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Spitfire II - História

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Spitfire II

(Bomb Ketch: t. 92; cpl. 25; a. 1 13 M., 2 longo 9
pdrs.)

O segundo Spitfire - um saveiro mercante construído em Connecticut em 1803 - foi comprado pela Marinha em Boston em 25 de abril de 1805, foi comissionado no mesmo dia; e convertido em um ketch a bomba pelo Boston Navy Yard.

Comandado pelo aspirante Daniel McNeill, Jr., o Spitfire navegou para o Mediterrâneo em 2 a 3 de junho de 1805 e chegou a Gibraltar em 1 de agosto. O bomb ketch operou no Mediterrâneo apoiando as operações americanas contra as potências da Barbária até voltar para casa em 3 de junho de 1806. Ela chegou a Charleston em 19 de julho e foi colocada como ordinária em Norfolk em 3 de agosto de 1806.

O navio foi reativado em julho de 1807 sob o comando do aspirante F. Cornelius de Kroff, mas permaneceu em Norfolk até ficar parado novamente em dezembro. O navio foi destruído no Norfolk Navy Yard em 1820.


5 de março de 1936: Melhor Avião de Combate da Segunda Guerra Mundial?

Em 5 de março de 1936, o caça que foi considerado o avião mais bonito de todos os tempos fez seu primeiro vôo. O caça monomotor monomotor Supermarine Spitfire britânico continuaria a ser refinado a tempo para a Segunda Guerra Mundial, onde as atualizações constantes permitiram que ele reinasse supremo, possivelmente como o melhor avião de combate da Segunda Guerra Mundial.

Cavando Mais Profundamente

Introduzido no serviço ativo em 1938, Spitfires serviu até 1961 no Irish Air Corps, após ter servido não apenas à RAF britânica, mas também a 35 outras forças aéreas, incluindo o United States Army Air Corps e a United States Army Air Force. Desenhado por R.J. Mitchell, Joseph Smith assumiu o engenheiro-chefe e as rédeas de design quando Mitchell morreu em 1937. Com seu nariz pontudo, estrutura lisa e asas elípticas montadas baixas, o Spitfire foi facilmente identificado no céu e parecia lindo! Como diz o ditado sobre aviões (de acordo com a lenda da aviação Bill Lear), "Se parecer bom, vai voar bem."

O primeiro caça monoplano britânico totalmente de metal, o Spitfire foi equipado com o excelente motor Rolls-Royce Merlin movido a gasolina de pistão, um motor V-12 refrigerado a líquido que originalmente produzia apenas 1045 cavalos no protótipo do Spitfire, mas versões posteriores aumentaram a produção para incríveis 1760 cavalos de potência sobrealimentados. Este aumento na potência permitiu um aumento na velocidade máxima de cerca de 350 mph nos primeiros modelos para 404 mph nos últimos modelos com motor Merlin. O motor subsequente usado foi o Rolls-Royce Griffon, produzindo mais de 2100 cavalos e uma velocidade máxima de 454 mph, quase o limite para um caça movido a pistão.

Tão rápido quanto os caças inimigos mais rápidos e capaz de excelente manobrabilidade graças às suas grandes asas elípticas e pele lisa de alumínio reforçado, o Spitfire estava originalmente bem armado com 8 metralhadoras calibre .303, 4 em cada asa com 350 tiros por arma. Este pacote de armas foi posteriormente atualizado para 4 canhões de 20 mm, 2 em cada asa, com 150 cartuchos em cada canhão externo e 175 cartuchos em cada canhão interno. Outras suítes de armamento incluem 2 canhões de 20 mm com 4 metralhadoras de calibre .303 ou 2 canhões de 20 mm com 2 metralhadoras de calibre .50, ou mesmo 2 canhões de 20 mm com 2 metralhadoras de calibre .50 e 2 canhões de calibre 2 X .303 metralhadoras de calibre. Qualquer uma dessas combinações era letal. Diferentes modelos do Spitfire também podiam carregar bombas, com uma única bomba de 500 libras, 2 bombas de 250 e 1 de 500 libras ou, no final das contas, 3 bombas de 500 libras.

Embora o desempenho e o armamento do Spitfire mantivessem o desempenho de ponta durante a Segunda Guerra Mundial, o principal fator limitante deste caça era seu alcance. Projetado como um interceptor de curto alcance com escalada rápida, alta velocidade, capacidade de manobra e poder de fogo, não era esperado que fosse pressionado para missões de escolta de bombardeiros. Os estrategistas da aviação da época pensavam que bombardeiros bem armados poderiam se proteger, e essa ideia rapidamente se provou errada. Manter os tanques de combustível pequenos e uma carga leve de combustível permitiu ao Spitfire maior desempenho, mas sem autonomia para percorrer longas distâncias. O alcance de combate dos vários modelos foi de cerca de 400 milhas para pouco menos de 500 milhas, com um alcance de balsa transportando tanques de queda de cerca de 1000 milhas (em comparação com 1650 milhas para o Mustang P-51D).

Mais de 20.000 desses lindos lutadores foram construídos e serviram como a espinha dorsal do corpo de caças britânico durante a Segunda Guerra Mundial. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, o Spitfire ganhou a reputação de vencedor da guerra, tendo uma taxa de atrito mais baixa e uma taxa de morte mais alta do que seu companheiro de estábulo, o Hawker Hurricane. Na verdade, quando o comandante alemão dos caças foi questionado sobre o que ele precisava para vencer a Batalha da Grã-Bretanha, ele respondeu "Spitfires!" (Observação: A citação exata de Adolf Galland é frequentemente encontrada em várias formas.)

O Spitfire também foi produzido em uma versão marítima, o Seafire, mas não era superior aos poderosos Corsairs e Hellcats da Marinha dos Estados Unidos. O Spitfire também foi usado em testes de mergulho de alta velocidade para estudar a compressibilidade conforme a aeronave se aproximava da velocidade supersônica, e atingiu uma velocidade máxima em um mergulho de 606 mph.

Pergunta para alunos (e assinantes): O Supermarine Spitfire foi o melhor avião de combate da Segunda Guerra Mundial? O Spitfire foi o avião de combate mais bonito de todos os tempos? Dê-nos sua opinião sobre esses assuntos e sinta-se à vontade para adicionar quaisquer anedotas ou outras informações que seus outros leitores possam achar interessantes na seção de comentários abaixo deste artigo.

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Evidência Histórica

Para obter mais informações, consulte & # 8230

A imagem apresentada neste artigo, uma fotografia de K9795, a 9ª produção Mk I, com 19 Esquadrão em 1938, é a fotografia CH 27 das coleções dos Museus Imperiais de Guerra. Este trabalho criado pelo Governo do Reino Unido está no domínio público, porque é um dos seguintes:

  1. É uma fotografia tirada antes de 1 de junho de 1957 ou
  2. Foi publicado antes de 1971 ou
  3. É uma obra artística diferente de uma fotografia ou gravura (por exemplo, uma pintura) que foi criada antes de 1971.

