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Frank Whittle

Frank Whittle



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Frank Whittle, filho de um mecânico, nasceu em Coventry, Inglaterra, em 1 ° de junho de 1907. Ingressou na Royal Air Force como aprendiz em 1923. Ele demonstrou notável habilidade como cientista e em 1929 obteve a patente de um motor turbo-jato. No entanto, o Ministério da Aeronáutica rejeitou suas idéias como impraticáveis.

Whittle estudou na Universidade de Cambridge (1934-37) antes de formar a Power Jets Company. A Royal Air Force ficou mais interessada nas ideias de Whittle em 1939 quando ouviu a notícia de que Hans Ohain, na Alemanha nazista, havia desenvolvido o primeiro avião a jato do mundo, o HE 178. No início, pensava-se que Ohain devia ter roubado as ideias de Whittle, mas em fato de que ambos trabalharam independentemente um do outro.

O Gloster E28 de propulsão a jato de Whittle fez seu primeiro vôo em 15 de maio de 1941 e viajou a velocidades de 350 mph. Isso foi seguido pelo Gloster Meteor que foi usado para interceptar a Bomba Voadora V1 alemã. A Power Jets Company foi adquirida pelo governo britânico em 1944.

Whittle aposentou-se da Força Aérea Real em 1948 com o posto de Comodoro Aéreo. Ele foi nomeado cavaleiro e recebeu um presente livre de impostos de £ 100.000 em reconhecimento por seu papel no desenvolvimento do motor a jato. Ele escreveu sobre suas experiências em seu livro, Jet: a história de um pioneiro (1953).

Em 1977, Whittle foi nomeado professor pesquisador na Academia Naval dos Estados Unidos em Annapolis.

Frank Whittle morreu em Columbia, Maryland, em 8 de agosto de 1996.

Foi nessa época que conheci Frank Whittle, o projetista do primeiro motor a jato. Ele veio para Wittering no curso de instrutores, mas também estava trabalhando duro em seu primeiro motor a jato, e aconteceu que um dos instrutores em meu vôo, Patrick Johnson, era um advogado de patentes qualificado. Eles ficavam sentados por longas horas em meu escritório, quando o tempo estava impróprio para voar, discutindo os princípios do novo motor; e acredito que Johnson redigiu os títulos de patente lá. Eu mal sabia que estava testemunhando o nascimento de uma das maiores invenções dos tempos modernos. Sinceramente, admito que pensei que a ideia de um avião voando sem hélice parecia loucura. Evidentemente, eu não estava sozinho nisso, pois mais tarde, quando foi sugerido pelas autoridades de Cambridge que Whittle deveria permanecer lá por mais um ano para fazer pesquisas sobre motores depois de concluir seu curso de engenharia, o Ministério da Aeronáutica não concordou. Ironicamente, quando o pedido foi alterado para pesquisa sobre o projeto de parafusos de ar, a permissão oficial foi concedida.


Frank Whittle - História

Este foi interessante e muito grande
Explorado com The Shepshed Diamond Back.

Tem muito caráter esse lugar, mas infelizmente agora está bastante bagunçado com pouco tempo
de lado, com o novo conjunto habitacional ao lado crescendo para sempre.
É triste pensar que um lugar com tanta história pode ser demolido sem
qualquer um pestanejando

Escondido está um elemento-chave da história, a fábrica de Frank Whittle é onde os motores a jato estavam
desenvolvido. Dedicando a este trabalhadores foram acordados às 8h por uma sirene de ataque aéreo,
isso continuou até 2002.

Sir Frank Whittle foi um engenheiro da Força Aérea Britânica da Força Aérea e inventou o
motor turbojato. Frank Whittle tinha o apoio do Ministério da Aeronáutica e, portanto, também tinha dois aposentados
Militares da RAF para ajudá-lo a montar a Power Jets Ltd para construir o próprio motor.
O motor - um W2 / 500 - foi um dos cinco construídos por Whittle na década de 1940.

A fábrica mais tarde empregou mais de 4.000 trabalhadores ao se tornar a The English Electric Company (Later GEC), feita nos anos 1960 e 70 como parte de várias usinas nucleares. A fim de sustentar o
fábrica centenas de aprendizes eram treinados a cada ano, e esses 4.000 trabalhadores tinham sido
enviado de Middlesex devido à falta de mão de obra. A medição de desempenho do computador chamada de
'pedra de amolar' foi desenvolvida pela English Electric na fábrica e leva o nome da própria cidade.

Um local de aluguel industrial circunda a fábrica junto com o desenvolvimento habitacional, e Babcock Services, ITP Engines Ltd e Converteam ocupam e mantêm o local.


Frank Whittle - História

O Dr. Hans von Ohain e Sir Frank Whittle são ambos reconhecidos como co-inventores do motor a jato. Cada um trabalhava separadamente e não sabia nada do trabalho do outro. Hans von Ohain é considerado o projetista do primeiro motor turbojato operacional. Frank Whittle foi o primeiro a registrar uma patente para o motor turbo em 1930. Hans von Ohain obteve a patente de seu motor turbo em 1936. No entanto, o jato de Hans von Ohain foi o primeiro a voar em 1939. O jato de Frank Whittle voou pela primeira vez em em 1941.

Sir Frank Whittle era um engenheiro de aviação inglês e piloto, filho de um mecânico, Frank Whittle ingressou na Royal Air Force ou RAF como aprendiz. Ele se juntou a um esquadrão de caça da RAF em 1928 e tornou-se piloto de teste em 1931. O jovem oficial da RAF tinha apenas 22 anos quando pensou pela primeira vez em usar um motor de turbina a gás para mover um avião. Embora frequentemente considerado o pai dos modernos sistemas de propulsão a jato, o jovem Frank Whittle tentou, sem sucesso, obter apoio oficial para o estudo e desenvolvimento de suas idéias. Ele teve que persistir em sua pesquisa por iniciativa própria e recebeu sua primeira patente sobre propulsão a turbojato em janeiro de 1930.

