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Boeing B-17 Flying Fortress em serviço RAF

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Boeing B-17 Flying Fortress em serviço RAF

O B-17 Flying Fortress entrou em combate com a RAF pela primeira vez, no verão de 1941. A aeronave foi oferecida à RAF no início de 1941, durante a produção do B-17C. Vinte dos trinta e oito B-17Cs produzidos foram entregues à RAF na primavera e no início do verão de 1941, onde receberam a designação de Fortaleza I. Quarenta tripulações da RAF foram treinadas no McChord Field, perto de Tacoma, Washington, de janeiro a abril de 1941 , antes da aeronave ser emitida para o No. 90 Squadron.

A primeira missão de combate do B-17 foi realizada em 8 de julho de 1941 e foi um ataque diurno de alta altitude na base naval alemã em Wilhelmshaven. Em 12 de setembro, o esquadrão realizou 22 ataques, envolvendo 39 surtidas na Fortaleza. Desses 18 foram abortados, dois bombardearam alvos secundários e dezenove bombardearam seus alvos primários. Apenas duas bombas de 1.100 libras foram registradas como atingindo seu alvo. Nesse período, duas aeronaves foram abatidas e mais duas caíram ao pousar após sofrerem graves danos. Ao todo, oito das vinte aeronaves foram perdidas em dois meses e a Fortaleza foi retirada das operações na Europa.

O desempenho da Fortaleza confirmou a crença da RAF de que nenhum bombardeiro diurno poderia operar com segurança contra as defesas aéreas alemãs. A Força Aérea do Exército apontou que a RAF estava usando a aeronave acima de sua altura operacional projetada e estava muito sobrecarregada, reduzindo seu desempenho. A alta altitude fez com que alguns dos canhões congelassem. Os americanos também apontaram que a RAF estava operando a Fortaleza em pequenos grupos, sacrificando os benefícios percebidos da defesa mútua. A experiência da RAF provou que o B-17 não podia voar alto o suficiente para evitar os caças alemães - o Bf 109E e o Bf 109F podiam interceptar a Fortaleza a 32.000 pés.

A Fortaleza Voadora permaneceu no serviço da RAF em número limitado durante a guerra. O usuário mais importante da aeronave foi o Comando Costeiro. O esquadrão nº 220 assumiu o comando da Fortaleza Is do Esquadrão nº 90, operando-os no Extremo Oriente por dois meses, antes de receber a Fortaleza II, que utilizou para patrulhas anti-submarinas sobre o Atlântico. Durante 1942 e 1943, três esquadrões usaram a Fortaleza para o mesmo serviço, um deles operando no Extremo Oriente. Os dois esquadrões baseados em casa mantiveram suas fortalezas até 1944 e 1945, respectivamente. Em 1945, a Fortaleza estava sendo usada por dois esquadrões meteorológicos, um esquadrão de resgate ar-mar e um esquadrão anti-submarino.

A Fortaleza também foi usada pelo Grupo No. 100 em missões anti-radar e de apoio a bombardeiros. No.214 Squadron recebeu o tipo em janeiro de 1944, e No.223 em abril de 1945.

No serviço da RAF, o B-17C foi designado como Fortaleza I, o B-17F como Fortaleza II e o B-17G como Fortaleza III. A RAF recebeu 20 Fortress Is, 19 Fortress IIs e 85 Fortress IIIs.


Lista de operadores do Boeing B-17 Flying Fortress

Esse lista de operadores do Boeing B-17 Flying Fortress é uma lista de usuários que voaram e operaram o Boeing B-17.

O B-17 foi um dos primeiros bombardeiros pesados ​​com quatro motores produzidos em massa. Um total de mais de 12.000 foram fabricados, fazendo com que seu uso como bombardeiro pesado perdesse apenas para o B-24 Liberator. Embora usado em algum ponto em todos os teatros da Segunda Guerra Mundial, era mais comum no Teatro Europeu, onde sua falta de alcance e menor carga de bombas em relação a outros bombardeiros pesados ​​não eram tão prejudiciais quanto no Pacífico, onde a maioria dos militares americanos as bases aéreas estavam a milhares de quilômetros de distância.


B-17 em combate

O venerável B-17 é um dos aviões mais reconhecidos da história da aviação. O avião ficou famoso por sua reputação como uma aeronave resistente e confiável, bem como por sua representação em filmes feitos durante e sobre a Segunda Guerra Mundial.

Quando a Segunda Guerra Mundial estourou na Europa em setembro de 1939, o Air Corps estava longe de estar pronto para o combate. A aquisição do B-17 - a engrenagem vital na visão dos aviadores do poder aéreo - foi deliberadamente suprimida pela hierarquia do Exército, com efeitos nocivos significativos. Em Pearl Harbor, dois anos depois, ainda havia apenas 200. Só em 1944 as fortalezas estavam disponíveis em número suficiente para causar um impacto decisivo na campanha de bombardeio contra a Alemanha. Além do B-17, o Consolidated B-24, que voou pela primeira vez em dezembro de 1939, seria a espinha dorsal da força de bombardeiros até 1944.

Nos primeiros dias da Segunda Guerra Mundial, a USAAF estava lutando não apenas para sobreviver nos céus perigosos e letais da Europa, mas para validar sua doutrina de poder aéreo de que o bombardeio diurno de precisão sem escolta poderia ser decisivo. Ao contrário da filosofia britânica de bombardeio de saturação das cidades alemãs, os líderes da USAAF acreditavam que ataques de precisão contra alvos industriais selecionados seriam o melhor uso do bombardeiro. De acordo com o Comitê de Analistas de Operações da USAAF, "É melhor causar um alto grau de destruição em alguns setores essenciais. Do que causar um pequeno grau em muitos."

A primeira vez que o B-17 viu o combate foi nas mãos da RAF no início de 1941. Essas primeiras missões do B-17 foram concluídas com tudo menos excelentes resultados. Apesar da neutralidade na época, o fornecimento de equipamento de guerra para a Grã-Bretanha estava sob o acordo de lend-lease e a disponibilidade do B-17 era atraente e solicitada pela RAF. Com o contrato de Lend-Lease veio o entendimento de que a RAF usaria o B-17, conforme pretendido, como um bombardeiro de precisão de luz diurna de grande altitude. A USAAF teria preferido não que a RAF testasse seu conceito de bombardeio de alta altitude com o B-17, mas com a guerra na mente de todos, muitas facções na administração dos EUA estavam ansiosas para trazer a indústria aeronáutica dos EUA para os holofotes. Consequentemente, assim que as primeiras fortalezas chegaram, foi colocada pressão sobre o Comando de Bombardeiros da RAF para colocar a aeronave em ação de batalha.

No final da terceira semana de maio de 1941, 14 das 20 fortalezas alcançaram a Grã-Bretanha e cinco delas foram modificadas e entregues ao Esquadrão No.90 da RAF. Os governos dos Estados Unidos e do Reino Unido estavam ansiosos para ver as novas fortalezas em ação. Averell Harriman, o embaixador dos Estados Unidos, explicou aos britânicos que a questão de usar o B-17 operacionalmente havia se tornado uma questão política de certa importância. O B-17 foi então conduzido ao combate.

Rastos formados atrás da aeronave em certos níveis imprevisíveis na alta atmosfera. Esses rastros imediatamente revelavam a posição e direção de um bombardeiro a qualquer interceptador hostil e a Fortaleza tinha que subir mais alto ou descer para evitar o nível do rastreio. A incapacidade de evitar a trilha foi o motivo do fracasso de um prestigioso ataque a Berlim por três fortalezas em 23 de julho de 1941.

No geral, durante o combate, as formações de bombardeiros sofreram perdas significativas e questionaram o conceito de bombardeio de precisão diurno para a RAF. Nas missões seguintes, várias dificuldades mecânicas e ambientais continuaram e as bombas eram geralmente lançadas longe dos pontos de mira designados. Em meio a tudo isso, as tripulações da RAF também notaram, com extrema ênfase, que a Fortaleza não possuía blindagem adequada para proteger a tripulação.

Em 14 de outubro de 1943, a 8ª Força Aérea lançou o que se tornou uma das batalhas mais infames da Segunda Guerra Mundial. No final do dia, o ataque que veio a ser conhecido como "Quinta-feira Negra", Missão 115 para Schweinfurt, viu a perda de mais de seiscentos aviadores que foram mortos ou capturados, a perda de 60 B-17s e o futuro da ofensiva americana de bombardeiros diurnos em dúvida. Essas perdas extraordinariamente altas de aviadores e aeronaves durante a segunda missão de Schweinfurt acabaram por interromper a antiga doutrina de uma década da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, que acreditava que bombardeiros sem escolta poderiam atacar alvos estratégicos e voltar para casa com segurança.

Percebendo que não poderiam suportar perdas tão pesadas, a liderança da USAAF suspendeu a campanha de bombardeio para revisar sua estratégia. Como resultado dessa reavaliação, a liderança da USAAF deu maior ênfase às escoltas de caça de longo alcance. Eles trabalharam com o Pentágono para alterar as prioridades de produção de aeronaves e colocar a produção de caças à frente dos bombardeiros. Em poucos meses, a 8ª Força Aérea reiniciou a campanha de bombardeio diurno. Desta vez, os bombardeiros tinham "amiguinhos" ao longo de toda a missão e podiam bombardear seus alvos com muito mais eficácia, com muito menos perdas.

No final da Segunda Guerra Mundial, as Fortaleza Voadoras lançaram mais de 640.000 toneladas de bombas na Alemanha nazista, representando quase metade da tonelagem total lançada. O B-17 era amado pelas tripulações por sua capacidade de sobrevivência superior e alcançou um status quase mítico entre os entusiastas da aviação.


Boeing B-17 Flying Fortress

Frustrados em seus esforços para adquirir uma frota de bombardeiros estratégicos para o serviço do Army Air Corps, os planejadores do Exército dos EUA - que eram devotos das teorias expostas pelo Brig Gen William 'Billy' Mitchell - inseriram a ponta fina de uma cunha importante quando ordenaram um pequeno número de protótipos YB-17 em janeiro de 1936, aparentemente para a defesa da nação. Originado como o Boeing Modelo 299, o protótipo foi construído como um empreendimento privado, a Boeing apostando pesadamente na produção de um vencedor que traria um grande contrato militar. Deve ter parecido à Boeing que sua aposta havia fracassado quando, quase no final dos testes militares, o Modelo 299 caiu na decolagem. Felizmente, a investigação provou que a aeronave havia voado com os controles de vôo travados e a segurança do projeto básico não era suspeita.