HMSO declarou que a expiração de Crown Copyrights se aplica em todo o mundo (ref: HMSO Email Reply)
Mais Informações.


Função: Avião de caça / foto-reconhecimento
Fabricante: Supermarine

Spitfire LF Mk IX, MH434 sendo pilotado por Ray Hanna em 2005. Esta aeronave derrubou um FW 190 em 1943 enquanto servia no 222 Squadron RAF.

Designer: R. J. Mitchell
Primeiro voo: 5 de março de 1936
Introdução: 4 de agosto de 1938
Aposentado: 1961 Irish Air Corps
Usuário principal: força Aérea Real
Produzido: 1938–1948
Total de aeronaves construídas: 20,351
Custo por aeronave: £12,604
Variantes de aeronaves: Supermarine Seafire, Supermarine Spiteful


A história da Fox Carbine na verdade começa com a Eagle Carbine, que foi desenvolvida e fabricada em pequeno número na década de 1960. Um homem chamado Bill Ordner. desenvolveu o .45 ACP Eagle Carbine, modelado em torno do M3 Grease Gun.

Bill era dono da Eagle Gun Company, que administrava em sua casa em Stratford, Connecticut. A fábrica onde o Eagle Carbine foi realmente fabricado estava localizada no nordeste da Pensilvânia. Bill viajaria para a fábrica para testar o novo estoque e retirar as remessas de Eagle Carbines para revenda aos revendedores.

A Eagle Mark I, seguida mais tarde pela versão Mark II, foi a primeira de várias carabinas de parafuso aberto a ser fabricada e vendida na década de 1960. Seguiram-se o Spitfire, o Apache e o Commando Carbine, que surgiram no início dos anos 1970. Todas eram carabinas semiautomáticas que disparavam cartuchos de pistola 0,45 ACP ou 9 mm usando pentes Thompson, M3 ou Sten excedentes.

O Spitfire ganhou atenção especial, pois mais tarde foi determinado como metralhadora pelo ATF. Foi descoberto durante o teste que se você mantiver pressionada a trava de segurança enquanto puxa o gatilho, a arma dispara em modo automático. Esta foi uma falha importante no projeto e causou uma reclassificação.

Em 1967, uma empresa chamada Meriden Firearms foi incorporada e iniciou suas atividades como distribuidora exclusiva da Mark II Eagle Carbine. O homem por trás do negócio era Gerard J. Fox, comumente conhecido como Gerry. Gerry acreditava que a Eagle Carbine tinha limitações, mas achou que seria um bom começo para desenvolver uma arma de fogo substituta. Em 1969, quando o negócio parecia ganhar alguma força, um incêndio irrompeu na fábrica da Pensilvânia, destruindo o estoque, peças e grande parte das ferramentas. Agora, tanto Bill quanto Gerry eram muito opinativos, para dizer o mínimo. Eles simplesmente não conseguiam chegar a um acordo sobre como reequipar e reorganizar, então decidiram se separar.

Gerry estava convencido de que uma nova arma para substituir a Eagle Carbine teria um desempenho melhor no mercado. Foi nesse ponto que Gerry se juntou a John Hoover e formou a TRI-C Corporation. Gerry começou um redesenho com base em sua experiência e no que ele sentiu que seria atraente para o público e, especialmente, para a aplicação da lei. Depois de incontáveis ​​horas de projeto, tentativa e erro, um protótipo completo estava em mãos que viria a ser conhecido como Fox Carbine.

A fabricação começou logo depois em um espaço alugado em um prédio de fábrica na Cambridge Street em Meriden, Connecticut. As vendas tiveram sucesso limitado e o negócio foi ainda mais prejudicado pela recessão em 1974 e 1975. Em 1976, ocorreu um incêndio na fábrica que destruiu o prédio e danificou grande parte do estoque, equipamentos e ferramentas. Sem esperança real de recuperar as perdas, John renunciou ao cargo de vice-presidente. Gerry reuniu os ativos restantes na esperança de encontrar um comprador para o que restou e os direitos de manufatura.

Em 1977, Gerry fechou um acordo com a Dean Machine Company, uma pequena empresa de manufatura em Manchester, Connecticut. Como parte do acordo, Jerry foi contratado como presidente de uma subsidiária chamada FoxCo.

Gerry continuou até uma briga com Dean Machine, que significou o fim do nome FoxCo, mas não o fim da Fox Carbine. A empresa se reformou e começou a fabricar com o nome de Demro. A carabina era essencialmente a mesma, mas não era mais a Fox. O novo nome era XF-7 Wasp.

Hoje, a fábrica da Dean Machine Company está vazia em Manchester, CT, com uma grande placa na frente que diz "LIMPEZA AMBIENTAL EM ANDAMENTO NESTE SITE". Há rumores de que o proprietário original se mudou para a Flórida depois que a fábrica foi fechada. Também me disseram que ele faleceu há alguns anos. Ainda não descobri mais informações, portanto, gostaria de receber qualquer entrada.


Vitória das Mandíbulas da Derrota

Na primavera de 1940, enquanto a & ldquoA Guerra Falsa & rdquo continuava, Reichsmarschall Hermann G & oumlring, chefe da Luftwaffe nazista, convenceu Hitler de que seus bombardeiros e caças tecnologicamente superiores poderiam facilmente dominar a RAF. Depois de garantir a superioridade aérea, a Força Aérea nazista teria a capacidade de bombardear a Inglaterra sem obstáculos e Hitler acreditava que isso seria o suficiente para forçar Churchill, que havia assumido o cargo recentemente, a se render. Com a bênção de Hitler & rsquos, G & oumlring reuniu uma vasta frota de aeronaves no norte da França com o objetivo de subjugar a nação insular próxima.

& ldquoDentro de um curto período, você varrerá do céu a força aérea britânica & rdquo G & oumlring escreveu em uma mensagem às frotas aéreas da Luftwaffe.

Muitos na Inglaterra viram a guerra com a Alemanha como uma empresa perdida após o rápido avanço nazista pela Bélgica e Holanda. Então, o exército francês, que ostentava mais tanques e artilharia do que os alemães, caiu quase com a mesma rapidez, e houve um sentimento crescente de capitulação pela sobrevivência entre os ingleses. Esse sentimento não agradou a Churchill.

Entre seus aliados, as opiniões sobre as chances da Grã-Bretanha de conter o avanço nazista não eram melhores. O general Maxime Weygand, que comandou as forças francesas até a rendição, previu: & ldquo Em três semanas, a Inglaterra terá o pescoço torcido como uma galinha. & Rdquo

& ldquoNão é nenhum segredo que a Grã-Bretanha está totalmente despreparada para a defesa e nada que os Estados Unidos tenham a dar pode fazer mais do que atrasar o resultado, & rdquo US Sen. Key Pittman (D-Nev.), presidente do Comitê de Relações Exteriores do Senado, foi citado como dizendo na época.

