também. Sou de opinião que os sons de switch foram omitidos no SDK por eles propositalmente. Por esse motivo, acho injusto incluir em uma revisão a falta de sons de switch em qualquer produto de qualquer desenvolvedor.

Os motores parecem ótimos para mim e não tenho vergonha de dizer isso. Você é muito bem-vindo para discordar. É algo como os olhos de quem vê. neste caso, o ouvido do observador :-)

O comportamento da aeronave no solo (saltos, quedas, etc.) também foi mencionado anteriormente. No meu sistema, posso garantir que a aeronave se comporta de maneira absolutamente normal. Estou usando o Windows XP.

Com a adição do pacote de Operações Especiais grátis e um possível patch para algumas das características mais irritantes, este avião só vai melhorar com o tempo!

* Boa modelagem externa e interna
* Ótimos sons de motor em visualizações externas
* Boas taxas de quadros
* Boas animações e efeitos como explosões de bombas
* Fácil de voar e aparar
* Dinâmica de voo realista

Contras:

* Ao usar vários eixos para aceleração e sustentação, os medidores respondem apenas ao eixo correto do motor.
* O som no cockpit não é tão bom, os motores estão perto de seus ouvidos, mas você não os ouve muito claramente
* Sons ausentes para interruptores, bombas de combustível, etc.
* As configurações de mistura não parecem ter nenhum efeito.
* Ligar ou desligar os geradores não parece ter nenhum efeito
* Nenhum manual de operações de voo e informações insuficientes na lista de verificação sobre as configurações de energia
* Ter que editar arquivos para fazer com que efeitos como bombas e foguetes funcionem

O preço combinado com as características que tornam esta aeronave tão divertida de voar garantem que você obtenha uma boa relação qualidade / preço com esta aeronave. No entanto, se você está procurando algo com modelagem de sistemas complexos, este complemento pode deixá-lo desapontado.


• Modelo Externo:
• Modelo Interno:
• Sons:
• Características de voo:
• Dinâmica de vôo:
• Documentação:
• Custo-benefício:
8.0/10
8.0/10
6.5/10
8.0/10
8.0/10
7.0/10
7.0/10

Pontuação final do Hangar de Mutley 7.5 / 10


  • Flight Simulator X (requer aceleração ou FSX SP2)
  • Windows XP / Vista / Windows7 com os Service Packs mais recentes
  • PC 2.0 GHz ou qualquer Dual Core
  • 2 Gb RAM
  • Placa gráfica de 256 MB (512 MB recomendado)
Página do Produto :: FSAddon Home :: Fórum do usuário


= Link externo, Mutley's Hangar não se responsabiliza pelo conteúdo destes links: Mutley & # 39s Hangar © Joe Lawford 2006 - 2012 Todos os direitos reservados. E & ampOE


Comentários e fotos de John Henderson Postagens recentes sobre o único Lockheed Hudson ainda voando (VH-KOY) levaram John Henderson de Ottawa ([email protected]) a enviar este e-mail. Aqui estão algumas imagens de KOY in situ no Temora.

Na coleção do Museu de Aviação de Temora, Austrália, Lockheed Hudson VH-KOY (Military S / N: A16-112) ainda está voando. Foto: Site do Museu de Aviação Temora. Sobre Point Cook Este artigo é um adendo ao & # 8220Only Hudson Still.


Lockheed durante a Segunda Guerra Mundial: Operação Camuflagem

Durante a tarde de 7 de dezembro de 1941, quando a notícia do ataque a Pearl Harbor chegou à Califórnia, cerca de 53.000 funcionários da Lockheed, espalhados por 150 comunidades do sul da Califórnia, saíram de suas casas para assistir a incontáveis ​​caças P-38 e bombardeiros Hudson cruzando o rio céu.

Na sequência do ataque, foram dadas ordens para colocar todas as aeronaves que pudessem voar. Alguns voaram para o oeste para proteger a nação contra um potencial ataque japonês na costa. Outros foram guiados para o interior para se protegerem contra os temidos ataques de metralhamento. E ainda outros patrulhavam os céus para fornecer à nação uma sensação de segurança em tempos de crise.

Três dias depois, enquanto os funcionários da empresa se reuniam na fábrica da Lockheed em Burbank para decidir a melhor forma de aumentar a produção, o Exército começou a montar barricadas ao redor das instalações e fez uma chamada urgente para o coronel John F. Ohmer estacionado em March Field, 70 milhas longe.