Com apoio financeiro privado, ele começou a construção de seu primeiro motor em 1935. Este motor, que tinha um compressor centrífugo de estágio único acoplado a uma turbina de estágio único, foi testado com sucesso em bancada em abril de 1937 e era apenas uma plataforma de teste de laboratório, nunca destinado ao uso em aeronaves, mas demonstrou a viabilidade do conceito de turbojato. O moderno motor turbojato usado em muitas aeronaves britânicas e americanas é baseado no protótipo que Frank Whittle inventou.

A empresa Power Jets Ltd., com a qual Whittle estava associada, recebeu um contrato para um motor Whittle, conhecido como W1, em 7 de julho de 1939. Esse motor era destinado a fornecer energia a uma pequena aeronave experimental. Em fevereiro de 1940, a Gloster Aircraft Company foi escolhida para desenvolver a aeronave a ser movida pelo motor W1 - o Pioneer. O primeiro voo histórico do Pioneer ocorreu em 15 de maio de 1941, com o Tenente de Voo P. E. G. Sayer como piloto.

Hans Von Ohain juntou-se a Ernst Heinkel em 1936 e continuou com o desenvolvimento de seus conceitos de propulsão a jato. Um teste de bancada bem-sucedido de um de seus motores foi realizado em setembro de 1937. Uma pequena aeronave foi projetada e construída por Ernst Heinkel para servir como uma bancada de teste para o novo tipo de sistema de propulsão - o Heinkel He178. O Heinkel He178 voou pela primeira vez em 27 de agosto de 1939. O piloto neste primeiro vôo histórico de um avião a jato foi o capitão de vôo Erich Warsitz.

Hans Von Ohain desenvolveu um segundo motor a jato melhorado, o He S.8A, que voou pela primeira vez em 2 de abril de 1941.


A invenção do motor a jato: Frank Whittle e Hans von Ohain

Um inglês e um alemão inventaram os motores a jato contemporaneamente.

Sir Frank Whittle recebe frequentemente o crédito pela invenção do motor turbo que tornou os aviões a jato possíveis. A verdade é que ele e um físico alemão Hans von Ohain inventaram motores a jato independentemente no final dos anos 1930. O jato de Ohain foi o primeiro a voar, mas ninguém sabia disso devido ao sigilo militar sob o regime nazista. O motor de Whittle foi o primeiro a ser patenteado e foi usado no primeiro vôo a jato registrado publicamente. Como Charles Linbergh, Whittle sabia que grandes altitudes podem fazer uma diferença significativa na eficiência de combustível de um motor. Ele buscou seu trabalho pioneiro de forma independente, enquanto a maioria dos especialistas zombava de sua ideia. Foi uma estrada longa e difícil, mas Whittle acabou provando que todos estavam errados.

Uma modificação americana do motor Whittle impulsionou o Bell X-1 no primeiro vôo supersônico. O motor de Ohain foi a base para aeronaves militares como o agora famoso Messerschmitt ME-262, que foi o primeiro caça a jato operacional do mundo. Ao longo da Segunda Guerra Mundial, pesquisadores britânicos, americanos e alemães continuaram a desenvolver tecnologias de aeronaves a jato. Após a guerra, os jatos civis revolucionaram as viagens aéreas ao fornecer transporte aéreo confiável e muito rápido. Hoje, milhares de jatos voam diariamente em grandes altitudes entre quase todas as principais cidades do mundo. Os aviões a jato são uma tecnologia chave para o que veio a ser conhecido como globalização. Os jatos permitem que pessoas e mercadorias percorram o globo quase que à vontade.

Nada disso seria possível sem o motor a jato, e vale a pena lembrar que tantas pessoas disseram a Frank Whittle que sua ideia era impossível que sua pesquisa não recebeu nenhum financiamento do governo até que já estivesse virtualmente concluída. Como oficial da RAF, Whittle foi forçado a trabalhar em suas funções durante o dia e passar as noites desenvolvendo seu motor. Os longos dias o afetaram e o tornaram dependente das drogas. O lado bom de tudo isso foi que o fracasso do governo britânico em reconhecer a importância ou em financiar seu projeto deu a ele os direitos de patente que o tornaram um homem rico em seus últimos anos. De outra forma, esses direitos teriam pertencido à RAF.

Whittle e Ohain devem ser lembrados em associação com esta importante invenção. Ambos imigraram para a América em seus últimos anos e, apesar de uma breve controvérsia sobre quem foi o primeiro, acabaram se tornando bons amigos. Ambos foram realmente pioneiros, cujo impacto em nossas vidas no mundo moderno é de longo alcance.


Frank Whittle: O subestimado herói britânico que construiu um motor a jato

Oitenta anos atrás, uma peça de tecnologia que mudou o mundo emergiu de uma garagem semi-abandonada em Leicestershire - o primeiro motor a jato viável do mundo. Mas, à medida que a invenção de Frank Whittle e # x27 subia aos céus, ela gerou uma enxurrada de perguntas dentro do establishment britânico. O projeto foi negligenciado - e seu surgimento foi tarde demais para mudar a forma da Segunda Guerra Mundial?

Uma área industrial na periferia de uma cidade mercantil é um lugar incongruente para encontrar um edifício listado como Grade II.

Caminhões passam ruidosamente por um escritório de tijolos vermelhos de aparência comum, que pode ser ignorado pelos transeuntes.

De muitas maneiras, isso é muito apropriado. Enquanto este edifício viu o desenvolvimento de uma invenção que mudou as viagens modernas, alguns argumentariam que a conquista foi deixada de lado por muito tempo.