Embora a Luftwaffe utilizasse vários tipos de aeronaves, poucos eram tão temidos quanto o Messerschmitt BF 109. O Spitfire pode ser lembrado com carinho hoje, o BF 109 foi amplamente visto como a melhor lutador da época. Seu motor V-12 invertido com injeção de combustível e resfriamento a líquido e design elegante o tornavam rápido e manobrável, não muito diferente do Spitfire. A injeção de combustível German & rsquos fighter & rsquos, no entanto, concedeu-lhe a capacidade de conduzir manobras mais agressivas que parariam os motores de aeronaves menos avançadas como seu oponente britânico.

No entanto, tinha uma desvantagem significativa: suas pequenas reservas de combustível permitiriam apenas cerca de dez minutos de combate aéreo quando os BF 109s alcançassem o espaço aéreo britânico.

Spitfires, voando de pistas de pouso locais, podiam então tirar vantagem dos problemas de combustível do BF 109, às vezes esperando até que os caças tivessem que voltar para a França para atacar por trás e reduzir o número superior de alemães. Enquanto os Hawker Hurricanes enfrentavam bombardeiros alemães como o Dornier Do 17 e o Heinkel HE 111, os Spitfires eram frequentemente encarregados de enfrentar os BF 109s superiores, mas famintos por combustível.

Os pilotos do Spitfire não estavam apenas lutando com oponentes mais avançados, mas também enfrentando números muito superiores. As estimativas da RAF na época deixaram claro que, pois o Spitfire era, em todas as métricas, o azarão.

"Nossos jovens terão de abater seus jovens a uma taxa de cinco para um", disse na época o marechal-de-ar Hugh Dowding, comandante do Comando de Caças da RAF.

Mas a RAF também tinha outra vantagem na manga para o novo Spitfire com motor Merlin. Em maio de 1940, pouco antes do início da Batalha da Grã-Bretanha, os EUA começaram a fornecer à RAF combustível de 100 octanas, que era consideravelmente mais estável do que o combustível de 87 octanas que eles estavam usando.

A Magia de Merlin

O combustível com maior octanagem pode suportar maior calor e compressão, permitindo que o Spitfire execute uma relação ar / combustível mais agressiva que com rede o caça de 1.000 cavalos de potência um adicional de 300 cavalos. Para os confrontos bem combinados de Spitfire e BF-109 que viriam, esse aumento de potência deu ao Spitfire a vantagem de que precisava para competir nos céus infernais da Grã-Bretanha.

Ao longo da Batalha da Grã-Bretanha, a Luftwaffe enviou uma média de 1.000 aviões ao espaço aéreo britânico por dia, lançando mais de 1.100 em Londres em uma onda massiva em 17 de setembro, mas assim como havia feito antes, a RAF os derrotou com Spitfires liderando o caminho.


História

O Spitfire foi introduzido no serviço RAF em 11 de agosto de 1938, em RAF Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido. Eles foram usados ​​por 19 Sqn. Ele foi projetado por Reginald J. Mitchell, e foi fortemente baseado em seu design vencedor do Troféu Schneider, o S.6B. Infelizmente, Mitchell morreu antes de ter a chance de ver o sucesso do Spitfire. O Spitfire também foi usado por muitos outros países aliados durante a Segunda Guerra Mundial e foi usado continuamente como um caça de linha de frente até os anos 1950. O Spitfire foi o lutador aliado mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial. Foi mais famoso por seu serviço de defesa contra aeronaves alemãs durante a Batalha da Grã-Bretanha.


Spitfire II - História

Por Sam McGowan

Nos anais da Segunda Guerra Mundial, um dos aviões mais famosos é o Supermarine Spitfire, desenvolvido pelos britânicos, um caça ágil e elíptico que se tornou sinônimo da vitória da Royal Air Force na Batalha da Grã-Bretanha. Graças em grande parte às notícias que saíram dessa batalha, o Spitfire capturou a imaginação de uma geração de estudantes ingleses e americanos, alguns dos quais estariam voando Spitfires no final da guerra, meia década depois.
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Até a introdução do Mustang P-51 norte-americano, o Spitfire era considerado o mais manobrável dos caças aliados e era preferido por quase todos os que o pilotavam.

R.J. Mitchell e máquina voadora # 8217s

O Spitfire foi um produto da Supermarine Company, uma empresa britânica que começou a construir barcos voadores antes da Primeira Guerra Mundial. Em 1916, a empresa foi acompanhada por um jovem engenheiro chamado R.J. Mitchell, que acabaria por projetar o Spitfire. Após a Primeira Guerra Mundial, o Supermarine esteve fortemente envolvido no projeto e construção de barcos voadores para competição. Mitchell, no entanto, imaginou designs menores e mais elegantes que seriam capazes de velocidades muito mais altas do que eram possíveis com os desajeitados barcos voadores.

As distintas asas elípticas do Supermarine Spitfire são claramente visíveis na fotografia. O design diferenciado facilitou a identificação do lutador e proporcionou melhor aerodinâmica.

Após a Schneider Trophy Race de 1923, Mitchell decidiu projetar um hidroavião de alto desempenho para o evento de 1925. Infelizmente, o primeiro projeto Mitchell caiu durante a corrida, que foi vencida pelo tenente James H. Doolittle do Exército dos EUA. Ironicamente, 17 anos depois, Doolittle teria o comando de vários esquadrões Spitfire operando no Norte da África. O S.5 do Supermarine finalmente ganhou o Troféu Schneider em 1927, estabelecendo a reputação da empresa como construtora de aviões velozes e Mitchell como seu projetista. No ano seguinte, a empresa foi comprada pela Vickers. Quando a depressão mundial da década de 1930 levou a Inglaterra a decidir não promover um participante para a corrida de 1931, Lady Houston, uma patriota e inglesa rica, financiou a inscrição. Graças ao seu presente generoso, a Grã-Bretanha conquistou a Copa Schneider e levou-a para casa para sempre.

Até aquele momento, os esforços do Supermarine tinham sido direcionados aos hidroaviões, mas Mitchell convenceu a empresa a projetar e construir uma entrada para uma especificação do Ministério da Aeronáutica para um caça diurno e noturno. Embora o Supermarine tenha sido comprado pela Vickers, a empresa original teve liberdade para projetar aviões com seu próprio nome. O Supermarine chamou seu novo caça de “Spitfire”, mas o avião com asas de gaivota não foi um sucesso.

Uma das principais razões para a falha do primeiro Spitfire foram as longas distâncias de pouso exigidas pelo projeto de alta velocidade que o Ministério da Aeronáutica especificou que o novo caça teria que operar em campos curtos. Enquanto isso, a Rolls-Royce havia desenvolvido um novo motor que chamou de Merlin, e Mitchell decidiu adotá-lo como um caça militar para a RAF. Em 1934, o Ministério da Aeronáutica lançou uma especificação para um caça de oito tiros e Mitchell aceitou o desafio de a empresa adotar “Spitfire” como o nome de seu projeto.