A missão de Ohmer? Encontre uma maneira de disfarçar a fábrica da Lockheed - agora uma das instalações militares mais estratégicas dos Estados Unidos - para parecer um subúrbio normal da Califórnia.


Rego: VH-KOY Militar S / N: A16-112

Rego: VH-KOY Militar S / N: A16-112

O Hudson serviu aos Aliados fielmente durante a guerra na maioria das frentes e com pouca fanfarra. As Forças Aéreas da Grã-Bretanha, Canadá, Estados Unidos, Nova Zelândia, Holanda, China, Brasil e Austrália operaram Hudsons.

Derivado do transporte de passageiros Lockheed Model 14 Super Electra 12, o modelo 14L / 214/414 Hudson voou pela primeira vez em dezembro de 1938 e quando a produção terminou em meados de 1943, um total de 2.941 exemplares foram construídos, a maioria servindo ao Royal Países da Força Aérea e da Commonwealth. A Royal Australian Air Force recebeu 247 Hudsons entre janeiro de 1940 e maio de 1942 em várias versões.

À medida que a guerra avançava, um número crescente de funções foi encontrado para o Hudson, incluindo transporte (14 soldados poderiam ser transportados se a torre e outros itens de equipamento fossem removidos), reconhecimento meteorológico, transporte VIP e resgate ar-mar, para os quais papel um salva-vidas aerotransportado sob a fuselagem poderia ser transportado. A versatilidade do Hudson garantiu que ele permanecesse em serviço durante a guerra e por um período significativo depois dela.

O Hudson A16-112 foi construído em 1939 e recebeu ex EUA em 5 de dezembro de 1941. Após o serviço com No.1 O.T.U., a aeronave foi atribuída ao Esquadrão No. 14 em 8 de julho de 1942 para patrulha anti-submarina na costa da Austrália Ocidental. Em seguida, serviu por um período no Esquadrão No.32 na costa leste da Austrália. Após a transferência para o Esquadrão Nº 6, serviu de Milne Bay, PNG, no bombardeio de reconhecimento armado e trabalho de patrulha por um período de doze meses. Após retornar ao continente para revisão, foi alocado para o RAAF Survey Flight e voou com eles pelos próximos dois anos. Post-war, it was sold to East-West Airlines and became their flagship, VH-EWA for the next six years until it was purchased by Adastra Aerial Surveys as a photographic aircraft, from whom the Long family purchased it in 1976. Restoration and conversion to its original military configuration was completed in 1993.

The paint scheme is representative of a Hudson III A16-211 bomber that served with No.6 Squadron RAAF during the decisive Battle for Milne Bay, and later with No.2 Squadron in the North Western Area (Timor/Dutch East Indies -Indonesia). A16-211 survived Milne Bay and received a complete overhaul before transferring to No.2 Squadron flying out of Millingimbi in the Northern Territory. Together with four other Hudsons, A16-211 carried out an armed reconnaissance to Maikor and Taberfane (both Japanese floatplane bases) in the Aru Islands on 6th May 1943. On returning to Millingimbi A16-211’s undercarriage gave way and the aircraft ground looped. It was severely damaged and was converted to components, the remains of this aircraft are still at Millingimbi to this day.

Temora Aviation Museum acquired the aircraft in May 2004 from Malcolm J. Long and operates it as a tribute to Hudson crews of World War II.

This aircraft is now part of the Air Force Heritage Collection after being generously donated by the Temora Aviation Museum in July 2019.


Lockheed Hudson in RAF Service

The Lockheed Hudson was one of the most important American produced aircraft during the early years of the Second World War, serving as the backbone of RAF Coastal Command well into 1942. The development of the Hudson was triggered by the arrival of a British Purchasing Commission under Air Commodore Arthur Harris in the United States in April 1938.

One of the types the commission was looking to purchase was a navigational training aircraft to be used by the crews of the Avro Anson. When this aircraft entered service in 1936 it was the first monoplane and the first aircraft with retractable wheels to enter RAF service, as well as being one of the first land-based maritime reconnaissance aircraft, and had been one of the fastest aircraft in the RAF.