Somente em 1938 a USAAC conseguiu fazer um pedido de 39 B-17B de produção, o último desse lote entrando em serviço em março de 1940. Essas foram as primeiras aeronaves de produção B-17 equipadas com motores turboalimentados, proporcionando um velocidade máxima mais alta e teto de serviço muito maior. Dos B-17C que se seguiram, um lote de 20 foi fornecido ao RAF (designado Fortaleza I) e usado operacionalmente na Europa para avaliação, levando a aeronaves B-17D e B-17E aprimoradas com tanques de combustível autovedantes e blindagem revisada e armamento.

O B-17E era uma verdadeira fortaleza voadora, armado com uma metralhadora 7,62 mm e 12 12,7 mm para defesa e capaz de transportar no máximo 7.983 kg de bombas. A variante mais amplamente construída foi o B-17G (8.680), sendo construído por Douglas e Lockheed Vega, bem como na fábrica da Boeing, Seattle. Motores radiais Pratt & Whitney R-1820-97 e turbocompressores aprimorados permitiram que o B-17G operasse a uma altitude de até 10.670m e a adição de uma torre de apoio abaixo do nariz (contendo duas metralhadoras de 12,7 mm) proporcionou uma melhor defesa contra os ataques frontais lançados por pilotos de caça da Luftwaffe em suas tentativas de reduzir o número de fortalezas atacando diariamente em alvos estratégicos nas profundezas do território alemão.

Variantes especiais incluíam o B-40 com até 30 metralhadoras / canhões, que deveria ser uma escolta B-17, mas provou ser uma falha operacional BQ-7 sem piloto aeronave embalada com explosivos para ser implantada contra alvos alemães por rádio controle, que falhou devido a equipamentos de controle não confiáveis ​​transportes CB-17 e C-108 e F-9 B-17 de longo alcance equipado para servir como uma aeronave de resgate ar-mar e capaz de implantar um barco salva-vidas transportado sob a fuselagem.

Na Grã-Bretanha, mais do que em qualquer outro lugar do mundo, o B-17 evoca memórias vívidas de corajosas tripulações que dia após dia - apesar das perdas às vezes horríveis - continuaram a atacar alvos na Europa até a vitória. Para a Boeing, sua aposta de risco privado valeu a pena: um total de 12.731 fortalezas foram construídas pela equipe da Boeing, Douglas e Lockheed.

Para todos,
Eu gostaria de voar com o Fogo do Pântano ao redor do mundo. Tenho o Google Analytics registrando todos os acessos de todos os diferentes países. Peço que vocês visitem o site e enviem o endereço para seus amigos e depois façam o mesmo Etc, Etc, Etc. Acho que seria interessante ver os resultados e ver quão rápido e quão longe isso vai.

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Como operador de rádio em um B-17G, apelidamos de Pacific Tramp 2, era o maior avião da época. Nunca pensei que eles ficariam maiores. Obviamente, não fui capaz de prever o futuro, mas não muito tempo depois de pousarmos no Pacífico, veio o B29. Nosso lindo 17 era descomunal. No entanto, ela era nosso bebê e eu pintei lindas garotas da Esquire no nariz para provar isso. Nossa tripulação chefiada por James Gordon Pugh da Califórnia era um piloto de 18 anos encarregado de um avião de um milhão de dólares e 9 vidas humanas, algumas das quais eram mais velhas do que ele, mas nenhuma com suas habilidades que eram notáveis. Muitas vezes tentei encontrá-lo em vão. Em nossos 17 convertidos, fomos preparados para o nosso trabalho como equipe de resgate aéreo / marítimo com um barco bimotor inafundável 0wens, capaz de transportar 15 pessoas com alimentos e suprimentos suficientes para 15 dias, capaz de converter água do mar em potável, rádio SOS, inflável capa e muitos outros recursos. Era um avião e uma tripulação extraordinários. Muitas vezes penso neles.

Meu pai voou 33 missões bem-sucedidas em uma durante a 11ª Guerra Mundial e foi abatido duas vezes, eu acredito que foi um b17, não tenho certeza

Em 1950 eu estava no Kindley AFB Burmuda Flidht D 1st Rescue Sqd. Tivemos 3 do B-17 com os barcos de queda sob as barrigas. Eles não tiveram problemas para decolar ou pousar com eles. Eles cumpriam muitos deveres de escolta para aviões com poucos problemas voltando da Europa para casa.

Meu pai, Melvin Brush, serviu no 305º BG em Chelveston, Inglaterra. Enquanto ele estava vivo, ele participou das reuniões que o grupo BG teve. Tive a sorte de ir com ele para ajudar um deles em Seattle, Washington. Mel faleceu há quase 6 anos e meio e adoraria encontrar qualquer um de seus antigos companheiros que se lembrassem dele e serviram em Chelveston durante a guerra.
Alan Brush

Em resposta à nota do B.O.B sobre o naufrágio do Bismark, o USS New Jersey não teve nada a ver com isso. O leme do Bismark foi bloqueado por um torpedo de aviões do Ark Royal e posteriormente afundado por tiros dos navios King George V, Rodney, Norfolk e Dorsetshire.

Desculpe-me pelo erro do post anterior. O site Swamp Fire está localizado em:

sites.google.com / site / swampfiresite / home

Estou tentando localizar ex-Tripulantes de Combate Terrestre e Aéreo do 379º BG. Também estamos procurando as famílias de ex-aviadores que podem ter estado no Swamp Fire 42-32024. Se você não tiver certeza, pode pesquisar nosso site na seção Tripulações e missões para ver se reconhece algum dos nomes:
ttp: / /sites.google.com / site / swampfiresite / home
Se você conhece ou reconhece algum desses aviadores, entre em contato conosco.

Sim George, eu sei que estava sendo sarcástico, mas por que você não disse nada sobre a 8ª Força Aérea dos EUA em 1940?

Para o seu tempo na história, este foi o melhor avião de todos os tempos. Fui o artilheiro do operador de rádio em 31 missões em um B17 e ele continuou voando apesar dos muitos ataques violentos de caças e da artilharia antiaérea. Minhas últimas 15 missões foram em B17 42-102547 (Rosa de York), que foi batizado pela atual Rainha da Inglaterra em 6 de julho de 1944

Meu pai voou 54 missões como piloto do B-17 na Europa com o 92º BG. Sua história é Por Este País Maravilhoso.
www.forthismarvelouscountry.com

Voou 25 missões no 8º AF, 381º Grupo de Bombardeios, Esquadrão 535 Pomb. Foi Waist gunner e Toggelier (substituto do Bombardier) Sempre contei com o 17 para me trazer de volta a Ridgewell, Enland.

verifique sites.google.com / site / swampfiresite /
para os magros em um dos mais famosos B-17 da 8ª Força Aérea. Eu era copiloto

ótimo avião para trabalhos fotográficos. resistiu bem em condições de acidente para.

Eu era navegador da tripulação Crow, 550SQ, 385BG.
Eu sou o historiador da 385th Bomb Group Association.
Aquela 13ª arma na escotilha do rádio foi removida, pois não adiantou nada (além de fazer filmes de atiradores em combate). Além disso, o operador de rádio tripulou uma arma de cintura sobre o território inimigo depois que a tripulação foi reduzida para 9 homens !!

Bombas largadas ! caras, relaxem cara!

Eu estava na tripulação de um resgate aéreo e marítimo B17 em 1945 estacionado em Abadan, Irã. O avião ainda tinha a torre esférica atrás do barco. Você pode me dizer onde posso conseguir um modelo deste avião?

Estou construindo um painel de instrumentos em escala total B-17. Tenho quase todos os instrumentos agora, mas o que preciso são desenhos opacos dos 3 painéis. Alguém pode ajudar?
Obrigado
Gary

Olá, alguém pode me dizer qual avião foi usado como bombardeiro primário nos EUA antes da produção do Boeing 17?

Não sei como a versão de resgate aéreo-marítimo foi designada, mas o F-9 era uma variante do modelo G. Ele tinha um arranjo de três câmeras no lugar da torre do queixo, a estação de câmera vertical padrão na sala de rádio e uma funda para ajudar o fotógrafo a tirar fotos de longa distância focal pelas primeiras janelas. A aeronave não tinha armas, placas de blindagem ou porta-bombas. Alguns tinham "Tanques de Tóquio" no compartimento de bombas, o que lhes dava um alcance de 14 horas e meia com 45 minutos. reserva. Uma dessas aeronaves foi designada para o pós-guerra em Neubiburg para desenvolver vários itens do equipamento alemão de fotografia aérea.


Histórico operacional

O B-17 começou a operar na Guerra Mundial & # 160II com a RAF em 1941 (mas não teve sucesso), e no sudoeste do Pacífico com o Exército dos EUA. O 19º Grupo de Bombardeio foi implantado em Clark Field, nas Filipinas, algumas semanas antes do ataque japonês a Pearl Harbor, como o primeiro de um planejado acúmulo de bombardeiros pesados ​​no Pacífico. Metade dos B-17 do grupo foram dizimados em 8 de dezembro de 1941, quando foram pegos no solo durante o reabastecimento e rearmamento para um ataque planejado aos aeródromos japoneses em Formosa. A pequena força de B-17s operou contra a força de invasão japonesa até que eles foram retirados para Darwin. No início de 1942, o 7º Grupo de Bombardeio começou a chegar a Java com uma força mista de B-17s e LB-30 / B-24s. [61] Após a derrota em Java, o 19 se retirou para a Austrália, onde continuou em combate até ser enviado de volta para casa pelo general George C. Kenney quando ele chegou à Austrália em meados de 1942. [62] Em julho de 1942, os primeiros B-17s foram enviados à Inglaterra para ingressar na Oitava Força Aérea. Mais tarde naquele ano, dois grupos mudaram-se para a Argélia para ingressar na Décima Segunda Força Aérea para operações no Norte da África. Os B-17s estiveram principalmente envolvidos na campanha de bombardeio estratégico de precisão à luz do dia contra alvos alemães, desde cercas de submarinos, docas, armazéns e campos de aviação até alvos industriais, como fábricas de aeronaves. [63] Na campanha contra as forças de aeronaves alemãs em preparação para a invasão da França, os ataques do B-17 (e do B-24 Liberator) foram dirigidos contra a produção de aeronaves alemãs, enquanto sua presença atraiu o Luftwaffe lutadores para a batalha com os lutadores aliados. [4]

Os primeiros modelos provaram ser inadequados para uso em combate na Europa e foi o B-17E que foi usado pela primeira vez com sucesso pela USAAF. A defesa esperada de bombardeiros operando apenas em formação cerrada não se mostrou eficaz e os bombardeiros precisavam de escoltas de caça para operar com sucesso.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o B-17 equipou 32 grupos de combate no exterior, com um pico de estoque em agosto de 1944 em 4.574 aeronaves da USAAF em todo o mundo. [64] B-17s lançaram 640.036 toneladas curtas (580.631 toneladas métricas) de bombas em alvos europeus (em comparação com 452.508 toneladas curtas (410.508 toneladas métricas) lançadas pelo Liberator e 463.544 toneladas curtas (420.520 toneladas métricas) lançadas por todas as outras aeronaves dos EUA ) [ esclarecimento necessário Os bombardeiros pesados ​​britânicos, Avro Lancaster e Handley Page Halifax, lançaram 608.612 e 224.207 [65] toneladas de comprimento respectivamente.