Na década de 1930, antes da construção da autoestrada M1 nas proximidades, a Ladywood Works em Lutterworth era cercada por fazendas e era um local ultrassecreto para o desenvolvimento do primeiro motor a jato de produção do mundo.

Aqui, uma equipe de rapazes e moças brilhantes ajustou e testou um motor conhecido como W1.

No comando deles estava Frank Whittle, um homem independente de Midlands que havia feito seu caminho através de um aprendizado da RAF e um curso de engenharia da Universidade de Cambridge para projetar algo que muitos consideravam impensável na época - um motor para um avião que viajaria mais rápido e mais alto do que qualquer outro aeronaves.

"Acho que ele é um herói britânico muito subestimado", disse Duncan Campbell-Smith, historiador e autor de uma das surpreendentemente poucas biografias de Whittle, chamada Jet Man.

Campbell-Smith acredita que as autoridades na década de 1930 demoraram a apoiar Whittle, em parte devido às suas raízes na classe trabalhadora - o fato de ele não fazer parte do sistema britânico.

Mas, crucialmente, disse ele, eles não conseguiram reconhecer que estavam lidando com um homem cujo pensamento era consideravelmente mais avançado do que o deles.

O projeto do motor a jato & quotWhittle & # x27s foi uma mudança de paradigma dos motores a pistão que eram usados ​​em aviões até aquele ponto, & quot, disse ele.

& quotCompreender um motor a jato exigia uma compreensão diferente da aerodinâmica e da termodinâmica. Muitos engenheiros britânicos muito ilustres não conseguiam entender isso.

& quotDe certa forma, você pode compreender a falha dos funcionários públicos & # x27 em compreender a importância sísmica desta mudança. & quot

Whittle apresentou originalmente sua ideia de um motor a jato ao governo em 1929, mas foi rejeitada.

Sem dinheiro, ele permitiu que as patentes expirassem em 1933.

No entanto, o filho de Whittle, Ian, ele próprio um ex-homem da RAF, acredita que o fracasso em levar seu pai a sério foi uma oportunidade perdida.

"É tudo conjectura, é claro", disse ele. & quotMas se as autoridades se sentassem e notassem, poderíamos ter aviões RAF com motores a jato em serviço operacional e isso poderia ter dado a Hitler algo em que pensar. & quot

Whittle conseguiu encontrar apoio privado, criando uma empresa chamada Power Jets.

Campbell-Smith acredita que o momento da Segunda Guerra Mundial foi infeliz, com o governo assumindo as rédeas de um projeto considerado importante o suficiente para receber o status de ultrassecreto, mas não o suficiente para priorizar durante a emergência de uma possível invasão.

"Para os funcionários públicos, o jato foi uma distração da situação de vida ou morte da guerra", disse Campbell-Smith.

& quotA ênfase estava em produzir mais motores para Spitfires e Hurricanes. & quot

Em 1940, o Ministério da Aeronáutica decidiu conceder todos os contratos de produção para os projetos de jatos Whittle & # x27s não para ele e sua equipe de Jatos Power, mas para a fabricante de automóveis Rover.

De acordo com o Dr. Seb Ritchie, vice-chefe do ramo histórico do ar da RAF, o governo tinha poucas opções.

"Whittle foi um excelente cientista e matemático e um grande engenheiro, mas não consigo ver como ele poderia ter administrado sua própria empresa industrial", disse ele.

No entanto, o Sr. Campbell-Smith disse que Whittle estava cada vez mais frustrado com a situação.

“Cada reunião com o governo era como vadear melaço, com Whittle tentando persuadi-los a construir a máquina do jeito que ele queria”, disse ele.

& quotRover estava constantemente emendando o design do [Whittle & # x27s] e não conseguiu voar um único motor. & quot

Enquanto Whittle e sua jovem família estavam fora de sua casa em Warwickshire para testemunhar o bombardeio de novembro de 1940 em Coventry, ele estava em desespero.

"Ele nasceu e foi criado em Coventry", disse Ian. “Foi horrível para o meu pai.

“Lembro-me de estar com o resto da minha família no jardim. Eu estava usando meu traje de sereia - uma espécie de macacão de uma peça só. Eu podia ouvir os bombardeiros alemães lá em cima - eles tinham um som bastante distinto. O céu se iluminou com as bombas caindo. & Quot

O estresse teve um efeito deletério na saúde de Whittle & # x27s.

"Lembro-me dele se transformando de um sujeito muito alegre para alguém que ficou bastante indisposto", disse Ian. & quotA mãe tinha que cuidar dele e, claro, ele não foi capaz de dizer nada a ela [sobre o jato] devido ao sigilo em torno dele. & quot

Seu trabalho era, ocasionalmente, um negócio assustador, os motores a jato de teste emitiam níveis de ruído assustadores e grandes poças de combustível que pegavam fogo.

“A pressão sobre o homem deve ter sido intensa. [Mais tarde] isso o levou a um colapso ”, disse Campbell-Smith.

“Em parte, esse foi o esforço de descobrir como o motor funcionaria. A matemática que ele estava fazendo era inovadora. E em parte era o fato de ele ser um homem da RAF por completo.

& quot Ele ficou profundamente aborrecido com a quantidade de homens que estavam perdendo suas vidas. & quot

Para aumentar a pressão, Whitehall recebeu notícias da Alemanha nazista de que um programa de jato havia decolado.

Em agosto de 1939, um motor a jato projetado por um jovem engenheiro chamado Hans von Ohain havia impulsionado um avião por um breve período.

"As pessoas afirmam que os alemães haviam pilotado um jato, mas ele nunca mais voou", disse Campbell-Smith.

“Enquanto isso, Whittle alcançou quase o impossível - transformou um motor bruto experimental em um protótipo, totalmente pronto para voar.