Lockheed already had a project in mind when the British arrived. In February 1938 they had looked at turning their Model 14 airliner into a bomber, and so when the commission reached Lockheed&rsquos Burbank factory the company was in a good position to produce a suitable design. After five days of work Lockheed had produced a full scale mock-up of the proposed aircraft, even managing to implement one major change to the design during this period. As first designed the new aircraft was to be armed with two turrets &ndash one nose turret and one dorsal turret, with the navigator situated behind the wing. With the problems of navigating over water the British preferred to have the navigator located in a glazed nose, providing better visibility and making it easier for him to communicate with the pilot.

The projected performance of the new aircraft was so good that the commission decided to investigate purchasing the new aircraft to replace the Anson. This decision would be completely justified &ndash the Hudson Mk.I would be nearly 60mph faster than the Anson, able to carry four times the bomb load and had a range of nearly 2,000 miles, more than twice that of the Anson. The two aircraft would switch roles, with the new Hudson taking over as a general reconnaissance aircraft and the Anson serving as a navigational trainer. After two months of negotiations in London, on 23 June 1938 Lockheed was given a $25 million contract for 200 aircraft, at a cost of £17,000 each.

The Hudson Mk.I (Lockheed Model B14L) was powered by two Wright GR-1820-G102A engines, providing 1,100hp at take-off. It was armed with four .303in machine guns &ndash two fixed forward firing guns in the nose, controlled by the pilot, and two in a Boulton-Paul dorsal turret which would be installed in Britain. The payload was carried internally, in a bomb bay located under the cabin.

As expected work on the Hudson proceeded rapidly. The first aircraft (given the RAF serial number N7205) made its maiden flight on 10 December 1938, and very few problems were uncovered. This aircraft would be the second to reach Britain, going to the A&AEE at Boscombe Down, where it was used as a test aircraft. The first aircraft to reach Britain was N7026, which arrived at Liverpool in February 1939. It was then taken to Boulton Paul&rsquos factory to have the turret installed, before undergoing extensive tests.

The Hudson entered service with No.224 Squadron of Coastal Command in May 1939. By the next month 48 aircraft had been completed, and Lockheed was awarded a contract to build an extra 50 aircraft, on the condition that all 250 aircraft were complete by Christmas 1939. This really marked the emergence of Lockheed as a major producer of military aircraft. The company expanded its own workforce, and engaged a sub-contractor - Rohr Aircraft of San Diego &ndash to speed production. A total of 2,941 Hudsons would be build before production ended in May 1943, and the aircraft would be used by Britain, Australia, New Zealand, Canada and by both the USAAF and US Navy.

Coastal Command

The Hudson was in the process of entering service at the start of the Second World War. No.244 Squadron had been the first to receive the new aircraft, in May 1939. By September the squadron was based at Leuchers, where No.233 Squadron in the process of replacing its Ansons. A third squadron, No.220, based at RAF Thornaby in North Yorkshire, was also in the process of converting to the Hudson. The RAF went onto a war footing on 24 August 1939, and No.244 Squadron began to fly patrols over the North Sea.

On 4 September 1939 a Hudson of No.224 Squadron became the first RAF aircraft to clash with the Luftwaffe, after an inconclusive fight with a Dornier Do.18 flying boat.

Two months later, on 10 November, two Hudsons from No.220 Squadron became the first Coastal Command aircraft to shoot down a German aircraft. Their victim was a Do.18 of 3.Staffel/ K.Fl.Gr.406, which capsized after being forced to make an emergency landing. This was also the first German aircraft to be shot down by an American-designed aircraft. During the first year of the war the Hudson would have the best sortie to loss ratio of any front line RAF aircraft, at least in part because its main opponents during that period were the Do.18 and the He.115 floatplane.

For most of the first year of the war the Hudson was used for its original general reconnaissance duty, flying wide ranging patrols over the North Sea from bases on the east coast, clashing with German aircraft performing similar duties, attacking German shipping when found, watching out for any German attack on east coast Naval bases. During this period the Hudson squadrons also had a number of clashes with German U-boats, but anti-submarine duties would not become really important until mid 1941.

The routine of maritime patrols was interrupted by the hunt for the Altmark, a supply ship for the German pocket battleship Graf von Spee, believed to be returning to Germany with British prisoners onboard. o Altmark was first discovered by Hudsons of No.220 Squadron, and on 16 February it was a Hudson of No.233 Squadron which found the Altmark in Josing Fjord, allowing the destroyer HMS Cossack to board the Altmark and free the prisoners.