RAF

A Royal Air Force entrou na Guerra Mundial & # 160II sem nenhum bombardeiro pesado próprio em serviço, os maiores disponíveis eram bombardeiros de médio alcance de longo alcance, como o Vickers Wellington, que poderia carregar até 4.500 & # 160lb de bombas. [66] Enquanto o Short Stirling e Handley Page Halifax se tornariam seus bombardeiros primários em 1941, no início de 1940 a RAF entrou em um acordo com o US Army Air Corps para fornecer 20 B-17Cs, que receberam o nome de serviço Fortress I. Sua primeira operação, contra Wilhelmshaven em 8 de julho de 1941, foi malsucedida [67] [68] em 24 de julho, o alvo era Brest, França, mas novamente os bombardeiros erraram completamente.

Em setembro, depois que a RAF perdeu oito B-17Cs em combate ou em acidentes e muitos casos de abortos devido a problemas mecânicos, o Comando de Bombardeiros abandonou os bombardeios diurnos por causa do fraco desempenho da Fortaleza I. A experiência mostrou à RAF e à USAAF que o B-17C não estava pronto para o combate e que eram necessários melhores defesas, cargas maiores de bombas e métodos de bombardeio mais precisos. No entanto, a USAAF continuou usando o B-17 como um bombardeiro "diurno", apesar dos apelos da RAF de que tentativas de bombardeio à luz do dia seriam ineficazes. [69]

Como o uso do Comando de Bombardeiros foi reduzido, a RAF transferiu sua aeronave Fortress & # 160I restante para o Comando Costeiro para uso como aeronave de patrulha marítima de longo alcance. [70] Estes foram posteriormente aumentados em agosto de 1942 por 19 Fortress Mk II (B-17F) e 45 Fortress Mk IIA (B-17E). Uma Fortaleza do No. 206 Squadron RAF afundou o U-627 em 27 de outubro de 1942, a primeira das 11 mortes de submarinos creditadas aos bombardeiros da RAF Fortress durante a guerra. [71] O Esquadrão No. 223, como parte do Grupo 100, operou um pequeno número de fortalezas em apoio à ofensiva de bombardeio para bloquear o radar alemão. [72]

Operações iniciais da USAAF na Europa

O Air Corps (renomeado United States Army Air Forces (USAAF) em 20 de junho de 1941), usando o B-17 e outros bombardeiros, bombardeou de grandes altitudes usando a então secreta mira de bombardeio Norden, conhecida como "Boi Azul", [ 73] [74] que era um computador analógico giro-estabilizado eletromecânico óptico. [75] O dispositivo foi capaz de determinar, a partir de variáveis ​​inseridas pelo bombardeiro, o ponto em que as bombas da aeronave deveriam ser lançadas para atingir o alvo. O bombardeiro essencialmente assumiu o controle de vôo da aeronave durante a operação da bomba, mantendo uma altitude nivelada durante os momentos finais antes do lançamento. [76]

A USAAF começou a construir suas forças aéreas na Europa usando B-17E logo após entrar na guerra. As primeiras unidades da Oitava Força Aérea chegaram a High Wycombe, Inglaterra, em 12 de maio de 1942, para formar o 97º Grupo de Bombardeios. [77] Em 17 de agosto de 1942, 12 B-17Es do 97º, com a aeronave líder pilotada pelo Major Paul Tibbets e carregando o Brigadeiro General Ira Eaker como observador, foram escoltados por Spitfires da RAF no primeiro ataque da USAAF sobre a Europa, contra a ferrovia jardas de triagem em Rouen-Sotteville na França, enquanto outras seis aeronaves voavam em um ataque diversivo ao longo da costa francesa. [78] [79] A operação foi um sucesso, com apenas pequenos danos a duas aeronaves.

À medida que os ataques da campanha de bombardeio americana aumentaram em número e frequência, os esforços de interceptação alemães surgiram para responder aos bombardeiros (como durante a tentativa de bombardeio de Kiel em 13 de junho de 1943 [80]) até o nível em que as missões de bombardeio sem escolta se tornaram desencorajadas. [81]

Ofensiva combinada

As duas estratégias diferentes dos comandos de bombardeiros americanos e britânicos foram organizadas na Conferência de Casablanca em janeiro de 1943. A resultante "Ofensiva de bombardeiro combinada" enfraqueceria o Wehrmacht, destrua o moral alemão e estabeleça a superioridade aérea por meio da destruição da força de caça alemã pela Operação Pointblank em preparação para uma ofensiva terrestre. [4] Os bombardeiros da USAAF atacariam durante o dia, com operações britânicas - principalmente contra cidades industriais - à noite.

A Operação Pointblank foi iniciada com ataques a alvos na Europa Ocidental. O General Ira C. Eaker e a Oitava Força Aérea deram a mais alta prioridade aos ataques à indústria aeronáutica alemã, especialmente às montadoras de caças, fábricas de motores e fabricantes de rolamentos de esferas. [4] Ataques começaram em abril de 1943 em plantas industriais importantes fortemente fortificadas em Bremen e Recklinghausen. [82]

Uma vez que os bombardeios do campo de aviação não estavam reduzindo significativamente a força dos caças alemães, grupos adicionais de B-17 foram formados, e Eaker ordenou missões importantes mais profundas na Alemanha contra alvos industriais importantes. A 8ª Força Aérea então teve como alvo as fábricas de rolamentos de esferas em Schweinfurt, na esperança de paralisar o esforço de guerra ali. O primeiro ataque em 17 de agosto de 1943 não resultou em danos críticos às fábricas, com os 230 B-17 de ataque sendo interceptados por cerca de 300 Luftwaffe lutadores. Os alemães abateram 36 aeronaves com a perda de 200 homens e, juntamente com um ataque no início do dia contra Regensburg, um total de 60 B-17s foram perdidos naquele dia. [83]

Uma segunda tentativa em Schweinfurt em 14 de outubro de 1943 viria a ser conhecida como "Quinta-feira Negra". [84] Embora o ataque tenha tido sucesso em interromper as obras inteiras, reduzindo severamente o trabalho ali pelo restante da guerra, teve um custo extremo. [85] Das 291 fortalezas de ataque, 60 foram abatidas sobre a Alemanha, cinco colidiram ao se aproximar da Grã-Bretanha e outras 12 foram destruídas devido a danos & # 160 - uma perda total de 77 B-17s. [86] Um total de 122 bombardeiros foram danificados e precisaram de reparos antes de seu próximo vôo. Dos 2.900 homens nas tripulações, cerca de 650 homens não retornaram, embora alguns tenham sobrevivido como prisioneiros de guerra. Apenas 33 bombardeiros pousaram sem danos. Essas perdas foram resultado de ataques concentrados por mais de 300 combatentes alemães. [87]

Essas perdas elevadas de tripulações aéreas não puderam ser sustentadas, e a USAAF, reconhecendo a vulnerabilidade dos bombardeiros pesados ​​aos interceptores quando operando sozinhos, suspendeu os ataques de bombardeiros à luz do dia nas profundezas da Alemanha até o desenvolvimento de um caça de escolta que pudesse proteger os bombardeiros de o Reino Unido para a Alemanha e vice-versa. Ao mesmo tempo, a habilidade de luta noturna alemã melhorou visivelmente para conter os ataques noturnos, desafiando a fé convencional na cobertura da escuridão. [88] A Oitava Força Aérea sozinha perdeu 176 bombardeiros em outubro de 1943, [89] e deveria sofrer baixas semelhantes em 11 de janeiro de 1944 em missões a Oschersleben, Halberstadt e Brunswick. O tenente general James Doolittle, comandante do Oitavo, ordenou que a segunda missão de Schweinfurt fosse cancelada devido à piora do tempo, mas as unidades líderes já haviam entrado no espaço aéreo hostil e continuado com a missão. A maioria das escoltas voltou atrás ou perdeu o encontro e, como resultado, 60 B-17s foram destruídos. [90] [91] Um terceiro ataque a Schweinfurt em 24 de fevereiro de 1944 destacou o que veio a ser conhecido como "Grande Semana", [92] durante a qual as missões de bombardeio foram dirigidas contra a produção de aeronaves alemãs. [88] Os caças alemães teriam que responder, e os caças norte-americanos P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt (equipados com tanques de lançamento aprimorados para estender seu alcance) acompanhando os pesados ​​americanos em todo o caminho de e para os alvos. eles. [93] Os caças de escolta reduziram a taxa de perda para menos de sete por cento, com apenas 247 B-17s perdidos em 3.500 surtidas durante a participação nos ataques da Big Week. [94]

Em setembro de 1944, 27 dos 40 grupos de bombardeios da Oitava Força Aérea e seis dos 21 grupos da Décima Quinta Força Aérea usavam B-17. As perdas com a artilharia continuaram a causar um grande número de vítimas de bombardeiros pesados ​​ao longo de 1944, mas em 27 de abril de 1945 (dois dias após a última missão de bombardeio pesado na Europa), a taxa de perda de aeronaves foi tão baixa que as aeronaves de substituição não estavam mais chegando e o o número de bombardeiros por grupo de bombas foi reduzido. A Ofensiva de Bombardeiro Combinada foi efetivamente concluída. [95]

Pacific Theatre

Em 7 de dezembro de 1941, um grupo de 12 B-17s dos esquadrões de reconhecimento 38º (quatro B-17C) e 88º (oito B-17E), a caminho de reforçar as Filipinas, foi levado para Pearl Harbor vindo de Hamilton Field, Califórnia, chegando durante o ataque a Pearl Harbor. Leonard "Smitty" Smith Humiston, co-piloto do B-17C, AAF S / N do primeiro tenente Robert H. Richards 40-2049, relatou que achava que a Marinha dos EUA estava dando ao voo uma saudação de 21 tiros para comemorar a chegada dos bombardeiros, após o que ele percebeu que Pearl Harbor estava sob ataque. A Fortaleza foi atacada por caças japoneses, embora a tripulação não tenha sofrido ferimentos, com exceção de um membro que sofreu uma abrasão na mão. A atividade inimiga forçou um aborto de Hickam Field para Bellows Field, onde a aeronave ultrapassou a pista e caiu em uma vala onde foi metralhada. Embora inicialmente considerado reparável, 40-2049 (11º BG / 38º RS) recebeu mais de 200 buracos de bala e nunca mais voou. Dez das 12 fortalezas sobreviveram ao ataque. [97]

Em 1941, a Força Aérea do Extremo Oriente (FEAF) baseada em Clark Field nas Filipinas tinha 35 B-17s, com o Departamento de Guerra planejando elevar esse número para 165. [98] Quando a FEAF recebeu a notícia do ataque a Pearl Harbor O General Lewis H. Brereton enviou seus bombardeiros e caças em várias missões de patrulha para evitar que fossem pegos no solo. Brereton planejou ataques B-17 em campos aéreos japoneses em Formosa, de acordo com as diretrizes do plano de guerra Rainbow 5, mas isso foi rejeitado pelo General Douglas MacArthur. [99] Uma série de discussões e decisões disputadas, seguidas por vários relatórios confusos e falsos de ataques aéreos, atrasou a autorização da surtida. Quando os B-17s e os caças Curtiss P-40 Warhawk que os acompanhavam estavam prestes a decolar, eles foram destruídos por bombardeiros japoneses da 11ª Frota Aérea. A FEAF perdeu metade de sua aeronave durante o primeiro ataque, [100] e foi praticamente destruída nos dias seguintes.