“Ele estava praticamente sozinho - foi incrível o que ele fez. Ele transformou um motor que funcionava em um banco em um motor que valia a pena voar.

& quotEle teve que implorar, pedir emprestado e juntar os fundos contra uma constante falta de interesse, constante desânimo, constante apatia. & quot.

O design do motor Whittle & # x27s W1 é uma visão familiar para qualquer pessoa que já viu um motor a jato moderno.

"A tecnologia ainda é usada hoje", disse Dan Price, diretor de engenharia da ITP Engines UK, que detém o nome Power Jets e ainda opera em um antigo local da empresa em Whetstone, Leicestershire.

& quot Refinamos as ideias originais do Whittle & # x27s, mas os fundamentos ainda são os mesmos. & quot

Em 15 de maio de 1941, Whittle e um grupo de engenheiros interessados ​​e colegas da RAF se reuniram na RAF Cranwell, onde um avião curto em forma de charuto - conhecido como & quotSquirt & quot - o Gloster E.28 / 39 - estava na pista com o piloto de testes Gerry Sayer no cockpit.

Como foi necessário para o céu completar um vôo de 17 minutos antes de retornar à terra, os presentes não tiveram dúvidas sobre o que isso significava.

Durante outros voos de teste nos dias seguintes, atingiu alturas de 25.000 pés (7.620m) e uma velocidade máxima de 370 mph.

"Tecnicamente, era a prova de que seu motor funcionava", disse Campbell-Smith.

“Mostrou que os motores a jato iriam voar.

& quotAs pessoas que estavam ao redor dele naquele dia ficaram maravilhadas. Eles sabiam que ele tinha feito uma coisa incrível. & Quot

O sucesso eletrizou Whitehall.

"O efeito de choque no sistema britânico foi considerável", disse Campbell-Smith.

“Chamou a atenção o quanto Whittle havia sido negligenciado. Uma pessoa que ficou muito entusiasmada foi Winston Churchill. Quando soube do jato, ficou entusiasmado com ele e perguntou: & # x27Por que não produzimos 1.000 deles? & Quot

Atrasos adicionais no projeto significaram que a visão de Churchill & # x27s nunca aconteceu. Quando o jato foi desenvolvido o suficiente, a guerra estava chegando ao fim.

“Há um grau de frustração que demorou tanto para se desenvolver”, disse o Dr. Ritchie. “Mas eu não” acredito que o governo estivesse em posição de fazer outra coisa senão um desenvolvimento precário.

& quotMuitos dos nossos segredos mais importantes, incluindo o design do jato Whittle & # x27s, acabaram sendo compartilhados com os americanos. Havia uma consciência de que a Grã-Bretanha não tinha nada extra para investir em tais projetos. & Quot

Após a guerra, Whittle foi nomeado cavaleiro e mudou-se para os Estados Unidos, onde seu design se tornou a base de uma indústria florescente.

Hoje, alguns questionam se seu nome foi ofuscado por sua invenção.

"Existem muitas maneiras diferentes de homenageá-lo, mas, em termos de quão difundido é o conhecimento sobre ele, pode ser geracional - estamos mais distantes da Segunda Guerra Mundial agora", disse o Dr. Ritchie.

Para alguns, a conquista do Whittle & # x27s em 15 de maio foi & quotbittersweet & quot.

"Whittle foi o herói da hora, mas o vôo não levou à produção [de um motor a jato] durante a guerra", disse Campbell-Smith.

“A guerra, de certa forma, provou ser uma terrível distração. O governo estava genuinamente alarmado com uma invasão e não conseguia começar a pensar em um desenvolvimento tão emocionante como o motor a jato. Esse é o significado do voo de maio de 1941.

& quotIt & # x27s não é de admirar que tenha chocado as pessoas. Eles estavam olhando para o outro lado, imaginando se teriam aeronaves tradicionais suficientes para vencer a guerra. Eles não estavam olhando para este homem com meia dúzia de comparsas nesta fábrica em Leicestershire, construindo o futuro. & Quot


Um gênio traído: O homem que inventou o motor a jato ignorado por seu país

Ele foi um gigante do século 20 - e nós apreciamos os frutos de sua genialidade até hoje. Aqui estava um jovem, que começou a vida com poucas vantagens além de uma família amorosa e um bom cérebro.

Tendo lutado para superar obstáculos sociais, acadêmicos e financeiros, ele conseguiu criar algo que mudou o mundo - e também o encolheu.

Então, 100 anos depois de seu nascimento, como uma nação orgulhosa e grata honra sua memória? Bem, além de revelar uma nova estátua perto de seu local de nascimento em Coventry no início deste ano, a Grã-Bretanha mostrou uma relutância impressionante em comemorar o centenário de Sir Frank Whittle, o homem que inventou o motor a jato.

Role para baixo para obter mais informações.

Um selo? Uma nota de banco? Esqueça. Outros países podem ter batizado uma cidade - ou pelo menos um aeroporto internacional - em homenagem a um filho nativo que deixou uma marca tão profunda no mundo.

Em toda a Grã-Bretanha, no entanto, Sir Frank é lembrado por um anel viário em Derby, algumas rotatórias, seis ruas laterais e um laboratório universitário. Costumava haver um pub chamado The Jet And Whittle em Leamington Spa (onde ele cresceu), mas então alguém decidiu largar o Whittle.

Não é que o governo seja alérgico a retrospecção. Durante todo o ano, os ministros se empenharam para marcar 200 anos da abolição da escravatura.

Nossas emissoras dedicaram alegremente horas de transmissão para comemorar o 40º aniversário da Lei de Ofensas Sexuais de 1967, que legalizou a homossexualidade.

Outros grandes eventos, entretanto, foram estranhamente esquecidos. Você sabia, por exemplo, que este ano foi o 300º aniversário de um momento moderadamente interessante em nossa história: a criação da Grã-Bretanha?