The Hudson squadrons would return to Norway in more desperate circumstances after the German invasion of April 1940. This came just after No.206 Squadron had flown its first Hudson sorties, but it would be the original three squadrons (Nos.220, 224 and 233) that would be most heavily engaged over Norway. Their Hudsons were in action on almost every day of the campaign, carrying out a mix of their normal anti-shipping duties and night bombing missions on German targets on land.

During this period a fifth squadron, No.269, converted to the Hudson. One of its first missions was an attack on the Scharnhorst at Trondheim on 11 June 1940, which cost the squadron two of the eleven aircraft involved. For the next two years at least one Hudson squadron of Coastal Command would be involved in attacks on German shipping on the Norwegian coast.

Nos.206 and 220 squadrons were soon moved south to help cover the Dunkirk beaches. Although their main job was to keep the German E-boats away from the transport ships, both squadrons would claim aerial victories. On 1 June No.220 Squadron shot down three Ju 87 Stukas, but on 3 June No.206 Squadron did even better, catching a formation of Bf 109s in the process of attacking a patrol of Blackburn Skuas and shooting down three of the German fighters.

No.206 Squadrons most important contribution to the evacuation from Europe came on 19 June 1940, when one of its Hudsons rescued General Sikorski, the leader of the Polish forces in exile, and the staff of the Polish from Bordeaux. After the excitement of the summer of 1940, for the rest of the year the first five Hudson squadrons returned to their patrol duties over the North Sea. Late in the year they would be joined by No.320 Squadron, flying coastal patrols from Pembroke, while six more squadrons would convert to the Hudson during 1941, one from the Anson and five from the Blenheim.

During 1941 and 1942 Coastal Command&rsquos Hudsons would see service over a much wider area. Nos.53, 206, 224, 233, 407 and 500 squadrons would all spend some time flying anti-submarine patrols over the Atlantic from bases on the west coast. No.269 Squadron was the first to move further afield, moving to Iceland in April 1941 in an attempt to close part of the Air Gap in the central Atlantic, remaining on Iceland until January 1944. No.53 Squadron moved even further afield, operating from NAS Quonset Point, Rhode Island from July-August 1942 to help the US Navy and USAAF take on the U-boats in American coastal waters. From Rhode Island the squadron moved to Trinidad, operating over the Caribbean from August-November 1942.

In February 1942 Nos.59, 407 and 500 Squadrons all took part in the attempts to stop the &ldquoChannel Dash&rdquo &ndash the successful German attempt to get the Scharnhorst, Gneisenau e Prinz Eugen back to Germany. Nos. 59 and 407 Squadrons made their attack on the German ships on 12 February, loosing two aircraft, while No.500 Squadron made an attack on 13 February for the loss of one aircraft. Neither attack met with any success.

On 25-26 June 1942 three of Coastal Command&rsquos Hudson squadrons (Nos.59, 206 and 224) provided a total of 35 aircraft for Operation Millenium II, the thousand bomber rain of Bremen. Rather fittingly their target was the Deuschemag U-boat yard.

Although it had been a great improvement on the Anson, the Hudson still lacked the range to patrol the entire width of the Atlantic. What Coastal Command really needed was access to the precious four-engined heavy bombers. No.220 Squadron would become the first squadron to convert from the Hudson, receiving the B-17 Fortress in December 1941. During 1942 No.206 Squadron was also convert to the Fortress, while Nos.59 and 224 Squadrons would get the Consolidated Liberator.

At the end of 1941 four squadrons (Nos.233, 500, 608 and 48) took their Hudsons to Gibraltar to take part in Operation Torch, the invasion of North Africa. All four squadrons would continue to operate the Hudson over the Mediterranean until late in 1943 or 1944. No.500 would be the first to go, converting to the Lockheed Ventura between December 1943 and April 1944. Nos.48 and 233 would both convert to the Dakota and become transport squadrons during 1944, while No.608 would be disbanded on 31 July 1944.

Three of the four remained Hudson squadrons lost their aircraft during 1943. On its return from Trinidad in February 1943 No.53 converted to the Armstrong Whitworth Whitley, while No.320 Squadron converted to the Mitchell and No.407 to the Wellington, becoming bomber squadrons.