Outro combate no início da Segunda Guerra Mundial no Pacífico em 10 de dezembro de 1941 envolveu Colin Kelly, que supostamente bateu seu B-17 no encouraçado japonês Haruna, que mais tarde foi reconhecido como um quase acidente no cruzador pesado Ashigara. No entanto, esse feito fez dele um famoso herói de guerra. Kelly's B-17C AAF S / N 40-2045 (19º BG / 30º BS) caiu a cerca de 6 e # 160 mi (10 e # 160 km) de Clark Field depois de segurar a Fortaleza em chamas por tempo suficiente para que a tripulação sobrevivente saltasse. Kelly foi condecorada postumamente com a Cruz de Serviço Distinto. [101] O famoso ás japonês Saburo Sakai é creditado com essa morte e, no processo, ganhou respeito pela capacidade da Fortaleza de absorver punições. [102]

Os B-17s foram usados ​​nas primeiras batalhas do Pacífico com pouco sucesso, principalmente na Batalha do Mar de Coral [103] e na Batalha de Midway. [104] Enquanto estava lá, os B-17s da Quinta Força Aérea foram encarregados de interromper as rotas marítimas japonesas. A doutrina do Air Corps ditou o bombardeio de grandes altitudes, mas logo se descobriu que apenas um por cento de suas bombas atingiam os alvos. No entanto, os B-17s estavam operando em alturas grandes demais para a maioria dos caças A6M Zero alcançar, e o armamento de canhões pesados ​​do B-17 era facilmente mais do que uma competição para aeronaves japonesas levemente protegidas.

Em 2 de março de 1943, seis B-17 do 64º Esquadrão atacaram um importante comboio de tropas japonesas de 10.000 & # 160 pés (3 & # 160 km) durante os estágios iniciais da Batalha do Mar de Bismarck, ao largo da Nova Guiné, usando bombardeio para afundar três navios mercantes incluindo o Kyokusei Maru. Um B-17 foi abatido por um A6M Zero de New Britain, cujo piloto então metralhou alguns dos membros da tripulação do B-17 enquanto eles desciam em paraquedas e atacavam outros na água depois que pousavam. [105] Mais tarde, 13 B-17 bombardearam o comboio de altitude média, fazendo com que os navios se dispersassem e prolongando a viagem. O comboio foi subsequentemente quase destruído por uma combinação de bombardeios de baixo nível pelos Beaufighters da Força Aérea Australiana Real e pular o bombardeio da USAAF North American B-25 Mitchells a 100 e # 160 pés (30 e # 160 m), enquanto B-17s reivindicaram cinco acertos de altitudes mais elevadas. [106]

Um pico de 168 bombardeiros B-17 estava no teatro do Pacífico em setembro de 1942, com todos os grupos convertendo-se para outros tipos em meados de 1943. Em meados de 1942, o general Arnold decidiu que o B-17 era inadequado para o tipo de operações exigidas no Pacífico e fez planos para substituir todos os B-17 do teatro por B-24 assim que estivessem disponíveis. Embora a conversão não tenha sido concluída até meados de 1943, as operações de combate do B-17 no teatro do Pacífico chegaram ao fim após pouco mais de um ano. [107] As aeronaves sobreviventes foram transferidas para a seção especial de lançamento aéreo do 54th Troop Carrier Wing e foram usadas para lançar suprimentos para as forças terrestres que operavam em contato próximo com o inimigo. B-17s lançamentos aéreos especiais apoiaram comandos australianos operando perto da fortaleza japonesa em Rabaul, que tinha sido o principal alvo do B-17 em 1942 e no início de 1943. [108]

Defesa bombardeiro

Antes do advento das escoltas de caças de longo alcance, os B-17s tinham apenas suas metralhadoras Browning M2 .50 e # 160in (12,7 e # 160 mm) para se defender durante os bombardeios sobre a Europa. À medida que a guerra se intensificou, a Boeing usou o feedback das tripulações para melhorar cada nova variante com armamento e blindagem aumentados. [109] O número de armas defensivas aumentou de quatro metralhadoras 0,50 & # 160in (12,7 & # 160mm) e uma metralhadora de 0,30 & # 160in (7,62 & # 160mm) no B-17C, para treze 0,50 & # 160mm) (12,7 e # 160 mm) metralhadoras no B-17G. Mas, como os bombardeiros não podiam manobrar quando atacados por caças, e durante sua operação final com bombas precisavam voar em linha reta e nivelada, as aeronaves individuais lutavam para se defender de um ataque direto.

Uma pesquisa feita em 1943 pelo Air Corps descobriu que mais da metade dos bombardeiros abatidos pelos alemães haviam deixado a proteção da formação principal. [110] Para resolver este problema, os Estados Unidos desenvolveram a formação de grupo de bombas, que evoluiu para a formação de caixa de combate escalonada, onde todos os B-17s poderiam cobrir com segurança qualquer outro em sua formação com suas metralhadoras, fazendo uma formação do bombardeiros um alvo perigoso para combater por caças inimigos. [111] Luftwaffe "Jagdflieger"(pilotos de caça) compararam o ataque a uma formação de caixa de combate B-17 a encontrar um Fliegendes Stachelschwein, ou "porco-espinho voador". No entanto, o uso dessa formação rígida significava que as aeronaves individuais não podiam se envolver em manobras evasivas: elas sempre tinham que voar em linha reta, o que as tornava vulneráveis ​​à artilharia alemã. Além disso, os caças alemães mais tarde usaram a tática de passes de metralhamento em alta velocidade, em vez de se envolver com aeronaves individuais para infligir danos com risco mínimo.

Como resultado, a taxa de perda dos B-17s foi de até 25% em algumas missões iniciais (60 dos 291 B-17s foram perdidos em combate no segundo Raid em Schweinfurt [112]), e não foi até o advento de escoltas de caça de longo alcance (particularmente o North American P-51 Mustang), resultando na degradação do Luftwaffe como uma força interceptora efetiva entre fevereiro e junho de 1944, que o B-17 se tornou estrategicamente potente.

O B-17 era conhecido por sua capacidade de absorver os danos da batalha, ainda assim alcançar seu alvo e trazer sua tripulação para casa com segurança. Wally Hoffman, um piloto de B-17 da Oitava Força Aérea durante a Guerra Mundial & # 160II, disse: "O avião pode ser cortado e cortado quase em pedaços pelo fogo inimigo e trazer sua tripulação para casa." [113] Martin Caidin relatou um caso em que um B-17 sofreu uma colisão no ar com um Focke-Wulf Fw 190, perdendo um motor e sofrendo sérios danos ao estabilizador horizontal de estibordo e vertical, e sendo nocauteado de formação pelo impacto. O B-17 foi relatado como abatido por observadores, mas sobreviveu e trouxe sua tripulação para casa sem ferimentos. [114] Sua resistência foi compensada por seu menor alcance e carga de bomba mais leve em comparação com os bombardeiros pesados ​​Consolidated B-24 Liberator e britânico Avro Lancaster. [ esclarecimento necessário Há muitas histórias de B-17 voltando à base com a cauda destruída, com apenas um único motor funcionando ou mesmo com grandes porções das asas danificadas por flak. [115] Esta durabilidade, juntamente com o grande número operacional na Oitava Força Aérea e a fama alcançada pela Memphis Belle, fez do B-17 um avião bombardeiro significativo da guerra. Outros fatores como eficácia de combate e questões políticas também contribuíram para o sucesso do B-17. [116]

O design do B-17 passou por oito grandes mudanças ao longo de sua produção, culminando no B-17G, diferindo de seu antecessor imediato pela adição de uma torre de queixo com dois calibres M2 .50 & # 160in (12,7 & # 160mm) M2 Browning metralhadoras sob o nariz. Isso eliminou a principal fraqueza defensiva do B-17 nos ataques frontais.