Além de uma moeda de £ 2 e um coquetel em janeiro, o governo conseguiu encobrir o Ato de União de 1707 e o nascimento deste país.

A fusão da Inglaterra e da Escócia, é claro, traz consigo uma certa bagagem. Gordon Brown e seus colegas dificilmente podem comemorar 300 anos de uma união que arrastaram à beira do divórcio.

Mas o que há de errado com o pobre Sir Frank? O homem era um herói da classe trabalhadora que poderia ter nos poupado da Batalha da Grã-Bretanha e da Blitz se o establishment britânico tivesse sido mais rápido em ouvi-lo.

Com o seu centenário chegando ao fim, a única lembrança que posso encontrar é um DVD comemorativo, Whittle - The Jet Pioneer, da quantafilms.com.

É um retrato envolvente de uma grande vida, apresentando uma longa entrevista com o próprio homem não muito antes de sua morte em 1996. E é uma história e tanto, que muitas pessoas provavelmente não ouvirão mais.

Filho de um fabricante de ferramentas, Whittle teve uma fascinação precoce por voos. Seus heróis de infância foram os atrevidos ases do antigo Royal Flying Corps e ele foi direto da escola para a escola de aprendizes da Royal Air Force na RAF Cranwell.

Ele deixou uma marca tão grande que foi um dos poucos escolhidos para a faculdade de treinamento de oficiais ao lado, onde continuou a se destacar como piloto e engenheiro.

Quando não estava voando, ele escreveu uma tese sobre futuros desenvolvimentos no projeto de aeronaves em que argumentava que se o homem fosse voar mais rápido, ele teria que voar em uma altitude maior, onde o ar era mais rarefeito.

Whittle concluiu que a hélice convencional nunca seria suficiente e que um tipo inteiramente novo de motor seria necessário. Seus argumentos eram tão avançados que ele foi premiado com 30 em 30 por seu trabalho - embora o professor que o corrigiu admitisse que ele realmente não entendia.

Sua tese levantou uma questão muito importante. Um ano depois, ele teve uma onda cerebral que forneceu a resposta. Todo mundo ainda estava se perguntando como um motor de pistão convencional poderia fazer uma hélice convencional girar e girar mais rapidamente.

Whittle percebeu que você não precisava do motor de pistão ou da hélice. Em vez disso, você poderia usar uma turbina a gás que expulsaria o ar de um tubo de escape de alta potência na parte traseira. Seria mais rápido do que qualquer coisa que existe.

Foi o seu momento 'Eureka'. "Aconteceu do nada", lembrou ele. Ele tinha, efetivamente, sonhado com o turbojato - o primeiro motor a jato.

Mas quando o jovem oficial da RAF levou sua ideia ao Ministério da Aeronáutica no final de 1929, eles não sabiam o que fazer com ela. Eles passaram por um boffin sênior chamado A.A. Griffith, que já havia trabalhado no assunto.

Quer ele estivesse mal orientado ou simplesmente não gostasse desse jovem cachorrinho de uniforme, Griffith deu o polegar para baixo.

Como resultado, o Ministério da Aeronáutica rejeitou o projeto de Whittle como impraticável e continuou encomendando aviões tradicionais com hélices. Então Whittle obteve uma patente para proteger sua ideia de turbojato, que foi devidamente publicada pelo Escritório de Patentes.

Outros viram seus méritos, entretanto, e diplomatas alemães em Londres não perderam tempo pedindo cópias da patente. Quando a patente expirou em 1935, Whittle não podia nem pagar a taxa de renovação de £ 5.

Enquanto isso, de acordo com prisioneiros alemães interrogados após a Segunda Guerra Mundial, os planos de Whittle estavam circulando pela Alemanha. O segredo de uma invenção que poderia ter impedido a guerra estava totalmente fora de questão.

A RAF continuou apoiando seu jovem gênio, no entanto, financiando Whittle através de Cambridge, onde, desnecessário dizer, ele se formou em Ciências Mecânicas. O tempo todo, ele ainda estava projetando o motor a jato que sabia que funcionaria.

Finalmente, dois amigos o ajudaram a garantir apoio suficiente para abrir uma empresa chamada Power Jets Ltd e, em abril de 1937, ele ligou um motor a jato experimental pela primeira vez.

Em 1941, um avião Gloster E28 decolou com um motor a jato Whittle - 12 anos depois de ele ter tido a ideia pela primeira vez. A Grã-Bretanha assumiu a liderança no que seria conhecido como a era do jato. Whittle provou estar certo o tempo todo. A produção de seu motor a jato finalmente pôde começar.

A essa altura, entretanto, os nazistas - equipados com a patente original de Whittle - já o haviam derrubado no ar. Em 1939, um engenheiro alemão chamado Hans von Ohain construiu o primeiro avião a jato a voar para o céu. Não era confiável e só podia viajar seis minutos, mas a história estava feita.

De volta à Grã-Bretanha, a indústria pôde ver os méritos comerciais da visão de Whittle e não faltou intriga e incompetência, notadamente por parte de seus supostos "sócios" de negócios na Rover.

Eles deveriam estar fabricando seus novos motores. Na verdade, eles queriam apertar seu know-how. Eventualmente, a Rover foi abandonada em favor da Rolls-Royce - ainda líder mundial em motores a jato - mas a hesitação significou que o jato de Whittle não seria de grande utilidade até o fim da guerra.

Até 1944, Whittle havia trabalhado em segredo. Mas o governo estava procurando por heróis públicos e Whittle foi repentinamente declarado um tesouro nacional cuja arma secreta ajudaria a vencer a guerra.

A realidade é que ele foi obstruído por todo o caminho. E então o governo nacionalizou a Power Jets em 1944. Whittle ainda estava fazendo grandes avanços e estava trabalhando no primeiro avião supersônico do mundo.