Para armar os novos caças, o Ministério da Aeronáutica fez um acordo com a American Browning Arms Company para construir sua metralhadora calibre .30 no Reino Unido sob licença e convertê-la para o cartucho padrão .303 britânico. O protótipo Spitfire foi ao ar em 5 de março de 1936.

Spitfires lutam na guerra falsa

Em meados da década de 1930, a Grã-Bretanha começou a se rearmar, motivada pelo menos em parte pela ascensão ao poder de Adolf Hitler na Alemanha. Quando o Ministério da Aeronáutica exigiu um caça de oito armas, Mitchell se comprometeu a redesenhar o Spitfire para atender às novas especificações. Depois de saber que estava com uma doença terminal, Mitchell se dedicou ao projeto, trabalhando noite e dia e talvez acelerando sua própria morte. Infelizmente, o projetista sucumbiu ao câncer antes que o primeiro avião de produção fosse concluído. Mas o novo caça que ele projetou sobreviveria para garantir a Mitchell seu lugar na história da aviação militar.

Os primeiros Spitfires entraram em serviço operacional em meados de 1938 RAF 19 Squadron em Duxford foi o primeiro a receber o novo caça, com os primeiros aviões entregues em 4 de agosto. O segundo esquadrão Spitfire também estava em Duxford RAF 66 Squadron começou a substituir seus Gloucester Gauntlets por Spitfires em 13 de outubro. Outros esquadrões começaram a receber o novo lutador no ano seguinte. Em agosto de 1938, a RAF tinha 400 Spitfires operacionais, com pedidos de mais 2.100. Apenas um ano depois, a Inglaterra estaria em guerra, e o Spitfire seria uma das armas mais importantes do país.

Um Supermarine Spitfire Mk. I do No. 74 Squadron, que serviu durante a Batalha da Grã-Bretanha, revela o esquema de camuflagem escura em uso no momento da batalha e o perfil elegante do famoso lutador.

Tragicamente, a primeira aeronave abatida pelos Spitfires foram os amigáveis ​​Hawker Hurricanes. Pouco depois que a Grã-Bretanha declarou guerra à Alemanha durante a primeira semana de setembro de 1939, um falso alarme levou à confusão de caças da RAF contra um inimigo inexistente. Dois Spitfires do 74 Squadron vieram por trás de um par de Hurricanes do 56 Squadron e atiraram em ambos os aviões, ambos os pilotos foram mortos pelo fogo amigo. Uma corte marcial resultou em absolvição com base no fato de que a verdadeira culpa era dos controladores dos caças que haviam dirigido a ação. Outro Spitfire foi perdido no mesmo dia, quando o piloto permitiu que seu avião estolasse em baixa altitude, ele girou nas árvores antes que pudesse se recuperar.

Em 16 de outubro, um piloto do Spitfire foi creditado com a primeira morte oficial da guerra para o Comando de Caça da RAF. Aviões de reconhecimento alemães operando sobre o Firth of Forth levaram ao embaralhamento de Spitfires de bases escocesas. Uma seção de três aviões do 603 Squadron interceptou uma aeronave bimotora e a derrubou. Mas tais combates eram raros durante o período conhecido como “A Guerra Falsa”, quando o contato com o inimigo era raro. Os esquadrões auxiliares da RAF aproveitaram a calmaria temporária no conflito para colocar seus pilotos em prontidão operacional em seus Hurricanes e Spitfires.

Spits over France

Quando os alemães invadiram a França e os Países Baixos em 10 de maio de 1940, os esquadrões Spitfire foram mantidos na reserva, enquanto seis esquadrões de furacões foram enviados em ação sobre a França com a Força Expedicionária Britânica. A decisão foi lógica, pois as dificuldades das operações avançadas poderiam ser mais bem suportadas com apenas um tipo de caça. O furacão era mais adequado para operações em campos de aviação primitivos devido ao amplo trilho do trem de pouso - e havia muitos mais deles.

À medida que a situação no continente piorava, os pilotos do Spitfire do 19 Squadron foram informados de que iriam para a França. Antes que eles pudessem fazer o movimento, o primeiro-ministro Winston Churchill decidiu suspender o reforço adicional dos lutadores, apesar dos apelos franceses para apoio adicional aos lutadores. Sua decisão de manter o restante da RAF na reserva tem o crédito de salvar a força de caça e, em última análise, manter a Inglaterra na guerra. Na verdade, poucos dos furacões que atingiram a França retornaram ao solo inglês.

Ao contrário da crença entre as tropas do BEF que aguardavam a evacuação de Dunquerque de que o Fighter Command lhes havia dado as costas, os caças da RAF - incluindo os Spitfires - estavam fortemente engajados contra a Luftwaffe durante a evacuação. Acontece que a maior parte da ação aconteceu longe da praia e fora da vista dos amedrontados soldados britânicos que aguardavam a evacuação - ou captura.

Anteriormente, a ação dos Spitfires tinha sido principalmente contra intrusos alemães na Inglaterra. O primeiro combate ocorreu em 23 de maio, quando os Spitfires do 74 Squadron encontraram caças alemães na França. O comandante do esquadrão teve que fazer um pouso forçado em Calais. Um esforço de resgate foi montado com um Miles Master escoltado por dois Spitfires pilotados pelo Flight Lieutenant Deere e o piloto oficial Allen. Um vôo de Me-109s apareceu no campo assim que o Mestre decolou. O piloto, Tenente de Voo Leathart, voltou e pousou. Deere, que se tornaria um dos pilotos mais famosos da RAF, abateu um dos Messerschmitts quase imediatamente. Os Spitfires mantiveram os Me-109s longe do campo, e o Master decolou e voltou para a Inglaterra.

A ação sobre Calais foi o primeiro confronto entre Spitfires e Me-109s, mas a ação aérea aumentou quando o BEF foi empurrado para um enclave em Dunquerque. Mesmo que as tropas em terra não soubessem disso, uma grande batalha aérea estava ocorrendo na França, enquanto a Marinha Real Britânica tentava evacuar o BEF da França. A RAF perdeu 229 aeronaves durante a evacuação, das quais 70 a 80 eram Spitfires.

The Spitfire e # 8217s Rise to Fame: A Batalha da Grã-Bretanha

O verão de 1940 viu o que veio a ser conhecido como a Batalha da Grã-Bretanha, e foi nessa época que o Spitfire se tornou famoso e os pilotos de caça da RAF se tornaram heróis. Adolf Hitler estava determinado a forçar o governo britânico a capitular, e Reichsmarschall Hermann Göring, chefe da Luftwaffe, o convenceu de que seus aviadores poderiam cumprir a tarefa. Os planos de Hitler não eram invadir e ocupar a Inglaterra, mas forçar os britânicos a uma aliança com ele contra a União Soviética, um país rico em recursos naturais, que era seu verdadeiro objetivo. A Luftwaffe reuniu uma força maciça de bombardeiros e caças nos Países Baixos e no norte da França em preparação para a campanha, que começou no início de agosto.