The Luftwaffe

Depois de examinar B-17s e B-24s destruídos, Luftwaffe Os policiais descobriram que, em média, foram necessários cerca de 20 tiros com projéteis de 20 & # 160 mm (0,79 & # 160 pol.) disparados da parte traseira para derrubá-los. [86] Pilotos de habilidade média acertaram os bombardeiros com apenas cerca de 2% dos tiros que dispararam, então para obter 20 tiros, o piloto médio teve que disparar mil tiros de 20 e # 160 mm (0,79 e # 160 pol.) Em um bombardeiro. [86] As primeiras versões do Fw 190, um dos melhores caças interceptores alemães, eram equipadas com dois canhões MG FF de 20 e # 160 mm (0,79 e # 160 pol.), Que carregavam apenas 500 tiros, e mais tarde com o melhor Mauser MG 151 / 20 canhões, que tinham um alcance efetivo mais longo do que a arma MG FF. Os caças alemães descobriram que, ao atacar pela frente, onde menos canhões defensivos eram apontados, bastava quatro ou cinco tiros para derrubar um bombardeiro. [86] Para resolver as deficiências do Fw 190, o número de canhões instalados foi dobrado para quatro com um aumento correspondente na quantidade de munição transportada e, em 1944, uma nova atualização para 30 & # 160 mm (1.2 & # 160 pol.) De Rheinmetall-Borsig (1.2 & # 160 pol.) Canhões MK 108 foram feitos, o que poderia derrubar um bombardeiro com apenas alguns disparos. [86]

A adoção do Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21) morteiro de foguete pelo Luftwaffe em meados de agosto de 1943 prometeu a introdução de um grande estilo "stand-off" de arma ofensiva & # 160 - um lançador tubular montado em suporte foi fixado sob cada painel de asa no Luftwaffe caças monomotor da, e dois sob cada painel da asa de alguns bimotores Bf 110 luz do dia Zerstörer aeronaves. [86] No entanto, devido à queda balística do foguete disparado (apesar da montagem usual do lançador em cerca de 15 ° de orientação para cima), e o pequeno número de caças equipados com as armas, o Wfr. Gr. 21 nunca teve um grande efeito nas formações de caixas de combate das fortalezas. [86] Além disso, as tentativas do Luftwaffe para caber em calibre pesado Bordkanone- canhões série 37, 50 e até 75 & # 160 mm (2,95 & # 160 pol.) como armas anti-bombardeiro em aeronaves bimotoras, como os caças especiais Ju 88P, bem como um modelo do Me 410 Hornisse, não teve muito efeito na ofensiva de bombardeiros estratégicos americanos. O Me 262 teve um sucesso moderado contra o B-17 no final da guerra. Com seu armamento usual montado no nariz de quatro canhões MK 108, e com alguns exemplos posteriormente equipados com o foguete R4M, lançado de suportes sob as asas, ele poderia disparar de fora do alcance dos bombardeiros .50 e # 160 pol. (12,7 e # 160 mm) armas defensivas e derrubar uma aeronave com um tiro. [118]

Luftwaffe capturou B-17s

Durante a Segunda Guerra Mundial, após um pouso forçado ou forçado a cair, aproximadamente 40 B-17s foram capturados e reformados, com cerca de uma dúzia colocados de volta no ar. Dadas as marcações alemãs em suas asas e fuselagens e as barbatanas da cauda da suástica nazista, os B-17 capturados foram usados ​​para determinar as vulnerabilidades do B-17 e para treinar os pilotos interceptores alemães em táticas de ataque. [119] Outros, com as designações de cobertura Dornier Do 200 e Do 288, foram usados ​​como transportes de longo alcance pelos Kampfgeschwader 200 unidades de funções especiais, realizando descidas de agentes e fornecendo pistas de pouso secretas no Oriente Médio e Norte da África. Eles foram escolhidos especificamente para essas missões por serem mais adequados para esta função do que outras aeronaves alemãs disponíveis, eles nunca tentaram enganar os Aliados e sempre usaram Luftwaffe marcações. [120] [121] Um B-17 de KG200, com o Luftwaffe marcações A3 + FB, foi internado pela Espanha quando pousou no aeródromo de Valência, em 27 de junho de 1944, onde permaneceu pelo resto da guerra. [77] Alguns B-17s mantiveram suas marcas aliadas e foram usados ​​pelos Luftwaffe em tentativas de se infiltrar em formações de bombardeio B-17 e relatar suas posições e altitudes. A prática foi inicialmente bem-sucedida, mas as tripulações de combate da Força Aérea do Exército rapidamente desenvolveram e estabeleceram procedimentos padrão para primeiro alertar e depois atirar sobre qualquer "estranho" que tentasse se juntar à formação de um grupo. [77] [ verificação necessária ]

B-17 soviéticos

Os EUA não ofereceram B-17s à União Soviética como parte de seu programa de assistência de material de guerra, mas pelo menos 73 aeronaves foram adquiridas pela Força Aérea Soviética. Essas aeronaves pousaram com problemas mecânicos durante os bombardeios sobre a Alemanha ou foram danificadas por um Luftwaffe invasão em Poltava. Os soviéticos restauraram 23 à condição de vôo e os concentraram no 890º regimento de bombardeiros da 45ª divisão de bombardeiros, mas nunca viram o combate. Em 1946, o regimento foi designado para a fábrica de Kazan para ajudar no esforço soviético de reproduzir a cópia do mais avançado Boeing B-29 como o Tupolev Tu-4. [122]

B-17 capturados japoneses

Pelo menos três B-17s foram capturados pelos japoneses nas Filipinas ou nas Índias Orientais Holandesas e restaurados à condição de vôo. As aeronaves foram transportadas para o Japão, onde foram usadas para avaliar o projeto e desenvolver táticas a serem usadas contra os B-17. [123]

História pós-guerra

Força aérea dos Estados Unidos

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, o B-17 foi rapidamente retirado de uso como bombardeiro e as Forças Aéreas do Exército retiraram a maior parte de sua frota. As tripulações de vôo transportaram os bombardeiros de volta através do Atlântico para os Estados Unidos, onde a maioria foi vendida para sucata e derretida, embora um número significativo permanecesse em uso em funções de segunda linha, como transportes VIP, resgate ar-mar e foto-reconhecimento. [124] [125] O Comando Aéreo Estratégico (SAC), estabelecido em 1946, usava B-17s de reconhecimento (inicialmente chamados de F-9 [F para Fotorecon], posteriormente RB-17) até 1949. [126] [127] Com a desativação das Forças Aéreas do Exército dos EUA e o estabelecimento de uma Força Aérea dos EUA independente em 1947, a maioria dos B-17 existentes foram transferidos para a USAF.

O Serviço de Resgate Aéreo da USAF do Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS) operava os B-17s como aeronaves de resgate aéreo-marítimo "Dumbo". Os trabalhos sobre o uso de B-17 para transportar botes salva-vidas aerotransportados começaram em 1943, mas eles só entraram em serviço no teatro europeu em fevereiro de 1945, também sendo usados ​​para fornecer suporte de busca e resgate para ataques de B-29 contra o Japão. Cerca de 130 B-17s foram convertidos para a função de resgate ar-mar, inicialmente designados como B-17H e posteriormente SB-17G. Alguns SB-17s tiveram suas armas defensivas removidas, enquanto outros mantiveram suas armas para permitir o uso próximo às áreas de combate. O SB-17 serviu durante a Guerra da Coréia, permanecendo em serviço na USAF até meados da década de 1950. [54] [128] [129]

Em 1946, os B-17s excedentes foram escolhidos como aviões drones para amostragem atmosférica durante os testes da bomba atômica da Operação Crossroads, sendo capazes de voar perto ou mesmo através das nuvens em forma de cogumelo sem colocar uma tripulação em perigo. Isso levou a uma conversão mais ampla dos B-17s como drones e aeronaves de controle de drones, tanto para uso posterior em testes atômicos quanto como alvos para testes de mísseis terra-ar e ar-ar. [130] Cento e sete B-17s foram convertidos em drones. [131] A última missão operacional pilotada por uma Fortaleza da USAF foi conduzida em 6 de agosto de 1959, quando DB-17P, AF Ser. Não. 44-83684 dirigiu um QB-17G, AF Ser. Não. 44-83717, fora da Base Aérea Holloman, Novo México, como alvo de um míssil ar-ar AIM-4 Falcon disparado de um McDonnell F-101 Voodoo. Uma cerimônia de aposentadoria foi realizada vários dias depois na Base Aérea Holloman, após a qual 44-83684 foi retirado para o Centro de Armazenamento e Disposição de Aeronaves Militares (MASDC) na Base da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona. [ citação necessária ] Talvez o B-17 mais famoso, o Memphis Belle, está sendo fastidiosamente restaurado à sua aparência de tempo de guerra na Segunda Guerra Mundial pelo Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea de Wright-Patterson, Ohio. [132]

Marinha e Guarda Costeira dos EUA

Durante o último ano da Segunda Guerra Mundial e logo depois, a Marinha dos Estados Unidos adquiriu 48 ex-USAAF B-17 para patrulhamento e resgate aéreo-marítimo. Os primeiros dois ex-USAAF B-17s, um B-17F (posteriormente modificado para o padrão B-17G) e um B-17G foram obtidos pela Marinha para vários programas de desenvolvimento. [126] No início, essas aeronaves operaram sob suas designações USAAF originais, mas em 31 de julho de 1945, foram atribuídas a designação de aeronave naval PB-1, uma designação que tinha sido originalmente usada em 1925 para o barco voador experimental Boeing Modelo 50. [133]

Trinta e dois B-17Gs [134] foram usados ​​pela Marinha sob a designação PB-1W, o sufixo -W aviso prévio aerotransportado. Um grande radome para um radar de busca AN / APS-20 banda S foi instalado embaixo da fuselagem e tanques de combustível internos adicionais foram adicionados para maior alcance, com a provisão para tanques de combustível sob as asas adicionais. Originalmente, o B-17 também foi escolhido por causa de seu pesado armamento defensivo, mas foi excluído posteriormente. Essas aeronaves foram pintadas de azul escuro, um esquema de pintura padrão da Marinha que foi adotado no final de 1944. [126] [133] O PB-1W eventualmente evoluiu para uma aeronave de alerta precoce em virtude de seu radar de busca APS-20. [134] PB-1Ws continuou em serviço USN até 1955, sendo gradualmente eliminado em favor do Lockheed WV-2 (conhecido na USAF como EC-121, uma designação adotada pela USN em 1962), uma versão militar do Avião comercial Lockheed 1049 Constellation.

Em julho de 1945, 16 B-17s foram transferidos para a Guarda Costeira através da Marinha. Essas aeronaves foram inicialmente atribuídas aos números do Bureau da Marinha dos EUA (BuNo), mas foram entregues à Guarda Costeira designada como PB-1Gs a partir de julho de 1946. [126] [129] Os PB-1Gs da Guarda Costeira estavam estacionados em várias bases nos EUA e em Newfoundland, com cinco na Coast Guard Air Station Elizabeth City, Carolina do Norte, dois no CGAS San Francisco, dois em NAS Argentia, Newfoundland, um no CGAS Kodiak, Alasca e um no estado de Washington. [129] Eles foram usados ​​principalmente para resgate ar-mar, mas também foram usados ​​para tarefas de patrulha de iceberg e para mapeamento de fotos. Os PB-1Gs de resgate ar-mar geralmente carregavam um barco salva-vidas descartável sob a fuselagem e a torre do queixo era frequentemente substituída por um radome. [129] [135] Os PB-1Gs da Guarda Costeira serviram ao longo da década de 1950, o último exemplo não sendo retirado do serviço até 14 de outubro de 1959. [126] [135]


Viu essas fotos? The Legendary B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 Bomber

O primeiro vôo do Boeing B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 & # 8217s foi em 28 de julho de 1935. No total, 12.731 unidades foram construídas entre 1936-1945! O apelido & # 8220Flying Fortress & # 8221 foi inventado por um repórter americano, então a Boeing Company registrou o nome como uma marca comercial.