Mas, mais uma vez, Whitehall não estava interessado em levar adiante sua ideia. Com a América agora na guerra e fornecendo homens e matériel cruciais, a Grã-Bretanha estava fornecendo conhecimento científico em troca.

Toda a pesquisa de Whittle foi entregue aos americanos e a liderança inicial da Grã-Bretanha no que se tornaria uma das grandes indústrias do pós-guerra foi simplesmente abandonada.

Sofrendo de exaustão nervosa, Whittle se aposentou da RAF em 1948. Ele partiu com o consolo de um título de cavaleiro e um agradecimento isento de impostos de £ 100.000, antes de embarcar em uma carreira como consultor da nova indústria de jatos que ele mesmo tinha criada.

Anos mais tarde, a Rainha iria homenageá-lo pessoalmente, elevando-o à categoria da Ordem do Mérito, da qual ele era extremamente orgulhoso. Mas sempre houve uma sensação daquela clássica tragédia britânica - o brilhante inventor morto em sua própria terra.

"Meu pai era incrivelmente patriótico e adorava qualquer oportunidade de pular em seu uniforme da RAF", disse seu filho, Ian Whittle, 73, ele próprio um ex-piloto de caça da RAF que voou jumbo da Cathay Pacific.

"Ele certamente nunca resmungou sobre sua situação financeira. Mas ele não tinha dúvidas de que se a Grã-Bretanha tivesse pesquisado sua ideia de turbojato adequadamente em 1929, sua viabilidade teria sido reconhecida e teríamos um caça a jato a tempo para a Batalha da Grã-Bretanha . "

A história está repleta de "e se", é claro. Nunca saberemos o que um jato movido a Whittle Spitfire poderia ter alcançado em 1939. Mas é seguro dizer que a Luftwaffe provavelmente não teria escolhido uma briga com ele.

Hoje, a principal preocupação de Ian Whittle é proteger a memória de seu pai da erosão contínua. “Agora é um fato aceito na América que meu pai não inventou o jato, mas que ele e von Ohain - que se tornou um cidadão americano - o co-inventaram ao mesmo tempo”, diz ele.

"Em breve, a história será reescrita para dizer que foi uma invenção alemã ou americana."

Certamente, muitas instituições de engenharia agora descrevem rotineiramente Von Ohain como um dos "inventores" do jato. Então, os alemães teriam voado aquele primeiro jato se não tivessem prejudicado os planos do jovem Whittle?

"Certamente que não. Foi invenção de Frank e eles apenas o copiaram", disse um dos maiores pilotos de teste da história da aviação, o capitão Eric Brown, ex-membro do Fleet Air Arm.

Ele deve saber. Ele não apenas pilotou mais aviões do que qualquer um - 487 tipos diferentes - mas foi enviado à Alemanha logo após a guerra para obter toda a tecnologia de aviação dos nazistas.

“Eu interroguei Von Ohain, que era muito ambivalente sobre de onde tirou suas idéias”, disse o Capitão Brown de sua casa em Sussex.

- Mas seu ajudante foi totalmente direto sobre isso. Ele disse que a patente de Whittle estava em todas as bibliotecas técnicas da Alemanha, mesmo antes da guerra.

"Não tenho absolutamente nenhuma hesitação em dizer que Frank Whittle foi o verdadeiro inventor do motor a jato e que ele poderia ter produzido um caça a jato em 1937 se o estabelecimento estivesse do seu lado."

Alguns apoiadores obstinados ainda fazem o possível para preservar a memória de Whittle.

Gerald Howarth, Tory MP para Aldershot e um entusiasta passageiro, organizou uma pequena exposição de uma semana no Parlamento no início deste ano para marcar o centenário de Sir Frank.

"A sociedade moderna não está interessada em homens brilhantes que mexem com óleo e chaves e criam grandes coisas que permitem que o resto de nós viaje ao redor do mundo", diz ele. "Hoje, adoramos celebridades. Mas é vital que nossos filhos saibam quem foi Frank Whittle, de onde ele veio e o que fez."

Eu suspeito que a maioria deles não tem idéia. E não é surpreendente, eu penso, enquanto perambulo pelo Museu da Ciência de Londres. Na seção de voo do terceiro andar, um grupo de alunos passa correndo em busca de algo interativo e divertido.

Nenhum deles para para olhar uma engenhoca de aço em uma prateleira. Por que eles deveriam? Parece algo que você pode encontrar no canto de um ferro-velho.

Uma pequena etiqueta diz que foi o "primeiro turbojato britânico" e que foi testado pela primeira vez em 1937. Não há nada que o destaque como o motor original de Whittle, nada que diga que se trata do Foguete Stephenson da aviação a jato.

Na verdade, há pouco para distingui-lo de todos os outros motores britânicos, alemães e americanos estacionados na lateral desta parede.

Um painel de informações próximo a ele diz que um oficial da RAF chamado Frank Whittle deu um "salto imaginativo" no uso da turbina a gás e passou a produzir o primeiro motor a jato britânico. O painel conclui que foi a Alemanha nazista que produziu o "primeiro avião a jato a entrar em serviço".

Então só temos isso. O homem que inventou o motor a jato nem mesmo é creditado em sua própria terra natal. Ah bem. Pelo menos ele tem seu anel viário em Derby.


Impacto

O primeiro avião a jato britânico só voou em 1941, semanas depois de o modelo de produção alemão fazer seu voo inaugural. O Gloster E.28 / 39 (Pioneer) foi pilotado por Gerry Sayer. It was powered by Whittle's W1A engine and had a top speed for level flight of 370 mph (595 kph) at 25,000 ft (7,620 m). Plans for the next generation W2 engine and the Meteor aircraft were taken out of the hands of Power Jets Ltd. and given to competitors—first to Rover, then Rolls-Royce—and the British jet did not see action until 1944, when it shot down a V-1 rocket. (With Whittle's plans, the Americans built their own version of the Meteor, the P-59, which was secretly tested as early as 1942, but never used in combat.)

