Artigos

Fokker Dr.I Triplane

Fokker Dr.I Triplane


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fokker Dr.I Triplane

Uma planta lateral do Fokker Dr.I Triplane, 18 pés, 11 polegadas de comprimento


Fokker Dr.I Triplane - História

& # 160 & # 160 No artigo da Primeira Guerra Mundial AERO (# 165, agosto de 1999) sobre falhas nas asas no Nieuport 28 me levou a colocar algumas idéias no papel, a respeito das falhas mais familiares do triplano Fokker.

& # 160 & # 160 A reputação de fragilidade da aeronave Fokker foi principalmente o resultado de problemas estruturais com o triplano Dr.I e monoplano cantilever D.VIII. O problema da asa D.VIII foi devido a falha de flexão (ou seja, quebraram ao dobrar) e as evidências indicam que isso foi devido a inadequações de controle de qualidade de produção, e não a deficiências de design ou compreensão técnica. O Dr.I, no entanto, é uma "chaleira de peixe" diferente, pois experimentou falhas muito semelhantes às do Nieuport 28, a saber, a "remoção de asas". Ao contrário do D.VIII, o triplano foi aterrado não por causa da falha do mastro, mas por causa da desintegração da estrutura secundária - costelas de asa etc. - enquanto os mastros permaneceram intactos. A semelhança das falhas no N28 e no Dr.I é intrigante porque as 2 aeronaves são fundamentalmente diferentes: uma, um biplano de proporções quase sesquiplanas, a outra, um triplano de asas com cordas iguais. O N28 tinha asas de seção fina, e o Dr.I tinha seções grossas e uma estrutura cantilever de animais muito diferentes. Para mim, o fato mais interessante de todos (e o mais difícil de explicar) é que as falhas sempre ocorreram nas asas superiores de qualquer uma das aeronaves - que eu saiba, não há incidentes relatados de falhas nos planos inferiores.

& # 160 & # 160 No caso das duas falhas mais notáveis ​​do triplano, a extensão da asa superior foi quase total, com consequências fatais para os tenentes Gontermann e Pastor. É de particular interesse que, depois que o triplano foi relançado com asas modificadas, o mesmo tipo de falha ainda ocorreu - mas em uma extensão mais limitada (e de sobrevivência).

& # 160 & # 160 Na época do aterramento do Dr.I, após os 2 acidentes mencionados, várias teorias foram propostas para explicar as falhas. O carregamento de areia do Fokker F5 (o protótipo do Dr.I) mostrou que a célula tripla de asa cantilever tinha excelente resistência para seu período e coube aos interessados ​​em criar novos (e improváveis) fenômenos aerodinâmicos para explicar a discrepância fatal entre os experimentos e pratique. Como os ailerons das aeronaves de Gontermann e Pastor foram vistos se soltando, o interesse centrou-se na estrutura de suporte do aileron e nos componentes internos relacionados.

& # 160 & # 160 Vários reforços foram introduzidos e a ênfase foi colocada em uma melhor proteção interna da estrutura colada por envernizamento. (A peculiaridade das falhas da asa superior não tinha, é claro, passado despercebida na época. A possibilidade de a cola de caseína se deteriorar, devido ao intemperismo, era motivo de preocupação - as asas inferiores sendo consideradas um tanto protegidas - discutível, é claro .) Além disso, um acabamento deficiente foi amplamente descoberto em aeronaves em solo e Fokker foi instado a melhorar este aspecto de sua produção de aeronaves adicionais. No entanto, conforme observado, as falhas continuaram a ocorrer na aeronave reemitida.

& # 160 & # 160 No caso do Nieuport 28, o tecido da superfície superior da asa superior, juntamente com a borda de ataque inteira, se desprenderia. Nesta aeronave, no entanto, o dano parece ter sido autolimitado neste ponto: as costelas e a parte inferior da superfície, por exemplo, sempre parecem ter se sustentado. Isso é bom para os pilotos em questão, uma vez que as proporções (quase) sesquiplanas do N28 não poderiam ter tolerado a perda completa da área de levantamento superior. Felizmente, o Nieuport carregava seus ailerons no plano inferior para que o controle de rotação estivesse disponível - sem dúvida, isso ajudava na sobrevivência.