A limited number of Hudsons remained in Coastal Command service into 1945. In January 1944 No.269 Squadron moved from Iceland to the Azores, where it performed a mix of air-sea rescue, meteorological and target-towing duties. In August 1944 a second Hudson equipped air-sea rescue squadron (No.269) formed on Iceland, retaining the type into 1945.

No.269 Squadron was the first of five to use the Hudson on for meteorological. It would be joined by No.521 Squadron (1942-45), No.517 Squadron (1943) and Nos.519 and 520 Squadrons (1943-45).

Anti-aircraft co-operation

In 1941-42 four squadrons (Nos.285, 287, 288 and 289) used the Hudson on anti-aircraft co-operation duties. Their main task was to tow targets to allow anti-aircraft batteries to calibrate their guns against a predictable daylight target.

Photographic Reconnaissance

A small number of Hudsons were used by No.1 Photographic Reconnaissance Unit, operating over Germany under the cover of low cloud. Cameras were carried in the nose and side windows, and the aircraft were given a custom camouflage scheme with light blue upper surfaces, covered with sea green dappling and off-white diagonal lines on top.

Special Ops

The Hudson was used by No.161 Squadron (Special Duties) in support of SOE. The Hudson was one of the aircraft used for actual landings in occupied Europe, flying agents and supplies from its base at Tempsford and from Tangmere. The Hudson operated alongside a mix of other aircraft, most famously the Westland Lysander.

RAF Service in the Far East

The Lockheed Hudsons of the RAAF played a major part in the resistance to the Japanese in the immediate aftermath of Pearl Harbor, but in December 1941 the RAF had no Hudsons in the Far East. This changed when a number of Hudsons were rushed east to reinforce No.62 Squadron. This Blenheim squadron had suffered heavy losses in Malaya, and would continue to do so after the arrival of the Hudson. Eventually No.62 Squadron was disbanded, and the survivors joined No.1 (RAAF) Squadron, itself a Hudson squadron.

No.139 Squadron was the next to suffer. It had gained its Hudsons in India in December 1941, to fly reconnaissance missions over the Bay of Bengal. During the Japanese invasion of Burma the squadron suffered heavy losses while operating off the coast of Burma. The squadron was then renumbered No.62 Squadron, and in September 1942 returned to the fray over Burma. It retained the Hudson to May 1943, operating as a bomber squadron over the Arakan coast.

No.353 Squadron was the third Hudson squadron to form in the Far East, forming at Dum Dum on 1 June 1942. For the next year it flew maritime patrols over the Bay of Bengal, before in August 1943 it took over the air mail service based at Palam, retaining its Hudsons until October 1944.

Lockheed Hudson Aircraft in WWII, Andrew Hendrie, Crowood Press. A look at the development of the Hudson, and its career with the RAF, USAAF, RNZAF and RAAF. Covers the anti-submarine and anti-shipping uses of the Hudson, as well at its role in Air-Sea Rescue and special operations. The text is supported by a good collection of first hand accounts.

Lockhead Hudson - History

Hudsons served with the following RAAF squadrons: Nos. 1, 2, 6, 7, 8, 13, 14,23, 24, 25, and 32 Squadrons. as well as with the No. 1, 3, 4, and 6 Communications Units, No 1 Operational Training Unit, No. 1 Rescue and Communication Unit, No. 2 Air Ambulance Unit, and the RAAF Survey Flight.

DESCRIPTION: General Reconnaissance Bomber with 5 crew. All metal stressed-skin construction.

POWER PLANT: Two 1,050 hp Pratt and Whitney Wasps, or two 1,100 hp Wright Cyclones.

DIMENSIONS: Span, 65 ft 6 ins length, 44 ft 4 ins height, 11 ft 101/2 ins.

WEIGHTS: Empty, 12,000 lb loaded, 17,000 lb.

PERFORMANCE: Max speed, 246 mph. Climb, 1,200 ft/min. Endurance, 6 hrs. Service ceiling 22,000 ft.

ARMAMENT: Fixed forward twin 0.303 guns, twin 0.303 guns in dorsal turret, and one 0.303 gun in ventral position. Provision also for two 0.303 guns in beam positions. Bomb load, 750 lb.