A única coisa que impedia o plano de Hitler era o Comando de Caça da RAF, especificamente seus esquadrões Hurricane e Spitfire. O Fighter Command aparentemente reconheceu que o Spitfire era o mais adequado dos dois para a luta de cães e estabeleceu táticas sob as quais os furacões seriam vetorados contra os bombardeiros e os Spitfires contra os caças. Os pilotos de caça da RAF, aqueles que voaram Hurricanes e Spitfires, estiveram em alerta constante durante as semanas dos intensos ataques alemães, muitas vezes aguardando em seus cockpits, onde aguardavam o chamado para embaralhar.

Um piloto do Spitfire mergulha para evitar o fogo da metralhadora de um ataque alemão Messerschmitt Me-109.

Assim que um esquadrão decolou, ele imediatamente caiu sob a direção dos controladores terrestres da RAF, muitos deles mulheres jovens, que os colocaram em posição para um ataque. Houve uma controvérsia sobre a tática entre os dois comandantes de caça sênior, já que o 12º Comandante do Grupo, Vice-Marechal Trafford Leigh-Mallory, preferia o conceito de “asa grande” de reunir seus caças com força. O problema era que a montagem das formações demorava - tempo durante o qual as formações de bombardeiros alemães penetraram mais fundo no espaço aéreo britânico e muitas vezes foram capazes de lançar suas bombas antes que pudessem ser interceptadas.

O Air Vice Marshal Keith Park comandou o Grupo 11, e foi em sua área que a maioria dos ataques ocorreram. Ele ficava frequentemente frustrado porque o Grupo 12 não era rápido em responder quando chamado para contribuir com lutadores para a batalha. Apesar dos problemas de comando, o RAF Fighter Command conseguiu prevalecer, infligindo pesadas baixas aos bombardeiros da Luftwaffe, até que finalmente chegaram ao ponto em que a Alemanha não poderia mais suportá-los. Os comandantes de bombardeiros alemães decidiram interromper os ataques diurnos contra alvos ingleses e passaram a incursões noturnas. O crédito pela vitória britânica foi compartilhado pelos pilotos do Hurricane e do Spitfire.

Spitfires vão para a ofensiva

Com a virada para os ataques noturnos dos alemães, o papel do Spitfire como interceptador praticamente cessou. Foram feitas tentativas de usar Spitfires para interceptar bombardeiros alemães à noite, mas a maioria dos esforços foi inútil. O papel de caça noturno acabou sendo preenchido por aeronaves bimotoras com dois tripulantes, um dos quais foi treinado para operar equipamentos projetados para detectar a ignição dos motores das aeronaves. O desenvolvimento do radar aumentou a eficácia dos caças noturnos especialmente adaptados, e os Spitfires foram usados ​​principalmente em operações diurnas.

No final de dezembro, apenas dois meses após a Batalha da Grã-Bretanha, a RAF começou a mudar de uma postura defensiva para uma ofensiva quando o Fighter Command lançou ataques contra aeródromos alemães na França. Em 20 de dezembro, um par de 66 Squadron Spitfires decolou de Biggin Hill e cruzou o Canal da Mancha em uma missão de metralhamento de baixo nível sobre o aeródromo Le Touquet. Os dois lutadores dispararam contra a base da Luftwaffe e depois voltaram para casa sem oposição. Duas semanas depois, cinco esquadrões fizeram uma varredura na costa francesa, com algumas surtidas indo a 30 milhas para o interior. A partir de então, “ruibarbo” de lutador seria uma ocorrência regular. No início de 1941 também viu a introdução do Spitfire para combates noturnos, mas a necessidade deles no papel de lutador noturno diminuiu com o aparecimento de Bristol Beaufighters algumas semanas depois.

Voluntários americanos

Duas décadas antes, durante a Primeira Guerra Mundial, muitos jovens americanos se ofereceram para voar para a França e formaram a Lafayette Escadrille, formada em memória do jovem nobre francês que veio para a América lutar com o Exército Continental durante a Revolução Americana. Quando a guerra estourou novamente na Europa, muitos jovens americanos tentaram reviver o Escadrille, mas a rápida derrota das forças militares francesas o impediu.

A Grã-Bretanha ainda estava na guerra e os voluntários mudaram de aliança. Os despachos da Inglaterra por correspondentes de guerra americanos durante a Batalha da Grã-Bretanha também influenciaram muitos americanos a considerarem o voluntariado para lutar pela Grã-Bretanha. A RAF começou a aceitar inscrições de pilotos americanos e em outubro de 1940 formou o “Eagle Squadron” formado inteiramente por pilotos dos Estados Unidos. Depois de se formar na Church Fenton em 19 de outubro de 1940, o Eagle Squadron foi inicialmente equipado com Hurricanes. Nove meses depois, mudou para Spitfires. Um segundo Esquadrão Eagle foi formado em 14 de maio de 1941. Ele também foi inicialmente equipado com Hurricanes, mas logo mudou para Spitfires também. Um terceiro esquadrão foi formado em 1º de agosto de 1941.

Spitfires na Oitava Força Aérea

Em 7 de dezembro de 1941, os Estados Unidos entraram oficialmente na Segunda Guerra Mundial, embora militares americanos estivessem envolvidos na guerra de forma clandestina por mais de um ano. No início de 1942, o general Carl Spaatz, chefe do Comando de Combate do Corpo de Ar do Exército, decidiu estabelecer uma força aérea para operações do Reino Unido. Em junho, as primeiras unidades aéreas americanas embarcaram para a Inglaterra para ingressar na nova Oitava Força Aérea dos EUA. Uma das unidades era o 31º Grupo Pursuit, que já havia voado o Bell P-39 Airacobras. Por causa do custo mais baixo do Spitfire e da necessidade de P-39s no Pacífico, Spaatz decidiu enviar o grupo para o exterior em um navio sem aviões e equipá-los com Spitfires após sua chegada. Os Estados Unidos contrataram, no âmbito do programa Lend-Lease, 600 Spitfires a serem entregues até o final de 1943. O 52º Grupo de Caças americano também recebeu Spitfires britânicos.

No outono de 1942, a força do Spitfire da Oitava Força Aérea aumentou quando os três esquadrões Eagle foram transferidos para o Corpo Aéreo do Exército dos EUA, onde formaram o 4º Grupo de Caças recém-organizado, e foram consolidados em Debden. Com a transferência dos Esquadrões Eagle, os Estados Unidos passaram a ter três grupos de caças equipados com Spitfires. Enquanto o 31º e o 52º Grupos de Caças se mudaram para o Norte da África, o 4º permaneceu na Inglaterra, onde seus três esquadrões constituíram os únicos esquadrões de caça americanos operacionais nas Ilhas Britânicas até o início de 1943.

As an already proven combat aircraft, the Spitfire was thought to be a good choice to introduce U.S. Army fighter pilots to combat in Europe. But the Allied role was changing from defensive to offensive operations, and the Spitfire came up lacking for the new kind of war. The Spitfire was designed to be a short-range interceptor, and it lacked the range necessary to escort the heavy bombers of the Eighth Air Force on long-range missions into western Europe. External fuel tanks increased the range of the Spitfire, but not enough to accompany the bombers into Germany.