& # 160 & # 160 De todas as aeronaves da Primeira Guerra Mundial, essas 2 são as únicas que conheço que sofreram esse tipo de falha como uma falha genérica. "Balonismo" do tecido da asa era um risco conhecido resultante de danos no bordo de ataque da asa. Wings falhou simplesmente por falta de força. As asas falharam devido à falta de rigidez. (Sesquiplanos verdadeiros - strutters em V, notavelmente outros modelos Nieuport e Albatros - são conhecidos por terem ocasionalmente perdido um plano inferior devido à falta de rigidez torcional) - mas o wingstripping parece principalmente registrado para os 2 modelos em questão. Já que o reforço da asa, melhor proteção contra as intempéries e melhor qualidade de construção não curavam totalmente os males do triplano, então havia outro fator em ação. Então o que foi?

& # 160 & # 160 Comecei procurando um fator comum. O que ambas as aeronaves possuem que pode causar falhas quase idênticas em uma asa - e por que apenas no plano superior? Existem, na verdade, 2 características estruturais incomuns presentes em ambos. Em primeiro lugar, as longarinas principais são espaçadas muito próximas, de modo que as pontas das costelas se projetam incomumente para a frente do grupo das longarinas. As longarinas do N28 são espaçadas, mas mantêm um arranjo ortodoxo de travamento de tubo de aço e corda de piano. O Dr.I localizou as longarinas com uma pequena separação, de modo que as camadas superior e inferior de madeira compensada formaram um sistema de longarina única, responsável pelo arrasto e, em certa medida, pela torção.

& # 160 & # 160 A outra característica crítica presente em ambas as aeronaves foi o uso de um painel de contorno de ponta de madeira compensada. Isso foi relativamente incomum na Primeira Guerra Mundial. As aeronaves britânicas parecem não tê-lo usado de todo, preferindo riblets intermediários como suporte de ponta e de uma rápida avaliação da minha biblioteca, identifiquei apenas 5 aeronaves que tinham esse recurso (não suponho que seja definitivamente .). Estes são os Pfalz D.XII Fokkers Dr.I, D.VI e D.VII, e o Nieuport 28 (possivelmente também o 27).

& # 160 & # 160 Algumas asas de aeronaves eram, é claro, totalmente revestidas de compensado ou alumínio, mas, com essas exceções, pelo menos, a norma era a cobertura de tecido completo. O uso de revestimento de borda de ataque de compensado apresenta um problema na fixação do tecido, uma vez que o cordão (isto é, a costura em asa normalmente usada) seria necessário para parar na superfície coberta de compensado. Isso pode explicar o fato de que tanto o triplano quanto o N28 são relatados como tendo originalmente o tecido pregado nas abas das costelas em vez de costurado (o que foi considerado o caminho correto). A fixação do tecido em si é, portanto, suspeita, mas o teste ainda permanece, por que apenas falhas na asa superior? Se a fixação do tecido fosse o fator crítico, as falhas poderiam ter ocorrido em qualquer asa com esse recurso, o que teria incluído planos inferiores do triplano e do N28.

& # 160 & # 160 Ambas as aeronaves possuem características estruturalmente suspeitas em suas bordas de ataque. No caso do N28, as costelas longas produziriam grandes tensões de flexão (durante manobras violentas) em seus locais de fixação da longarina principal. Grandes tensões de flexão podem ter grandes tensões de cisalhamento concomitantes e, no N28, elas existiriam nas finas nervuras de choupo (típicas do período). Este é um arranjo muito arriscado, uma vez que a madeira não é particularmente forte quando sujeita a cisalhamento ao longo do grão - o compensado é muito melhor. (As costelas do N28 tinham muito pouco material de cisalhamento de qualquer maneira).

& # 160 & # 160 A outra característica suspeita é a omissão do tamponamento das costelas referido no recente artigo da Primeira Guerra Mundial AERO. Esses detalhes parecem peculiares ao N28 e são, no máximo, extremos na asa superior. Há pouca dúvida de que a borda de ataque da asa superior era simplesmente de força marginal e à primeira vista parece estranho que o carregamento de areia não tenha revelado essa fraqueza. Mas é claro que isso revela uma fraqueza do carregamento de areia. A distribuição de sustentação no sentido da corda, em ângulos de ataque elevados, não será normalmente representada por um monte de areia, uma vez que a areia seca desce a aproximadamente 45 graus, formando uma distribuição de carga triangular com um centro de gravidade localizado centralmente. (Isso pode ser modificado dentro de certos limites construindo paredes ao longo das bordas da asa.) O carregamento de areia, portanto, testa com sucesso a adequação da asa da asa, mas é insuficiente para a tarefa de testar a resistência do nariz da costela (e lembre-se de que aqui temos 2 aeronaves que seguraram resolutamente suas longarinas, enquanto liberam liberalmente a estrutura secundária). Este problema de prova de carregamento é exacerbado pelo fato de que a sustentação da asa (particularmente em grandes ângulos de ataque) é amplamente gerada pela zona de pressão negativa existente na superfície superior dianteira (ver Fig. 18- tirado de SIMPLE AERODYNAMICS (1929), por Charles N Monteith.).