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Lockhead Hudson - History

Lockheed Hudson IIIA (41-36975) [@ RAF Hendon]

The Lockheed Hudson was a military version of the Lockheed Model 14 Super Electra twin-engined commercial airliner, one of the success stories of the late 1930s. The RAF placed an initial order for 200 aircraft, the first of which were delivered to 224 Squadron at RAF Leuchars, Scotland, in May 1939 as a maritime patrol aircraft to support the Avro Anson. The first Hudson I (given RAF serial number N7205) flew from Burbank, California, on the 10 th December 1938 and became the second Hudson to reach the UK. Allocated to the A&AEE at Boscombe Down, N7205 was used as a test aircraft. The first Hudson to reach the UK was N7026 which arrived at Liverpool in February 1939. N7026 was taken to the Boulton Paul factory to have a turret installed before undergoing extensive testing. T he Hudson I was found to be nearly 60mph faster than the Anson, able to carry four times the bomb load and had a range of nearly 2,000 miles, more than twice that of the Anson. Consequently the Anson was down graded to the light transport and various trainer roles. The Hudson I entered service with 224 Squadron of Coastal Command based at RAF Leuchars, Fife, during May 1939 . By the start of WW2 78 Hudsons were in service with the RAF Coastal Command.

Supplied without the Boulton Paul turret and so it was fitted on the arrival of the Hudson to the UK. Lockheed supplied 350 Hudson I s and 20 Hudson II s (the same as the Hudson I except for with spinnerless constant speed propellers ) and 50 Hudson Is & 50 Hudson IIs for the Royal Australian Air Force (RAAF) before introducing the Hudson III [RAF designation for A-29], an improved version of the Hudson I with 1200hp Wright GR-1820-G205A Cyclone engines, ventral and beam gun positions. The RAF received 416 of this version, purchased direct subsequent aircraft, however, were supplied under Lend-Lease, the only other direct purchases being 409 Hudson V s with 1200hp Pratt & Whitney Twin Wasp engines. Lend-Lease aircraft included 382 Cyclone-engined Hudson IIIA s [RAF design for A-29A], 30 Hudson IV s (as the Hudson II but with the ventral gun removed - all RAAF Hudson Is & IIs were converted to this standard) and 450 Hudson VI s [RAF designation for A-28A] with Twin Wasp engines. Fifty-two Hudson IVA s [RAAF designation for A-28] were delivered to the RAAF powered by two 1,050hp engines . A total of 2,941 Hudsons would finally be built before production ended in May 1943.

Lockheed Hudson IIIA (41-36975) [@ RAF Hendon]

Built by Lockheed at Burbank, California, and powered with Wright Cyclone R-1820-87 engines, 41-36975 was originally intended for the RAF under the Lend-Lease scheme but instead was delivered to 1 AD of the Royal Australian Air Force (RAAF) on the 2 nd April 1942 as A16-199. Allocated to 13 Squadron based at Hughes Airbase, Darwin, on the 30 June 1942, the Squadron were one of twelve RAAF squadrons to operate the type in the Australia/South West Pacific areas. 41-36975 went on to have an active war time career with the RAAF. On the 3 rd February 1943 while on a mission claimed a Mitsubishi F1M2 (Allied reporting name "Pete") - a two-seat reconnaissance floatplane of the Imperial Japanese Navy . 41-36975 transferred on the 4 th April 1943 to 2 Squadron, RAAF, which had moved to the Hughes Airbase when 13 Squadron moved to Canberra to reform. 41-36975 claimed a Mitsubishi Ki-21 Heavy Bomber (Allied reporting name: "Sally") on the 11 th May 1943 off the New Guinea coast. On the 9 th April 1944 41-36975 was transferred to 3 Communications Unit for experimental duties with the Radio Physics Laboratories. Placed into storage at RAAF Richmond, NSW, on the 16 th November 1945 41-36975 was offered to the Commonwealth Disposals Commission for sale on the 28 th July 1946 and entered private hands for the sum of 150 to start a varied civilian career. From December 1950 to March 1953 41-36975 was used to air-drop, with other ex-RAAF Hudson s, the Sydney Morning Herald Newspaper to country areas. During surveying work in June 1960 1-36975 struck power cables at Humpty Doo in the Northern Territory. The impact demolished the cockpit roof however 41-36975 landed safely with no injuries to the crew. The cockpit roof was repaired to virtually Lockheed Lodestar rather than Hudson standard. Purchased by Adastra Aerial Surveys on the 24 th October 1969 and so flew with Adastra's Mk.III Hudsons (VH-AGP, VH-AGX and VH-AGS (ex A16-112 - see 41-23182 below). Finally on the 19 th April 1973 41-36975 left Australia on her final flight to the Strathallen Collection, 41-36975 covered 12, 000 miles in 73 flying hours which gave total airframe hours of 8,494.45. In April 1975 41-36975 was returned to 13 Squadron RAAF colours and sold on the 14 th July 1981 at Christies to the RAF museum at Hendon for 16,000. In the photograph 41-36975 is in a spurious livery of 13 Squadron RAAF with fuselage code SF-R.