The only American-built fighters in England in 1942 were Lockheed P-38 Lightnings, and they were being held in reserve to reinforce the newly established Twelfth Air Force in North Africa. Consequently, the 4th Fighter Group Spitfires were the only game in town. Ironically, the 4th Fighter Group continued to operate under RAF Fighter Command for a time, while RAF Spitfires served as the primary escort fighters for VIII Bomber Command throughout 1942. Spitfires would continue to serve with American fighter squadrons well into 1943, when they were replaced by American aircraft, particularly the Republic P-47 Thunderbolt.

High Casualties Over Dieppe

In August 1942, one of the fiercest air actions of the war occurred as Spitfires played the major fighter role in support of the Canadian commando raid on the French port at Dieppe, code-named Operation Jubilee. More than 2,300 sorties were flown that day, with large numbers of them flown by Spitfires. Spitfires from 129 Squadron fired the first shots of the action as they struck shore installations during the dark hours before sunrise at 4:45 am. The 129 Squadron Spits were followed by other Spitfires escorting light bombers on missions against the shore batteries near the landing beach.

Inexplicably, the Luftwaffe failed to appear over the beaches until midday. When they did come, the German attack was met by four squadrons of Spitfires that had been dispatched by Air Marshal Leigh-Mallory, who was keeping close watch on developments in France. Four other Spitfire squadrons escorted a flight of American Boeing B-17 Flying Fortress bombers attacking the airfield at Abbeville. Unfortunately, the troops on the beaches met stiff resistance that inflicted heavy losses. Almost 4,000 commandos were killed, wounded, or captured, including some 3,000 Canadians. Air casualties were not light—106 RAF aircraft were reported lost, 88 of which were Spitfires.

The War in the Mediterranean

As the attacks on occupied Europe and Germany increased in 1943, the drawbacks of the Spitfires became readily apparent. While Spitfires could escort cross-Channel missions into France and the Low Countries, they lacked the range to go deeper. As longer range American fighters arrived in England and entered operational service, the Spitfires turned more toward supporting short-range medium bombers on attacks against German airfields and other installations in France and attacking ground targets.

Spitfires served in every theater of the war where British and British Commonwealth forces fought. One of the first—and perhaps most important—overseas deployments of Spitfires was to Malta, where German and Italian bombers were attempting to pound the occupying British forces into submission. Air attacks commenced on Malta immediately after Italy entered the war on June 10, 1940, and continued for two years.

By March 7, 1942, when 15 Spitfires flew onto the island from the aircraft carrier HMS Eagle, the island had been under constant air attack for 20 months. The newly arrived Spits were rendered ineffective by Axis air attacks within a few days, and preparations were made for additional airplanes to be delivered by the carrier USS Wasp. On April 20, an additional 47 Spitfires reached the island, but their arrival had not gone unnoticed. Within two hours, German and Italian aircraft were hitting the island by the end of the following day, only 18 Spitfires remained operational.

A third reinforcement was more successful, as the pilots took off from the carrier in planes that were armed and ready to fight. Sixty-four Spitfires were launched from Eagle e Vespa, and most arrived safely on May 9. Additional fighters arrived a little over a week later. With the arrival of the additional Spitfires, the defenders of Malta were able to mount a more effective air defense, and Hitler decided to forgo his plans to invade the island.

Off the coast of De Djerba island, a formation of RAF Spitfire fighters patrols near the Mareth Line in North Africa. The Spitfire served in all theaters of World War II and a naval version, the Seafire, was also developed.

Spitfires flown by both British and American pilots played a major role in the Allied effort in North Africa. The threat of damage from swirling sand initially kept the Spitfires out of the Middle East, but the development of improved air filters reduced the problem. British Spitfires first served in Egypt, then joined the Desert Air Force in North Africa. The American 31st and 52nd Fighter Groups picked up Spitfires at Gibraltar, then flew them on to French North Africa, where they engaged in a brief combat with Vichy French fighters upon their arrival. American- and British-flown Spitfires played a major role in the defeat of the Luftwaffe in North Africa.

Late War Roles of the Spitfire

With the attention of the Allied forces directed toward the Mediterranean, the fighter effort from the UK was focused on defending against continuing German air attacks, on rhubarbs against German airfields and shore installations in France, and on escorting American bombers on cross-Channel missions into France and the Low Countries. As the Allied emphasis changed to preparing for the invasion of Normandy, Spitfires were converted into ground-attack aircraft with the addition of hard points for bombs and rockets. Ground attack would continue to be a major Spitfire mission through the remainder of the war. Another role for the Spitfires was intercepting the pilotless V-1 buzz bombs before they could reach their targets in the vicinity of London.

Spitfires also played a role in the Far East, where the first of the type arrived in India in October 1942. Within two weeks they were flying missions over Burma. Spitfires would play an ever-increasing role in the China-Burma-India (CBI) Theater and were instrumental in preventing the Japanese from overrunning Allied installations at Imphal in the spring of 1944. Spitfires also saw service in the defense of northern Australia, although it was not until early 1943 that they entered operations there. Several Australian and New Zealand squadrons in the UK had previously been equipped with the Supermarine fighter. As pressure on the Northern Territories lessened, Royal Australian Air Force 79, 452, and 457 Squadrons moved northward to New Guinea.

Developing the Seafire

The success of the Spitfire led to an adaptation of the type for the Fleet Air Arm of the Royal Navy, following a precedent that had already been set by the Hawker Hurricane. To distinguish them from the RAF aircraft, the Navy fighters were referred to as Seafires. Although later production models featured folding wings to allow storage aboard carriers, the first Seafires were nothing but production Spitfires that had been modified for carrier landings by the addition of an arrester hook.

RAF and U.S. Spitfires had been flown off carriers during deliveries to Malta and North Africa, but the Seafires had true carrier capability. Unfortunately, the narrow landing gear and elongated nose made carrier landings difficult, and the Seafire was not a successful adaptation. Seafires did serve in the Pacific aboard the carrier HMS Implacable, but other British carriers in that theater carried American aircraft types.

Service Around the World

Spitfires served with many nations, not only in the international squadrons of the Royal Air Force that included Czechs, Poles, Belgians, Norwegians, and South Africans. They were also exported. The Soviet Air Force operated more than 1,300 Spitfires as both fighters and reconnaissance aircraft. Turkey was an early customer for the Spitfire, while Portugal received about 50 of the planes in late 1943. Spitfires were also provided to the Egyptian Air Force. A failed British and American diplomatic effort toward Sweden would have diverted 200 Spitfires to the Swedish Air Force in return for a suspension of shipments of Swedish ball bearings to Germany. After deliberating for several days, Sweden rejected the offer.

Whether it was as the hero of the Battle of Britain, interceptor and attack aircraft in North Africa, defender of Malta, or early escort fighter for strategic bombers, the Spitfire earned its rightful place in military aviation history.