Luckily for the Allies, the Germans did not exploit their lead in jet aviation. The Germans concentrated on rocketry, and the Messerschmitt Me-262, first used in combat in 1942, was used as a ground attack aircraft rather than a fighter. There were no dogfights between the Meteor and the Me-262.

While the impact of jet aviation during World War II was minimal, it has been crucial in most major conflicts since. The 1950s, with its test pilot heroes, has been called the Golden Age of Aviation. Jet engines allowed aircraft to fly higher and faster than was possible for propeller-driven craft. Though the sound barrier was broken with a rocket-powered vehicle, all production models of supersonic aircraft were powered by jet engines. Jet fighters, capable of traveling at Mach speeds, are components of the arsenals of most industrialized nations today. The manufacture of military jets has had an economic impact as well. As an example, a single order of 50 F-16s by Greece in the year 2000 was valued at $2.1 billion.

Jet engines themselves continued to develop. The first major commercial application was the turboprop. These engines used most of their power to turn the turbine rather than to create thrust. The turbine was used to drive propellers, and took advantage of the high power to weight ratio of jet engines. The turboprop could be used with traditional airframes and became popular in Europe. It did not compete well in the U.S., where longer flights and greater fuel economy were demanded. The first pure jet was the Boeing 707, which began operations in 1958.

Whittle's turbofan, which forces more air through the jet, increasing thrust without increasing fuel consumption, has assumed a prominent place in aviation and is the engine for the popular Boeing 757. There are also several versions of the jet engine, including the ramjet and the scramjet, designed to push performance for aircraft beyond the limits of Whittle's turbojet.

The effect of the jet engine on commercial aviation is incalculable and came as a surprise. Introduced at first to shorten travel time for passengers, jet engines soon became a means of opening up a much wider market for commercial flight. The carrying capacity of a jet engine far exceeds that of a propeller plane, meaning that more passengers and freight can be carried with each trip. Jets require less maintenance than propeller planes, and they last longer. Economies of scale came into effect and, over time, drove consumer costs for air transportation down to less than half (in constant dollars). As a result air travel is competitive with alternatives such as driving or taking a train. U.S. airlines carried over 600 million passengers in 1998, 10 times as many as they did in 1960. Airfreight also has become popular, with a five-fold increase in tonnage carried from 1970 to 1998. In 1998, profits for all U.S. airlines were $9 billion. In 1955, the peak year for non-jet aircraft, the profits were $140 million. The commercial aerospace manufacturing industry has had important economic impacts as well. As an example, in the year 2000 Kenya Airways ordered five jets from Boeing at a cost of half a billion dollars.

The broad availability of economical air transportation has made long distance travel common. It has facilitated the development of international businesses and global trade. The speed of jet aircraft has made overnight delivery of mail and packages commonplace. Economical air transportation has also increased the speed at which ideas are shared across borders, but it also has accelerated the spread of diseases, as passengers unwittingly carry bacteria across borders.

Whittle saw his dream come true, often in the face of almost unexplainable resistance, but, personally, he only benefited modestly from his contribution to aviation. When the British government nationalized Power Jets Ltd., Whittle resigned. His genius was more appreciated in America, and he became a research professor at the U.S. Naval Academy in 1953.


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The first detailed survey of the common land and waste ground in and around Coventry was made in 1423. [4] These areas have been important for centuries as common land for grazing animals. [4] In the 18th century, when Coventry was much smaller than it is now, the eastern areas of Hearsall Common fell within Coventry's boundaries, while the western areas extended far beyond them. [4] Hearsall Common, together with Coventry's other commons, Sowe, Whitley, Barras Heath and Radford, surrounded the city and constricted its growth. The City was the third or fourth most important city in the country during the medieval period, behind London, York and, arguably, Norwich, but the jealously guarded Freeman's rights to graze animals on the commons prevented the city from expanding into these areas and growing. This tight constraint on growth is thought to be the reason why Birmingham, which was just a village until the 17th century, became the large metropolis that is now with a population three times greater than that of Coventry. [ citação necessária ]

The Coventry Corporation Act of 1927 reassigned Whitley Common, Hearsall Common, Barras Heath, and Radford Common as recreation grounds, and ended all the remaining traditional commoning rights on waste ground in Coventry, and the "freemen" of the city, who had been allowed to have up to three animals grazing on these areas since 1833, received an annual sum of £100 as compensation. [4]

Twenty one acres of the common had been developed as sports pitches by 1954. [4]

The section of Hearsall Common which is partly covered with rough grass and partly covered with tarmac or gravel is used by fairs or circuses and their associated heavy vehicles. The Moscow State Circus, which gave performances for five days in November 2004, [5] is one of many circuses that have visited the common over the years.

The larger eastern section of the common is a large open area of mowed grass that attracts dog walkers, [2] sunbathers, kite flyers. [6] and local children to play football. [3] On the north side of the road near to the woods there is a cycle speedway track that is used by Coventry Cycle Speedway Club https://web.archive.org/web/20100703052637/http://www.coventry-cycle-speedway.co.uk/ for competitions. [7] [8]

At one point, the Earlsdon Festival moved temporarily from being based predominantly in Earlsdon Street to the common. The festival usually takes place on the May Day bank holiday weekend.