During the first half of WW2 the Hudson achieved some very notable successors. On the 8 th October 1939, over Jutland, a Hudson from 224 Squadron became the first Allied aircraft, operating from the British Isles, to shoot down an enemy aircraft (a Dornier Do18 flying boat) having also been the first RAF aircraft and Squadron to clash with the Luftwaffe (a Dornier Do18 flying boat) on the 4 th September 1939. Interestingly, Hudsons also helped to provided cover during the Battle of Dunkirk. Although the main job of the Hudsons were to keep the German E-boats away from the transport ships, Hudsons from 206 and 220 Squadrons also claimed aerial victories. On the 1 st June 220 Squadron shot down three Ju 87 Stukas and on the 3 rd June 206 Squadron shooting down three Messerschmitt Bf 109s who were trying to attack a patrol of Blackburn Skuas.

In the North Atlantic, one of the Hudson s most famous actions occurred on 27 th August 1941, when the German submarine U570 was attacked and damaged by an aircraft of 269 Squadron (flown by Sqn Ldr J. Thompson) off Iceland. The Hudson from Kaldadarnes, Iceland, circled the U-boat, which was unable to dive until its crew indicated that they wished to surrender. A Catalina relieved the Hudson and the submarine towed to Iceland by an armed trawler. RAF Hudsons accounted for at least five U-boats in 1942/43, during the height of the Battle of the Atlantic.

The need for long range patrols by Costal Command over the Atlantic became increasing urgent due to the U Boat menace so the Squadrons started to be equipped with four-engined aircraft. During 1941 and 1942 the Squadrons started reequipping with the Boeing B-17 Fortress and the Consolidated Liberator. A limited number of Hudsons remained in Coastal Command service until 1945 performing a mix of air-sea rescue, meteorological and target-towing duties .

Lockheed Hudson IVA (41-23182) [@ Royal Australian Air Force Museum ]

The Hudson also served in USAAC/USAAF colours and with the US Navy as the PBO-1. On the 1 st March 1942, a PBO-1 Hudson of VP-82 (Ensign William Tepuni, USNR) attacked and sank the submarine U-656 southwest of Newfoundland this was the first German U-boat sunk to US forces during World War II. In July 1942, a Hudson of the same squadron sank the U701 off the eastern coast of the United States. On the 31 st July 1942 an Hudson from 113 Squadron RCAF became the first Canadian aircraft to sink a submarine when Hudson 625 sank U-754.

In the Far East, Hudsons equipped 1 and 8 Squadrons, RAAF, many of these aircraft being lost in attacks on Japanese forces invading the Malay Peninsula. Hudsons from 1 Squadron RAAF became the first aircraft to make an attack in the Pacific War, sinking a Japanese transport ship, the Awazisan Maru, off Kota Bharu at 01:18 (local time), an hour before the attack on Pearl Harbour.

Skilled and experienced pilots found that the Hudson had an exceptional manoeuvrability for a twin-engined aircraft, especially a tight turning circle if either engine was briefly feathered. For example, an outnumbered Hudson IIIA (41-36979) from 32 Squadron RAAF on the 22 nd July 1942 was intercepted over Buna, New Guinea by nine Mitsubishi A6M Zeroes of the Tainan Kaigun Kōkūtai led by the Japanese ace Saburō Sakai. He reported that their opponent made many sharp and unexpected turns engaging while engaging the Zero pilots in a turning dogfight which lasted at least 10 minutes. Similarly on the 23 rd November 1942 another Hudson IIIA (41-46465) of 3 Squadron RNZAF) was engaged by three Japanese floatplane fighters after spotting a Japanese convoy near Vella Lavella. The Hudson's captain, Flying Officer George Gudsell, managed to return with no casualties to Henderson Field, Guadalcanal, after skilled evasive manoeuvring at an altitude of less than 15m.