Comentários

The colourised photo of a Spitfire avoiding an attacking Me109 is a German propaganda photo. This Spitfire had already been captured by them and German black and white crosses were applied to the wings and fuselage together with their code letters G+X when they evaluated it. The crosses were eventually painted out and fictitious “RAF roundels” applied. That is why the roundels are the wrong type for the fuselage and on the wings they are painted too close to the cockpit. Another black and white photo exists of this Spitfire “attacking” a Dornier 17, again another German propaganda photo.


Spitfire II - History

The Spitfire Helicopter Company became associated with the Enstrom Helicopter Corporation in January 1975 when it began to develop, under the designation Spitfire Mk I, a turbine-engined light helicopter based on the Enstrom F-28A. Apart from its turbine engine, the Spitfire Mk I also introduced a conventional reduction-gear transmission instead of Enstrom's arrangement of multiple belts, thus making a saving in structure weight of 91kg and economizing on fuselage space which could then be used for auxiliary fuel or extra freight. Prototype construction began in January 1976, and a number of pre-production helicopters were begun in February 1977.

The Spitfire Mk II is basically an improved version of the Mk I, with more power and a slight increase in size to allow the carriage of three passengers rather than two. Although the rating of the Allison 250-C20B remains substantially unaltered, its take-off power has been increased slightly to cater for the greater take-off weight of the Mk II (1134kg compared with 1043kg). The empty weight of the Mk II at 601kg is only 34kg greater than the Mk I’s 567kg. The fuselage length of the Mk II has been increased slightly, with overall length rising from 8.96m to 9.3m.

Accommodation in the Mk I is provided for the pilot and two passengers seated side-by-side on a bench seat, but in the Mk II seating is for the pilot and three passengers side-by-side on a wider bench seat. Baggage space on the Mk II consists of a 0.57m 3 compartment aft of the cabin, with loading doors on each side of the fuselage.

Despite the Mk II's greater weights, it appears to be marginally superior to the Mk I in performance: cruising speed is up 16km/h, while rate of climb and service ceiling remain unaltered. The first Spitfire Mk II flew in the second half of 1978, and will probably enter production in 1981.

The company's future plans include the Mk III, a four-seat helicopter with stub wings to help offload the rotor in forward flight, thus enhancing performance and the Mk IV, derived from the Mk III but with larger wings and an auxiliary propulsion engine in the rear of the fuselage, plus the unusual feature of the torque-control tail rotor replaced by ducted fans at each wingtip.

Bill Gunston "The Illustrated Encyclopedia of Commercial Aircraft", 1980

Spitfire Helicopters of Media, Pennsylvania was founded by John J. Fetsko and devel-oped a three-seat helicopter based on the Enstrom powered by a 420shp Allison 250-C20B turboshaft engine. The first prototype (N4890) was converted from an existing F.28A airframe, and a second machine designated Spitfire Mark II had a stretched cabin section and upgraded engine. It was intended to build the Spitfire Mark II and the further develped Mark III and Mark IV in a new facility in Malaga, Spain, but this proposal was not pursued.

R.Simpson "Airlife's Helicopter and Rotorcraft", 1998

The first project undertaken by the company was the development of a helicopter based on the Enstrom F.28A .

In 1978 the firm signed an agreement with the Polish helicopter manufacturer, WSK, for the marketing of the twin-turbine WSK-PZL Mi-2 , and in 1982 it entered into collaboration with Sodian in order to produce Spitfire helicopters in Spain.

The Spitfire Helicopter Company began developing a light turbine- powered helicopter in the mid 1970s: the Spitfire Mk.I , based on conversions from the Enstrom F.28A . Apart from the use of a turbine, the Spitfire has a thoroughly conventional transmission system which saves a considerable amount of structural weight — about 90kg — and also economizes on cabin space.


Service Home & Abroad

Beginning in 1942, Spitfires were sent to RAF and Commonwealth squadrons operating abroad. Flying in the Mediterranean, Burma-India, and in the Pacific, the Spitfire continued to make its mark. At home, squadrons provided fighter escort for American bombing attacks on Germany. Due to their short range, they were only able to provide cover into northwest France and the Channel. As a result, escort duties were turned over to American P-47 Thunderbolts, P-38 Lightnings, and P-51 Mustangs as they became available. With the invasion of France in June 1944, Spitfire squadrons were moved across the Channel to aid in obtaining air superiority.


Buried Spitfires of Burma, a ZOOM Interview With the Authors

Buried Spitfires of Burma: In April 2012, the Telegraph and the Guardian both report that British Prime Minister David Cameron negotiated an agreement with Myanmar President Thein Sein for the recovery and repatriation of twenty crated Spitfires buried at RAF Mingaladon, just outside Yangon, shortly
after the end of WW2.

The agreement came about through the single-minded determination of an ordinary farmer, David Cundall. Beginning in wartime Burma, ‘Buried in Burma’ explores how David’s dream unraveled over the course of a historical ‘whodunnit’ that spans seven decades.

In so doing it follows one of the most bizarre, colorful, and off-the-wall stories since the sensational Hitler Diaries transfixed the World in the 1980’s.

Airworthy Spitfires are eagerly sought after by museums and collectors all over the world. They
are worth millions of pounds. Not surprisingly, a race developed to secure the contract to
excavate this treasure trove of aviation history, with competing teams putting in applications
from Singapore, Israel, and the UK.

Rumours of buried Spitfires from the Second World War have spread around the world for seventy-five years, fuelling dreams of treasure hunting and watching the iconic aircraft fly again.

After months of lobbying, the Myanmar government finally awarded the contract to David, staging a formal ceremony (with the UK Ambassador) in the new capital of Naypyidaw, the City of the Kings. News of the signing ceremony quickly circled the globe and correspondents and TV crews gathered in Yangon, waiting with increasing excitement as David prepared to fulfill his life’s dream of recovering the planes.

Paul Woodadge speaks to Tracy Spaight and Andy Brockman live on the day their book “The Buried Spitfires of Burma” is released.

Our story begins in the chaos of August and September 1945, when Japanese forces in the Burma
theater finally surrender, almost a month after the dropping of the atomic bombs on Hiroshima
and Nagasaki.

Although the War was over, war material continued to arrive in southeast Asia for
many months, since the supply chain stretched all the way back to the UK and ships already
underway continued to arrive well into 1946. Shipments included at least 124 crated Spitfires
which were delivered to Calcutta in 1945.

The fighters were bound for operation squadrons across South East Asia, to help destroy what remained of Japanese air power. But according to legend, before they could be unpacked, they disappeared!

Some say that the orders came from the very top of the British Government, perhaps from Prime
Minister Winston Churchill himself, perhaps from the Kings own cousin Lord Louis Mountbatten,
the Supreme Allied Commander in Burma, but whoever gave the order it saw the Spitfires buried
amid the deepest “need to know” secrecy, by engineers of the famous Construction Battalions,
the CB’s.

Others say that the British could not be bothered to return to England what was, by late
1945, just so much surplus aluminum, particularly as thousands of warplanes were being
scrapped on airfields from Norway to Australia.