Os primeiros 18 bombardeiros B-17E chegaram para equipar as unidades da 8ª Força Aérea dos EUA em meados de 1942 e voaram sua primeira missão contra pátios ferroviários na França ocupada em 17 de agosto de 1942. Com o Norden Bombsight recentemente desenvolvido, esta missão foi muito mais bem-sucedida do que a experiência britânica no início da guerra europeia.

O B-17 era um bombardeiro rápido, de alto alcance e de longo alcance, capaz de se defender. Ele carregou uma carga de bombas excelente e foi capaz de voltar para casa apesar dos extensos danos da batalha. Sua reputação rapidamente assumiu proporções míticas, e histórias e fotos amplamente divulgadas de números notáveis ​​e exemplos de B-17s sobrevivendo aos danos de batalha aumentaram seu status de ícone & # 8211 B-17 & # 8220fortress & # 8221 totalmente mereciam seu apelido.

Em maio de 2015, dez aeronaves continuavam em condições de aeronavegabilidade. Nenhum deles é veterano de combate. Além disso, mais algumas dezenas estão armazenadas ou em exibição estática. O mais velho é um veterano de combate da série D com serviço no Pacífico e no Caribe.

Boeing Y1B-17 (versão de pré-produção do B-17) em vôo [Força Aérea dos EUA]. O B-17 carregou o General MacArthur para observar uma invasão de pára-quedas em Nadzab. 5 de setembro de 1943. O bombardeiro pertencia ao 43º Grupo de Bombardeios 63º Esquadrão de Bombardeiros [Via]. Boeing B-17G-75-BO (43-37877) pegando fogo e caindo perto de Merseburg, Alemanha. 30 de novembro de 1944 [EUA Força do ar]. Bombardeiros americanos B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 durante o bombardeio de Brasov, Romênia [Via]. Tripulações examinam os danos causados ​​pela artilharia B-17G Fortaleza em RAF Bassingbourn, Inglaterra. Danos sofridos em uma missão a Munique, Alemanha, 6 de julho de 1944. Observe & # 8220Mickey & # 8221 Cúpula do radar Pathfinder no lugar da torre esférica [Arquivos Nacionais dos Estados Unidos]. Bombardeiros americanos B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 no campo de aviação de Poltava [Via]. Em chamas B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 foi abatido por um ataque direto de um míssil antiaéreo sobre o Ruhland [Via]. Os bombardeiros B-17F & # 8220Flying Fortress & # 8221 do 390th Bomb Group (8AF) bombardeiam seus alvos na França [Via]. Formação B-17G do 91º Grupo de Bombas, 324º Esquadrão de Bombas [Via]. Boeing B-17G do 95º Bomb Group Raid em 1944 [Via]. Bombardeiros B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 sob fogo antiaéreo sobre Debrecen, Hungria [Via]. O bombardeiro da & # 8220Flying Fortress & # 8221 retorna de uma missão. No fundo são visíveis outros B-17 do 96º Grupo de Bombardeios da Força Aérea dos EUA [Via]. As fortalezas B-17G do 381º Grupo de Bombardeios são escoltadas por um P-51B do 354º Esquadrão de Caça, verão-outono de 1944. [Via]. B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 com uma cauda danificada (por mísseis de caça alemães) em vôo perto do campo de aviação Villaorba, Itália [Força Aérea dos EUA]. Bombardeiros B-17 do 303º Grupo de Bombardeiros voando nas brechas do fogo antiaéreo alemão [Via]. O bombardeiro em chamas B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 sobre Nis, Iugoslávia [Via]. Aviões dos Estados Unidos em formação escalonada. B-24 & # 8220Liberator & # 8221, Douglas DC-4 e B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 [Via]. Bombardeiro B-17 Flying Fortress em repouso, silhueta pelo sol poente, Langley Field, Virginia, Estados Unidos, julho de 1942. Observe o B-18 Bolo e duas aeronaves A-20 Havoc ao fundo [Via].

Naufrágio do bombardeiro B-17C no campo de Hickam, território americano do Havaí. 7 de dezembro de 1941 (Arquivos Nacionais dos Estados Unidos).

B-17E Flying Fortress convertido para XB-38 com motores Allison V-1710 refrigerados a líquido como um teste experimental no caso de os motores radiais ficarem indisponíveis, 1942 [Via]. B-17F & # 8220Flying Fortress & # 8221 aeronaves & # 8220Spotted Cow & # 8221, navio de montagem do 384th Bomber Group, 547th Bomber Squadron, baseado em RAF Grafton Underwood, Inglaterra. 1943 [Via].

B-17F “Mary Ruth & # 8211 Memories of Mobile” e o 401º Esquadrão de Bombardeios voando em direção aos currais de submarinos alemães em Lorient, França. 17 de maio de 1943. Esta foto foi tirada do B-17 “Memphis Belle” em sua última surtida de combate (Arquivos Nacionais dos Estados Unidos). B-17 Fortalezas do 91º Grupo de Bombardeios próximos à fábrica de montagem Dornier em Meulan, França, na madrugada de 13 de agosto de 1943 (Arquivos Nacionais dos Estados Unidos) Visão aérea do bombardeiro B-17H em vôo (Força Aérea dos EUA). Fortaleza B-17F sobrevoando Monte Cassino enquanto a fumaça sobe da abadia. 15 de fevereiro de 1944 (Força Aérea dos EUA) B-17G Fortress & # 8216Miss Donna Mae II & # 8217 derivou sob outro bombardeiro em uma bomba atropelada sobre Berlim, 19 de maio de 1944. Uma bomba de 1.000 libras de cima arrancou o estabilizador esquerdo e fez o avião girar incontrolável. Todos os 11 foram mortos (Arquivos Nacionais dos Estados Unidos)


7 de dezembro de 1936

O Boeing YB-17 36-149 tombou ao pousar em Seattle, em 7 de dezembro de 1936. (Não atribuído) Tenente Coronel Stanley Umstead

7 de dezembro de 1936: Após seu terceiro vôo de teste, a primeira aeronave de teste de serviço YB-17, 36-149, pousou de volta no Boeing Field, Seattle, Washington. O piloto era o Tenente Coronel Stanley M. Umstead, do Air Corps, Exército dos Estados Unidos, considerado o piloto mais experiente e capaz do Exército.

Quando o avião pousou, as rodas principais travaram e, após derrapar por uma curta distância, o B-17 tombou. Os freios do bombardeiro & # 8217s foram soldados. Nenhum ferimento foi relatado. 36-149 sofreu danos moderados.

A Boeing consertou o bombardeiro. Em 11 de janeiro de 1937, o YB-17 voou para Wright Field, Dayton, Ohio, para continuar os testes. 36-149 foi então designado para o 2º Grupo de Bombardeio em Langley Field, Virginia, 1º de março de 1937. Em outubro de 1940, o homem-bomba foi transferido para o 19º Grupo de Bombardeio em March Field, Califórnia. Em 11 de fevereiro de 1942, foi transferido para o Air Park em Amarillo Army Air Field, uma base de treinamento B-17 no Texas. 36-149 foi cancelado em 11 de dezembro de 1942.

Um artigo de jornal contemporâneo relatou o incidente:

Aterrando de um vôo de teste em Seattle, Washington, o novo avião de bombardeio do exército de 16 toneladas YB-17 tombou e foi seriamente danificado. O capitão E.R. McReynolds, um observador da Força Aérea do Exército que estava a bordo, disse que os freios a ar travaram, evitando que as rodas de pouso rolassem quando o avião tocasse o solo. Posteriormente, foi relatado em Washington, D.C. que o acidente poderia resultar na suspensão da construção de 13 aviões de bombardeio de tipo semelhante, enquanto se aguarda uma investigação. O YB-17, maior avião terrestre já construído na América, foi projetado para transportar uma tonelada de bombas e tinha um alcance de cruzeiro de 3.000 milhas.

Chicago Sunday Tribune, 13 de dezembro de 1936, Parte 2, Página 8, Coluna 8.

Boeing YB-17 36-149 apoiado sobre o nariz depois de travar os freios durante o pouso. -Revista LIFE, 21 de dezembro de 1936, à página 15.

O YB-17 teve várias melhorias em relação ao Modelo 299, que havia sido designado retroativamente como XB-17. Havia longas entradas de carburador na parte superior das nacelas do motor, o que distingue visualmente o YB-17 do YB-17A subsequente. O trem de pouso principal tem um strut em vez dos dois do Modelo 299.

O Boeing Modelo 299B foi designado YB-17 pelo Army Air Corps. Tinha 68 pés e 4 polegadas (20,828 metros) de comprimento com uma envergadura de 103 pés e 9 ⅜ polegadas (31,633 metros) e uma altura total de 18 pés e 4 polegadas (5,588 metros). Ele tinha um peso vazio de 24.465 libras (11.097 kg), peso bruto de 34.880 libras (15.821 kg) e peso máximo de decolagem de 42.600 libras (19.323 kg).

Em vez dos motores Pratt & amp Whitney instalados no 299, o YB-17 tinha quatro cilindradas de 1.823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) refrigeradas a ar e superalimentadas Wright Aeronautical Division Cyclone 9 R-1820G5 (R-1820-39) nove -motores radiais de cilindro com uma taxa de compressão de 6,45: 1. O R-1820-39 foi avaliado em 805 cavalos de potência a 2.100 r.p.m., no nível do mar, e 930 cavalos de potência a 2.200 r.p.m., no nível do mar, para decolagem. Os motores giraram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de três pás por meio de uma redução de marcha 16:11, a fim de combinar a faixa de potência efetiva dos motores com as hélices. O R-1820-39 tinha 3 pés, 9-7 / 16 polegadas (1,154 metros) de comprimento, 4 pés e 6 ¼ polegadas (1,378 metros) de diâmetro e pesava 1.198 libras (543,4 quilogramas).

A velocidade de cruzeiro do YB-17 era de 217 milhas por hora (349 quilômetros por hora) e sua velocidade máxima era de 256 milhas por hora (412 quilômetros por hora) a 14.000 pés (4.267 metros). O teto de serviço do bombardeiro & # 8217s era de 30.600 pés (9.327 metros) e o alcance máximo era de 3.320 milhas (5.343 quilômetros).

O YB-17 poderia carregar 8.000 libras (3.629 kg) de bombas. O armamento defensivo consistia em cinco metralhadoras calibre .30 refrigeradas a ar.