& # 160 & # 160 O requisito estrutural crítico sob essas condições de carregamento é ter resistência de "descolamento" adequada entre o revestimento superior e a subestrutura (nervuras e / ou longarinas, etc.). Tanto o N28 quanto o Dr.I eram deficientes aqui. O Nieuport estava desprovido de tiras de reforço ou longarinas no local crítico em que o compensado de ponta Dr.I foi severamente cortado em cada nervura, não tinha longarinas de apoio e tinha apenas uma pequena conexão com a longarina principal. Com esse arranjo, uma quantidade significativa de sustentação local - teria sido transmitida em uma condição de casca da pele de compensado para as nervuras de suporte - não havia outro caminho de carga. Novamente, esta é uma forma de junta muito pouco confiável. Hoje, a fixação das películas das asas à subestrutura continua sendo um fator crítico, de fato, onde o combustível é transportado para dentro de uma asa, grande parte do projeto da asa é predominantemente determinado por esta consideração.

& # 160 & # 160 Portanto, o Nieuport tinha uma ponta de ataque fraca na parte superior da asa e acorde maior para inicializar. Isso poderia (como sugerido no artigo WWI AERO) ser a resposta completa para as falhas do N28. Mas o Triplano tinha as mesmas condições de design em todas as asas, mas apenas a asa superior falhou. Portanto, havia algo mais.

& # 160 & # 160 Não é comum ver uma célula de asa biplano ou triplano em que asas de acordes iguais têm envergadura diferente, embora algumas aeronaves famosas como o BE-12, RE-8 e Curtiss Jenny sejam exceções. Normalmente, onde uma asa superior tem envergadura maior, ela também costuma ter corda maior. Isso tem a virtude de manter aproximadamente a proporção de aspecto constante para cada asa no sistema de asas completo. (Até que ponto isso representou um objetivo de design no momento, não tenho informações.)

& # 160 & # 160 O fato de que as asas reais são de envergadura finita (em oposição à asa de envergadura teoricamente infinita que está implícita nos dados da seção do aerofólio) significa que uma asa real atingirá um coeficiente de sustentação particular em um ângulo de ataque um pouco maior do que o aparente nos dados da seção. Segue-se também que asas de diferentes proporções de aspecto, mas seções idênticas, irão gerar diferentes intensidades de sustentação, uma para a outra, quando operando no mesmo ângulo de ataque.

& # 160 & # 160 O Dr.1 tinha proporções de aspecto de 6,8, 5,9 e 5,1 para os planos superior, médio e inferior, respectivamente. A seção da asa (testada como a seção 289 de Göttingen após a guerra) tinha um coeficiente de sustentação máximo de cerca de 1,4. Fazendo estimativas para cada uma das asas do triplano (trabalhando como superfícies independentes), os planos exigiriam 19,2, 20 e 21 graus, respectivamente, para atingir o coeficiente de sustentação máximo. Ao trabalhar no mesmo ângulo de ataque (como no alinhamento da aeronave), a asa superior produziria uma intensidade de sustentação cerca de 9% maior do que a asa inferior. Então, a proporção de aspecto poderia ser a causa das falhas nas asas do triplano? Bem, não, receio que não. Um aumento de 9% na intensidade de sustentação não pode ser considerado suficiente para sempre falhar na asa superior antes de um ou outro avião. As variações na resistência do material e na qualidade de construção teriam ambas tolerâncias semelhantes (ou maiores), o que ocasionalmente influenciaria a falha de um dos outros planos. Tem que haver algo mais - algo mais enfático.