The only fact that anyone has been sure of is that no one – not the world press, not the British
Government, not the Myanmar Government – got to the bottom of the story. That is until now.

The core of our book explores how a team of researchers and archaeologists, funded by video game developer Wargaming, solve the mystery of what exactly happened at Mingaladon in 1945-
46. Readers follow the clues as we sleuth through the archives at the UK National Archive in Kew,
the RAF, and the US Navy archives in Britain and the USA, examining operational log books,
shipping manifests, and the recollections of veterans who served at Mingaladon in 1945-46.

It’s CSI Yangon where we visit the scene of the ‘crime’ (Mingaladon), interview ‘witnesses’ (veterans
who saw and heard things), forensically examine clues (the documents, photographs and
evidence in the ground) and look for the ‘body’ – the missing planes!

The result is a fascinating, surprising, and elegant mixture of Indiana Jones AND Sherlock Holmes.
There were crated planes shipped to Burma. Our living witness did see crates on the airfield at
Mingaladon.

Those crates almost certainly did contain airplanes. But as the team stares down
into the deepening trench at Mingaladon airfield in January 2013, we realize that we have uncovered an even bigger mystery. Someone has already dug up the site!

We interweave David’s quest with an uncannily similar expedition to Ottoman controlled Jerusalem in 1909-1911, led by Captain Montague Parker and Dr. Walter Juvelius, who sought the lost treasures of Solomon’s Temple beneath the Haram esh-Sharif – including the Ark of the Covenant itself.

This ill-fated expedition ends with a mob of citizens chasing the British team through the labyrinth of streets of old town Jerusalem, in the biggest public relations debacle for westerners since the sack of the city by crusaders in the First Crusade.

David’s quest similarly ends when senior officers of the Tatmadaw, who have a reputation for brutality, arrive with trucks full of military police and shut down the Spitfire dig.

David Cundall’s quest features a supporting cast of unforgettable characters ranging from Foreign Office officials at the Yangon Embassy to Burmese Generals from a former head of Israeli Intelligence to a billionaire real estate tycoon.

From a shady Treasure Hunter reviled throughout Asia for looting historical sites to the British Prime Minister David Cameron and President of Myanmar, to some of the key players in the international networks engaged in WW2 aircraft recovery for wealthy private collectors and museums.

We include fictional characters like the Naga snake and the Hinthe bird to represent Burmese spirituality, and historical figures like British Special Operations Executive (SOE) agent Willie Willis.

Our team proves through a careful desktop study, geophysics and field archaeology that the legendary Spitfires of Burma are exactly that: a legend.

David refused to accept this conclusion and began attacking the competency and conclusions of the research team in the press. Like the conquistador Lope de Aguirre in Werner Herzog’s 1972 film Aguirre Wrath of God, David believes so firmly in the legend that he turns his back on the team and spends the next two years digging up Mingaladon airfield.

No planes are ever found. We later discover that David dug at the airport at least eight times between 1998-2000, and again in 2004-2005!

We explore David’s Spitfire obsession through the lens of the classic work, When Prophecy Fails – and make comparisons with the legend of the Oak Island Money Pit, Yamashita’s Gold and other
legendary quests in search of fabled modern treasures.

We also survey the landscape of modern culture which enables conspiracy theory and pseudo history to thrive, drawing upon David Aaronovitch’s Voodoo Histories and Michael Shermer’s Why People Believe Weird Things.

Finally, we examine the role of the broadcast and print media, 10 Downing Street, and the Burmese government in creating and sustaining the Burma Spitfire legend.

‘Buried in Burma’ highlights the conflict between archaeologists and treasure hunters, those who believe and those who demand evidence all against the backdrop of a former Colony emerging from decades of military rule and transitioning to Democracy and full participation in the community of nations.

You can get your copy here Amazon and you can find our more on their website www.buriedinburma.com

Tracy Spaight

Tracy Spaight holds a bachelor’s degree in history from Santa Clara University and a master’s degree in Science & Technology Studies from Cornell University. He was a visiting scholar in the History of
Science at Cambridge University in 1998-1999. He has held fellowships from the Deutsche Akademische Austauschdienst, the National Science Foundation and the Russell Sage Foundation, as well as media grants from the Texas Council for the Humanities and the Texas Commission for the Arts.

From 2012-2019, Tracy Spaight was the Director of Special Projects at Wargaming.net, an international video game developer and publisher. Since 2012, he has developed interactive exhibits, 360 VR films, Augmented Reality Applications for history museums around the world.

Some of his recent projects include developing an AR experience for the 75th anniversary of the Battle of Kursk (featured in Wired and Mashable) and the 100th anniversary of the Battle of Jutland for the National Museum of the Royal Navy.

Andy Brockman

Andy Brockman holds a Master’s degree in Archaeology from Birkbeck College of the University of London and is a specialist in the archaeology of modern conflict. In addition to leading the research and fieldwork for the 2013 expedition to investigate the myth of the buried Spitfires of Burma for Wargaming.net.

Andy has directed excavations on one of the earliest anti-aircraft gun sites in south east London dating from the Zeppelin raids of 1915 and the famous Home Guard training school at the Stately Home of Osterley Park in West London.

Media work includes originating and appearing in an episode of Channel 4’s iconic archaeology series “Time Team” which took a counterfactual look at the defenses of London against a Germaninvasion in World War Two.

He acted as historical advisor for Channel 5’s documentary “What the Dambusters Did Next”, and accompanied author and presenter John Nicol on a visit to Sweden to investigate the story of Lancaster bomber Easy Elsie which crash landed north of the Arctic circle after attacking the German Battleship Tirpitz.

He also worked as a researcher on Channel 4’s “the Real Dad’s Army” and the BBC’s the Reel History of Britain episode which looked at home movies showing the World War Two, Home Guard.

He currently owns and edits the heritage current affairs website thePipeLine, where his work investigating the commercial looting of historical shipwrecks and maritime military graves such as HMS Queen Mary, has attracted the interest of the mainstream media including the BBC One Show, the Guardian and the Times and led to questions in the UK Parliament.

Paul Woodadge Battlefield Guide, historian, author and film maker. Since I became established in Normandy, I was fortunate lucky enough to become internationally regarded as both a battlefield guide, and also as a “friend of the WWII veterans.” Although not qualified in terms of academic achievements, people seem to appreciate my passion and enthusiasm for showing people the historic sites.

This has made me the “go to guy” for many organisations and fellow historians around the world. I am grateful for the thanks and acknowledgement I receive in books by many leading historians including: Normandy 󈧰, DDay and the Battle for France by James Holland, Storm of Warby Andrew Roberts, In the Footsteps of the Band of Brothers by Larry Alexander, Dog Company: The Boys of Pointe du Hoc by Patrick K O’Donnell, Breakout from Juno by Mark Zuehlke and many others. You can visit Paul’s website here www.ddayhistorian.com and YouTube channel WW2TV

Finally we can put this story and adventure to rest – sadly it was all a pipe dream.


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