Boeing YB-17 36-149 após acidente de pouso, 7 de dezembro de 1936. (Não atribuído)


Aeronaves semelhantes ou semelhantes a Boeing B-17 Flying Fortress

Bombardeiro pesado americano, projetado pela Consolidated Aircraft de San Diego, Califórnia. Conhecido na empresa como Modelo 32, algumas aeronaves de produção inicial foram estabelecidas como modelos de exportação designados como vários LB-30s, na categoria de design Land Bomber. Wikipedia

Bombardeiro pesado americano com quatro motores, movido a hélice, projetado pela Boeing e pilotado principalmente pelos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia. Projetado para bombardeios estratégicos de alta altitude, mas também se destacou em bombardeios incendiários noturnos de baixa altitude e no lançamento de minas navais para bloquear o Japão. Wikipedia

Bombardeiro pesado britânico da segunda guerra mundial. Projetado e fabricado pela Avro como contemporâneo do Handley Page Halifax, ambos os bombardeiros desenvolvidos com as mesmas especificações, bem como o Short Stirling, sendo as três aeronaves bombardeiros pesados ​​quadrimotores adotados pela Royal Air Force durante o mesmo tempo de guerra era. Wikipedia

Bombardeiro pesado quadrimotor britânico da Segunda Guerra Mundial. Tem a distinção de ser o primeiro bombardeiro quadrimotor a entrar em serviço na Royal Air Force (RAF). Wikipedia

O principal componente do serviço de guerra aérea baseado em terra do Exército dos Estados Unidos e o ramo de serviço de guerra aérea de fato dos Estados Unidos durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial (1939 / 41-1945). Criado em 20 de junho de 1941 como sucessor do anterior United States Army Air Corps e é o predecessor direto da Força Aérea dos Estados Unidos, hoje uma das seis Forças Armadas dos Estados Unidos. Wikipedia

Avião bombardeiro dos Estados Unidos projetado em 1934 como um teste para o United States Army Air Corps (USAAC) para ver se seria possível construir um bombardeiro pesado com um alcance de 5.000 milhas. Designado XBLR-1. Wikipedia

Bombardeiro pesado americano quadrimotor usado pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e outras forças aéreas aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. Das 12.731 aeronaves construídas, aproximadamente 4.735 foram perdidas durante a guerra. Wikipedia

Amplo catálogo de variantes e elementos específicos exclusivos de cada variante e / ou estágio de projeto do bombardeiro pesado Boeing B-17 Flying Fortress. Para um artigo mais amplo sobre a história do B-17, consulte B-17 Flying Fortress. Wikipedia

Esta lista de aeronaves militares dos Estados Unidos inclui protótipos, pré-produção e tipos operacionais. Para aeronaves em serviço, consulte a lista de aeronaves militares dos Estados Unidos ativas. Wikipedia

Avião bombardeiro de penetração de médio a longo alcance, projetado para lançar grandes quantidades de armamento ar-solo sobre um alvo distante com o objetivo de debilitar a capacidade do inimigo de fazer guerra. Ao contrário de bombardeiros táticos, penetradores, caças-bombardeiros e aeronaves de ataque, que são usados ​​em operações de interdição aérea para atacar combatentes inimigos e equipamentos militares, os bombardeiros estratégicos são projetados para voar em território inimigo para destruir alvos estratégicos (por exemplo, infraestrutura, logística, militares instalações, fábricas e cidades). Wikipedia

Seqüência de ataques das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e do Comando de Bombardeiros da RAF de 20 a 25 de fevereiro de 1944, como parte da campanha de bombardeio estratégico europeu contra a Alemanha nazista. Os planejadores pretendiam atacar a indústria aeronáutica alemã para atrair a Luftwaffe para uma batalha decisiva onde a Luftwaffe poderia ser danificada de forma tão grave que os Aliados alcançariam a superioridade aérea que garantiria o sucesso da invasão da Europa continental. Wikipedia

Nome dado à campanha aérea defensiva estratégica travada pelo braço aéreo da Luftwaffe das forças armadas combinadas da Wehrmacht da Alemanha nazista sobre a Europa ocupada pelos alemães e a Alemanha nazista durante a Segunda Guerra Mundial. Para evitar a destruição de civis alemães, indústrias militares e civis pelos aliados ocidentais. Wikipedia

Unidade da Força Aérea dos Estados Unidos que foi criada durante a Segunda Guerra Mundial como o componente de transporte aéreo estratégico das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos. O transporte de aeronaves das fábricas nos Estados Unidos para onde eram necessárias para treinamento ou para uso operacional em combate. Wikipedia

Caça e caça-bombardeiro americano de longo alcance e monoposto usado durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia, entre outros conflitos. Projetado em abril de 1940 por uma equipe de design chefiada por James Kindelberger, da North American Aviation, em resposta a uma exigência da Comissão de Compras Britânica. Wikipedia

Bombardeiro médio americano que serviu no United States Army Air Corps e na Royal Canadian Air Force durante o final dos anos 1930 e início dos anos 1940. Construído pela Douglas Aircraft Company, com base em seu DC-2, e foi desenvolvido para substituir o Martin B-10. Wikipedia

Campanha de bombardeio estratégico da Força Aérea Alemã (Luftwaffe) durante a Segunda Guerra Mundial. Visou o sul da Inglaterra e durou de janeiro a maio de 1944. Wikipedia

Bombardeiro pesado quadrimotor da Força Aérea Real Britânica da Segunda Guerra Mundial. Desenvolvido por Handley Page com as mesmas especificações do contemporâneo bimotor Avro Manchester. Wikipedia

Oficial general das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) durante a Segunda Guerra Mundial e, posteriormente, da Força Aérea dos Estados Unidos. Advogado da doutrina do bombardeio estratégico, foi um dos principais arquitetos do conceito de bombardeio de precisão diurno que governou o uso do poder aéreo pela USAAF na guerra. Wikipedia

Exercício de treinamento e realização de aviação militar do United States Army Air Corps antes da Segunda Guerra Mundial. O navio oceânico da B-17 Flying Fortresses em 12 de maio de 1938 foi um grande evento no desenvolvimento de uma doutrina que levou a uma Força Aérea dos Estados Unidos independente do Exército. Wikipedia

Barco voador e aeronave anfíbia produzidos nas décadas de 1930 e 1940. Conhecido como Canso. Wikipedia

Bombardeiro usado pela Luftwaffe alemã durante a Segunda Guerra Mundial como um desenvolvimento mais poderoso do Dornier Do 17, conhecido como Fliegender Bleistift. Refinado durante 1939 e a produção começou no final de 1940. Wikipedia

Bombardeiro pesado de longo alcance pilotado pela Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. Atrasado significativamente, tanto por problemas com o desenvolvimento de seus motores, quanto por frequentes mudanças em sua função pretendida. Wikipedia

Ala de caça pesado da Luftwaffe da Segunda Guerra Mundial. Inicialmente armado com o interceptor monomotor Messerschmitt Bf 109 devido a falhas de produção com a aeronave da classe Messerschmitt Bf 110 Zerstörer. Wikipedia

Ex-unidade das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos. Ativado pela primeira vez em outubro de 1942 como o 517º Esquadrão de Bombardeio, quando as Forças Aéreas do Exército substituíram as unidades de observação da Guarda Nacional que haviam sido mobilizadas e estavam realizando patrulhas anti-submarino na costa do Atlântico. Wikipedia

Brigadeiro-general da Força Aérea dos Estados Unidos. Mais conhecido como o piloto que pilotou o B-29 Superfortress conhecido como Enola Gay quando ele lançou Little Boy, a primeira das duas bombas atômicas usadas na guerra, na cidade japonesa de Hiroshima. Wikipedia

Um Comando Especificado do Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD) e um Comando Principal da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) (MAJCOM), responsável pelo comando e controle da Guerra Fria de dois dos três componentes das forças militares de ataque nuclear estratégico dos EUA , a chamada "tríade nuclear", com o SAC tendo controle de aviões bombardeiros estratégicos baseados em terra e mísseis balísticos intercontinentais ou ICBMs (a terceira perna da tríade sendo mísseis balísticos lançados por submarino (SLBM) da Marinha dos EUA). O SAC também operou todas as aeronaves de reconhecimento estratégico, todas as aeronaves de posto de comando aerotransportado estratégico e todas as aeronaves de reabastecimento aéreo da USAF, incluindo as da Reserva da Força Aérea (AFRES) e da Guarda Nacional Aérea (ANG). Wikipedia

Bombardeiro pesado italiano de quatro motores que entrou em serviço com a Regia Aeronautica durante a Segunda Guerra Mundial. O protótipo voou pela primeira vez em 24 de novembro de 1939 e entrou em serviço em 1941. Wikipedia


Boeing B-17 Flying Fortress em serviço RAF - História


Scott Nicholls 2004

História da Aeronave
Construído pela Boeing em Seattle. Construtores número 2706. Em 26 de maio de 1942 entregue à Força Aérea do Exército dos EUA (USAAF) como B-17E Flying Fortress número de série 41-9234. Este foi o 501º de 512 B-17Es construídos sob o contrato W-535 ac-15677 a um custo de $ 280.135,00.

Em 30 de maio de 1942, uma das trinta e duas fortalezas voadoras B-17 alocadas para o Comando Costeiro da Força Aérea Real (RAF) como parte do empréstimo-arrendamento EUA-Reino Unido. Voado para o Centro de Modificação de Cheyenne da United Air Lines em Cheyenne, Wyoming.

Ao longo de nove semanas, modificado para uma Fortaleza IIA com um astrodome e matrizes aéreas ASV Mark II para patrulhas anti-submarinas. Pintado no esquema de cores do Comando Costeiro da RAF com superfícies superiores em cinza marinho extra escuro (mar temperado) e superfícies inferiores do céu. As marcações dos EUA aplicadas na fábrica foram pintadas com rodelas RAF na fuselagem e asas, além do número de série FL461 da RAF pintada em preto na fuselagem traseira. O número de série do Exército dos EUA & quot19234 & quot foi retido na cauda para o vôo de entrega para a Inglaterra.

Em algum momento no início de julho de 1942, quatro Lend-lease B-17s foram devolvidos ao Exército dos EUA, incluindo B-17E 41-9196, B-17E 41-9235, B-17E 41-9244 e B-17E 41-9234. Ainda no Centro de Modificação de Cheyenne, todos os quatro B-17s foram devolvidos às especificações do Exército dos EUA com o astrodome e os arranjos aéreos ASV Mark II removidos. Este B-17 manteve o esquema de pintura RAF com marcações dos EUA reaplicadas sobre as rodelas RAF.

Em 6 de agosto de 1942 voou para Hamilton Field. Durante meados de agosto de 1942, como parte do & quotProjeto X & quot com destino a & quotSumac & quot, e voou via Hickam Field através do Oceano Pacífico para a Austrália.