After a lot of rain in the summer of 2007, the Donkey Derby which was scheduled to take place in the War Memorial Park, Coventry was held at Hearsall Common. [9]

Frank Whittle, the aerospace engineer and jet pioneer, was born in Earlsdon, [10] and the house in Newcombe Road that he grew up in, which has a commemorative plaque on it, is about half a mile from the common. He was apparently inspired to pursue a career in engineering after seeing an aircraft land on Hearsall Common in 1916, from which grew the urban myth that the aircraft blew his hat off and this in particular inspired him, as a young boy, to become involved in aeronautics. [10] A plaque on the common alludes to this story.


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The largest engine in the Museum's collection is a Rolls-Royce Spey turbofan that used to power an RAF Phantom fighter. Weighing in at over 4,000 lb and producing over 20,500 lbf with the reheat (afterburner) engaged, a pair of Speys was used by the world's fastest car - ThrustSSC (now on display at the Coventry Transport Museum).

Even the Spey is dwarfed by the world's largest production jet engine, the General Electric GE90-115B which powers Boeing 777 airliners. With a weight of over 19,000 lb this monster has produced up to 127,900 lbf of thrust (setting the world record in the process).

The oldest jet-powered aircraft in the Museum is our Meteor F.4, EE531, which was first flown in 1946. It is the second oldest Meteor in existence, and the oldest one in the UK (there is also a prototype F.9/40 at Cosford but the prototypes were never named Meteor). Powered by two Rolls-Royce Derwent centrifugal flow turbojets, one of EE531's sister ships set a world speed record of 616 mph on 7th September 1946.

However, that isn't our oldest engine - in the Whittle collection we have a W.2B/26 ST4 which was a Rover-designed and built engine based on one of Whittle's designs, first run in March 1942.

We also a very rare example of the W.2/700, the last and most powerful of Whittle's designs, producing 2,485 lbf. This type of engine was trialled in Britain's first jet aircraft, the Gloster E.28/39, and was also used by some early Meteors. Unusually the airflow through the combustion chambers is in the reverse direction, enabling a more compact arrangement.


Depois da guerra

Whittle, disenfranchised, quit what was left of Power Jets in 1948. Long a socialist, his experiences with nationalisation changed his mind, and he later campaigned for the Conservative Party. He also retired from the RAF, complaining of ill health, leaving with the rank of Air Commodore. Shortly afterwards he received 100,000 from the Royal Commission on Awards to Inventors, partly to pay him for turning over all of his shares of Power Jets when it was nationalised. He was made a Knight of the Order of the British Empire (KBE) in that same year.

Whittle's company, Power Jets - partially owned by the government - continued to work on the development of jet engine, although need to produce them in numbers led to involvement of other companies (Rover, then Rolls Royce and de Havilland) and Power Jets' role diminished. Following nationalisation of the company, Whittle resigned from board of Power Jets in January 1946, becoming Technical Advisor on Engine Design and Production to Controller of Supplies (Air) in June of that year. However, the immense pressure under which Whittle placed himself during the development of jet led to a deterioration in his health, and during a lecture tour in the USA health, he broke down. He retired from the RAF on medical grounds on 26 August 1948.

During May 1948 Whittle received ex-gratia award of 100,000 from the Royal Commission on Awards to Inventors in recognition of his work on the jet engine. Two months later he received a Knighthood. He then became honorary technical advisor to BOAC on the use of jet aircraft between 1948 and 1952 and wrote his memoirs, 'Jet: The Story of a Pioneer' in 1952-53. Subsequently he became technical advisor to Shell, and in 1960s to Bristol Siddeley Engines during the development of a revolutionary oil drill - the Whittle Turbodrill. He married his second wife, American Hazel S Hall ('Tommie'), and emigrated to the USA 1976 where he became Navair Research Professor at the US Naval Academy in 1977, and Adjunct Research Professor at the Academy from 1979.

He soon joined BOAC as a technical advisor on aircraft gas turbines. He travelled extensively over the next few years, viewing jet engine developments in USA, Canada, Africa, Asia and the Middle East. He left BOAC in 1952 and spent the next year working on a biography, Jet: The Story of a Pioneer. He was awarded the Royal Society of Arts' prestigious Albert Medal that year.

Returning to work in 1953, he accepted a position as a Mechanical Engineering Specialist in one of Shell Oil's subsidiaries. Here he developed a new type of drill that was self-powered by a turbine running on the mud pumped into the hole that was used as a lubricant during drilling. Normally a well is drilled by attaching rigid sections of pipe together and powering the cutting head by spinning the pipe, but Whittle's design meant that the drill had no strong mechanical connection to the head frame, allowing for much lighter piping to be used.

Whittle left Shell in 1957, but the project was picked up in 1961 by Bristol Siddeley Engines, who set up Bristol Siddeley Whittle Tools to further develop the concept. In 1966 Rolls Royce purchased Bristol Siddeley, but the financial pressures and eventual bankruptcy due to cost overruns of the RB211 project led to the slow wind-down and eventual disappearance of Whittle's "turbo-drill" once again. The design would eventually appear only in the late 1990s, when it was combined with continuous coiled pipe to allow uninterrupted drilling at any angle. For instance, the "continuous-coil drilling" can drill straight down into a pocket of oil, and then sideways through the pocket to allow the oil to flow out faster.

In 1976 Whittle emigrated to the US, and the next year he accepted the position of NAVAIR Research Professor at the US Naval Academy, Annapolis. His research concentrated on the boundary layer before his professorship became part-time from 1978 to 1979. The part time post enabled him to write a textbook on gas turbine thermodynamics. It was at this time that he met von Ohain, who was working at Wright-Patterson Air Force Base. At first upset because he believed von Ohain had only developed his engine after seeing Whittle's patent, he eventually became convinced that von Ohain's development really was his own. The two became good friends, and often toured the US giving talks together. In 1991 von Ohain and Whittle were awarded the Charles Stark Draper Prize for their work on turbojet engines.


Assista o vídeo: The Wonder Jet - Story Behind the Whittle Engine (Agosto 2022).