B uilt by Lockheed 41-23182 was delivered to the USAAF on the 17 th September 1941 and allocated for Defence Aid on the 13 th October 1941. Received from the USAAF on the 5 th December 1941, 41-23182 was reassembled by 2 AD (Aircraft Depot) based at Richmond, NSW, as A16-112. Fitted with dual controls and stripped of armament 41-23182 was then allotted to I OTU (Operational Training Unit) RAAF on the 17 th January 1942. 41-23182 was reallocated to 14 Squadron RAAF on the 8 th July 1942 for anti-submarine patrols off the coast of Western Australia. Initially equipped with six Avro Ansons , 14 Squadron had formed at RAAF Base Pearce, Perth, on the 6 th February 1939. From May 1940 they reequipped with the Lockheed Hudson and by late 1942 the Squadron was re-equipped with Department of Aircraft Production (DAP) built Bristol Beauforts. Hence 41-23182 was transferred to 32 Squadron RAAF and operated off the East coast of Australia on bombing, armed reconnaissance, and patrol work. Formed at Port Moresby on the 21 st February 1942 and equipped with Lockheed Hudsons, 32 Squadron played an important role during the early stages of the New Guinea campaign, conducting anti-submarine and anti-shipping patrols, flying bombing sorties against enemy airfields and flying boat bases, as well as conducting reconnaissance and supply missions against Japanese forces. In September 1942 the Squadron was withdrawn to Southern Australia and was re-equipped with DAP Bristol Beauforts during March 1943. After fitment of ASV and IFF equipment by 5 AD 41-23182 was allocated to 6 Squadron RAAF on the 20 th May 1943. Originally formed in England in September 1917 to provide training for Australian fighter pilots, the Squadron began WW2 flying anti-submarine and general reconnaissance patrols off the east coast of Australia. In August 1942 the Squadron had moved Milne Bay, New Guinea, to provide reconnaissance and bomber support in defence of the Australian garrison. During the Japanese invasion of Milne Bay 6 Squadron flew constant bombing and strafing missions against troop positions, landing barges and ships. As a result of re-equipment with Bristol Beauforts in the September 41-23182 was transferred to 1 AD for overall and modification to a Survey Flight aircraft on the 24 th August 1943. Formed in 1937 41-23182 was delivered to the RAAF Communication and Survey Flight on the 17 th May 1944. With the gradual replacement by de Havilland Mosquitoes by the Flight 41-23182 was transferred to 2 AD on the 16 th May 1946 for storage. Struck off Charge on the 17 th July 1943 41-23182 was then sold on the private market. Owners included East-West Airlines and Adastra Aerial Surveys before joining Temora Aviation Museum in May 2004. By 1993 41-23182 had been restored to its original military livery and is the only flying Hudson in the World. In the photograph 41-23182 is shown in the livery of A16-211 with nose art "The Tojo Busters". A16-211 was a Hudson III variant that flew with 6 Squadron RAAF during the Battle for Milne Bay and later with 2 Squadron RAAF in the North Western Area (Timor/Dutch East Indies -Indonesia). Following an armed reconnaissance mission over Japanese floatplane bases at Maikor and Taberfane in the Aru Islands A16-211 crash landed at Millingimbi Airfield in the Northern Territory. Damaged beyond repair, A16-211 was used for components. [The photographs of 41-23182 are by the kind permission of Alf Batchelder of the RAAF Museum]

Lockheed Hudson IVA (41-23182) [@ Royal Australian Air Force Museum ]

Hudsons were also used for clandestine operations, landing parties of agents in France and bringing them out again. 161 (Special Duties) Squadron used several Hudsons in this capacity until the end of the war, latterly dropping supplies to agents in Germany itself. Operating alongside the Westland Lysander the Hudson was one of the aircraft used for actual landings in occupied Europe. Three Hudsons were shot down on the night of 20/21 March 1945, possibly destroyed in error by Allied night fighters. Hudsons were also used for similar missions over Burma by 357 (Special Duties) Squadron, which flew many successful sorties for comparatively small loss. The Hudsons operated mainly from Dum Dum, in India.


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