Designado para a 5ª Força Aérea (5º AF), 19º Grupo de Bombardeio (19º BG), 28º Esquadrão de Bombardeio (28º BS) com base no Aeródromo de Mareeba. Nenhuma arte de nariz ou apelido conhecido.

Em 25 de agosto de 1942 decolou do aeródromo de Mareeba pilotado pelo capitão John Chiles com o co-piloto, o tenente Jim Dieffenderfer, em uma missão sobre Milne Bay liderada pelo major Felix Hardison. Depois de decolar com duas horas de atraso, os B-17s avistaram um comboio de três navios australianos, mas devido ao teto baixo e à escuridão que se aproximava, eles não conseguiram avistar nenhum navio inimigo antes de voar para 7 Mile Drome e de volta para o aeródromo de Mareeba.

Em 26 de agosto de 1942, um dos oito B-17 que decolou do aeródromo de Mareeba às 4:45 da manhã pilotado pelo capitão John Chiles com o co-piloto, tenente Jim Dieffenderfer, em uma missão de bombardeio contra um comboio japonês na baía de Milne. O magneto no motor no. Eu estava morto e durante a decolagem explodiu uma vela de ignição no motor no. 2, mas continuou na missão de qualquer maneira. O clima em direção ao alvo era horrível, com um teto de apenas 2.000 pés ou menos. Sobre o alvo entre 6h30 e 7h45, a formação bombardeou a cerca de 1.500 pés e sofreu fogo antiaéreo preciso dos navios. Um projétil explodiu acima do nariz deste B-17, ferindo ambos os membros da tripulação. Bombardier Sgt. Earl W. Snyder foi atingido na cabeça por estilhaços. Embora mortalmente ferido, ele conseguiu lançar suas quatro bombas de 500 libras antes de expirar. A perna esquerda do primeiro tenente do navegador David Hirsch quase foi cortada por estilhaços. O engenheiro Sgt Wathen Cody deixou a torre superior para investigar e encontrou Snyder morto e aplicou um torniquete na perna de Hirsch e o arrastou para a cabine de comando e voltou em segurança. Durante o ataque, o B-17F 41-24354 sofreu um impacto direto de fogo antiaéreo e caiu perto do comboio.

Em 12 de setembro de 1942 decolou do aeródromo de Mareeba pilotado pelo major Elbert & quotButch & quot Helton em uma missão de bombardeio contra o aeródromo de Buna.

Em 23 de outubro de 1942 às 4h30 decolou do aeródromo de Mareeba pilotado pelo 1º tenente Schmid com o co-piloto 1º tenente Simmons, navegador 2º tenente Peeples, bombardeiro 1º tenente Nossum e pousou às 8h às 7-Mile O Drome então decolou novamente às 9h30 em uma missão de busca de navios inimigos no Mar de Salomão pesquisando a área que se estende de Lat 10 ° 50 'S e 11 ° 40' S a Longo 157 ° E a 153 ° E. O bombardeiro foi armado com quatro bombas de demolição de 500 libras. O tempo estava bom e nenhum avistamento foi feito voando a 200 'a 1.000'. Encontrou mau tempo e voltou à base às 17:40.

Em 24 de outubro de 1942 às 8:40 da manhã decolou do 7-Mile Drome com a mesma tripulação para fazer buscas na mesma área e pousou às 17:25. Em 25 de outubro de 1942 repetiu a mesma missão partindo 7-Mile Drome às 08:10 com a mesma tripulação em uma missão de busca para navios inimigos no Mar de Salomão de Lat 9 ° 20 'a 10 ° 10' Long 157 ° a 153 ° e o sul voltou às 17:25.

Em seguida, designado para o 43º Grupo de Bombardeio (43º BG), 65º Esquadrão de Bombardeio (65º BS). Nenhuma arte de nariz ou apelido conhecido. Em 25 de agosto de 1942 atribuído ao primeiro tenente James Dieffenderfer baseado em 7 Mile Drome perto de Port Moresby.

Em 25 de agosto de 1942 decolou de 7 Mile Drome pilotado pelo primeiro tenente James Dieffenderfer com o bombardeiro Sgt. Earl W. Snyder em uma busca malsucedida por um comboio japonês que se aproximava e voltou à noite, então decolou novamente em outra busca, mas o comboio foi localizado por outra aeronave.

Em 26 de agosto de 1942 decolou do 7 Mile Drome pilotado pelo Capitão John Chiles (93º Grupo de Bombardeios) com o co-piloto 1º Ten James Dieffenderfer como um dos oito B-17 em uma missão para bombardear o comboio japonês da Baía de Milne. Embora o comboio já tivesse descarregado, os B-17 atacaram 2.500 pés abaixo de um céu encoberto. Sobre o comboio, a formação foi alvo de fogo antiaéreo e atingiu o B-17F 41-24354 causando sua queda.

No total, este B-17 voou doze missões de bombardeio na Nova Guiné antes de um pouso forçado.

História da Missão
Em 8 de janeiro de 1943 decolou de 7-Mile Drome perto de Port Moresby pilotado pelo 1º Ten Raymond S. Dau como um dos sete B-17 em uma missão de bombardeio contra um comboio japonês no Golfo Huon, perto de Lae. Sobre o alvo, canhões antiaéreos abriram fogo e os caças interceptaram. Este B-17 foi o segundo a bombardear e foi atingido por um fogo antiaéreo que danificou dois motores, o nariz e feriu dois tripulantes.

Os pilotos não conseguiam subir nem virar. Dau relembrou: “Estávamos subindo um pequeno vale e não conseguíamos atravessar as montanhas. Eu sabia que era apenas uma questão de tempo, então comecei a procurar um lugar macio para colocá-la no chão. Deslizamos na encosta de uma montanha a cerca de 110 milhas por hora e, por sorte, não havia árvores - nada além de uma bela grama macia - então escorregamos para uma aterrissagem forçada & quot. A força B-17 pousou em uma encosta perto de Kaisinik, abaixo da Passagem do Gato Preto, a leste de Wau. Durante o pouso forçado, a fuselagem quebrou na parte traseira do compartimento do rádio.

Resgate
Os batedores de Papua e o Comando australiano, R. A. Dunne, foram os primeiros a chegar ao local do acidente. Soldados do Exército australiano carregaram a tripulação em liteiras para o campo de aviação de Wau. Carregados a bordo de um RAAF Hudson, eles voaram de volta para Port Moresby. Em 14 de janeiro de 1943, o operador de rádio Robert Albright morreu devido aos ferimentos.

Destroços
Após a guerra, este naufrágio intrigou muitos, pois os efeitos do desgaste desgastaram as marcações do Exército dos EUA para revelar as rodelas originais da RAF e o número de série FL461. Alguns especularam incorretamente que o naufrágio era um avião da RAF em uma missão secreta.

No pós-guerra, muitos apelidos desenvolvidos para este naufrágio, incluindo: & quotGray Ghost & quot, & quotB-17 at Black Cat Pass & quot ou & quotWau B-17 & quot Hoje, o naufrágio é um dos destroços de aeronaves mais impressionantes e facilmente acessíveis em Papua Nova Guiné.

Parentes
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Jon Albright (sobrinho de Robert Albright)
& quotMeu nome é Jon Albright e tenho 98% de certeza de que meu tio era o operador de rádio do B-17E 41-9234. A história da missão está muito próxima da história que saiu no jornal de sua cidade natal. Também estava correto com o que me foi dito quando criança por sua mãe, que era minha avó. Eu sei que Bob foi premiado com a 'distinta cruz voadora' e 'coração roxo' por suas ações nesta missão. As razões dadas para essas citações foram o fato de que Bob equipou sua arma contra os Zeros depois de receber ferimentos antes do flack que atingiu o avião. Bob morreu quatro dias depois na Austrália, em 14 de janeiro de 1943. Sei que ele tinha dezenove anos quando morreu. & Quot

Sal Como (sobrinho-neto de Henry Blasco)
& quotHenry Raymond Blasco de New Britain, Ct. Foi meu tio-avô & quot

Referências
Resultados da pesquisa do número de série da USAF - Fortaleza voadora B-17E 41-9234
& quot9234 (43º BG, 65º BS) caiu perto de Wau, Papua Nova Guiné em 8 de janeiro de 1943 após ser atingido por AAA enquanto bombardeava um comboio de escolta ao largo de Lae. Destroços ainda intactos. Este avião foi planejado para ser uma Fortaleza de Lend-Lease IIA para o Comando Costeiro da RAF e o avião tem o número de série da RAF FL461 e os roundels da RAF pintados com a insígnia da USAF para serviço no Pacífico. As insígnias da USAAF se desgastaram devido à exposição aos elementos ao longo dos anos, expondo a insígnia da RAF embaixo.
Boeing B-17 Fortress in RAF Coastal Command Service páginas 198-212, 236-237 (perfis)
Air Enthusiast & quotBrothers In Arms & quot, de Robert Stitt e Janice Olson (edições 100 e 101)
28º Esquadrão de Bombardeio (H) 28 de outubro de 1942 - Relatório narrativo das missões realizadas nos dias 23, 24 e 25 de outubro de 1942
Cartão de status de aeronave do Museu PNG - Fortaleza voadora B-17E 41-9234
Flightpath Magazine & quotB-17 At Black Cat Pass & quot por Steve Birdsall
Fortress Against The Sun páginas 240-241, 431 nota de rodapé 53
The Battle For Wau páginas 85-89
Fotos, vídeo e história do CD-ROM do Pacific Ghosts
Homens contra o Império de Ken, Volume 1, páginas 57
Agradecimentos a Raymond S. Dau, Donald W. Hoggan, Steve Birdsall, Janice Olson, Richard Leahy, Phil Bradley, Justin Taylan e Robert Stitt pelas informações adicionais

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RAF B-17 Flying Fortress III No. 223 Squadron

O Grupo Nº 100 RAF era um grupo de deveres especiais criado para combater a força de caça noturna da Luftwaffe, que estava causando estragos na campanha de bombardeio noturno do Comando de Bombardeiros da RAF e rsquos. Os primeiros esquadrões do Grupo nº 100 eram, em sua maioria, esquadrões de caça que protegiam o fluxo de bombardeiros e atacavam os caças noturnos alemães. O Grupo No 100 também se tornou uma unidade pioneira de contra-medidas eletrônicas, bloqueando o sistema de radar alemão e as comunicações de rádio, reduzindo ainda mais a eficácia da força de caça noturna da Luftwaffe. Este Boeing Fortress III foi pilotado pelo No 223 Squadron em maio de 1945 e estava baseado na RAF Oulton. É equipado com um radar H2S no nariz e vários equipamentos de interferência.

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