& # 160 & # 160 Achei a resposta por acaso, e a encontrei em um livro de história . Enquanto folheava uma cópia de SIMPLE AERODYNAMICS (1929), de Charles N Monteith, (engenheiro-chefe, Boeing), procurando dados na seção 289 de Göttingen, encontrei uma passagem particularmente relevante no item 70, p89, Testes de distribuição de pressão no MB-3A Airplane , que é reproduzido em fac-símile aqui:

& # 160 & # 160 Os parágrafos B e C revelam. A distribuição de carga observada é muito significativa sobre o sistema biplano descrito. Um fator de 1,6 em coeficientes de elevação não pode ser ignorado. O sistema Triplane, com suas lacunas de asa relativamente menores e cambalhota pronunciada, quase certamente teria um valor maior do que isso. Juntamente com os efeitos de proporção de aspecto, não é irracional sugerir que a intensidade de sustentação da asa superior do Dr.I se aproximou do dobro da asa inferior. Isso é certamente o suficiente para testar a integridade da asa superior antes do resto do sistema.

& # 160 & # 160 Eu sugeriria que as falhas da asa do Dr.I (e quase certamente as do N28, também) ocorreram porque a graduação de sustentação (particularmente), junto com os efeitos da proporção de aspecto, causaram a superfície superior da parte superior asa esteja sujeita a uma intensidade de sustentação muito maior do que o resto do sistema. Isso testou um projeto de vanguarda de resistência marginal, mal feito, a ponto de colapso em aeronaves específicas. A falha do bordo de ataque continuou ao longo da asa devido aos detalhes do projeto. Onde as caudas das costelas, por exemplo, foram conectadas por uma borda de fuga de arame, o tecido balonado exercerá carga de tração neste arame, que então tenderá a "prender" as caudas das costelas e descascar a asa. Isso também desestabilizaria a área das estruturas de suporte do aileron e assim por diante. O fortalecimento da asa traseira das longarinas e as melhorias na qualidade de construção, realizadas após as falhas originais, teriam atuado para prevenir esta falha catastrófica. Mas a causa raiz da falha na classificação do elevador não foi apreciada até depois da guerra, quando investigações como as do NACA foram conduzidas.

& # 160 & # 160 Seria fascinante saber até que ponto esses fatores foram compreendidos antes de 1918. Espero que a concentração das forças de sustentação (como uma zona de pressão negativa intensa na superfície superior LE) tenha sido razoavelmente bem avaliada pelo vento - investigadores do túnel - pelo menos pela aplicação do teorema de Bernoulli aos padrões de fluxo visíveis em torno das seções de teste. Provavelmente, os efeitos da proporção de aspecto foram compreendidos - mesmo que apenas qualitativamente, mas a graduação de elevação exigiria uma investigação muito mais complexa. Com relação à questão da proporção de aspecto, os defensores dos multiplanos (Horatio Phillips, por exemplo) parecem ter trabalhado a partir do entendimento de que alta proporção de aspecto é uma "coisa boa" (verdadeiro), mas não tiveram evidências dos efeitos prejudiciais da interferência entre sistemas de asas multiplanos com espaçamento próximo.

& # 160 & # 160 Mas essa é a natureza do progresso - o teste de idéias. Os aviadores levaram a vida para conduzir as investigações que levaram ao entendimento atual desses assuntos e que permitem nossa revisão complacente e às vezes arrogante da história.

& # 160 & # 160 Um pensamento final. É teoricamente possível para o triplano Fokker permanecer no ar apenas em seus 2 planos inferiores (de área de 9,9 metros quadrados). A velocidade de estol seria de cerca de 64 mph. Sem dúvida, quando Gontermann e Pastor se viram em apuros, eles fizeram a coisa natural: puxar o manche mesmo que a aeronave estivesse profundamente estagnada. Talvez se eles tivessem empurrado primeiro. ?

& # 169 Museu On-Line de História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Atualizado em 13 de dezembro de 2009.


Conheça a Máquina de Guerra do Barão Vermelho - O Famoso Fokker Dr. I Triplano

Infelizmente, o caça Red Baron original foi destruído e nenhum outro modelo autêntico dessa aeronave permaneceu.

É a aeronave de combate mais famosa, até mesmo infame, da Primeira Guerra Mundial e, ainda que seja quase instantaneamente reconhecível, poucas pessoas provavelmente sabem seu nome. Muitas vezes é conhecido simplesmente como "O avião do Barão Vermelho" e, embora Snoopy possa aprovar, era chamado de Triplano Fokker Dr. I ou, mais comumente, Triplano Fokker.

Apesar de sua notoriedade, a aeronave só foi usada nos últimos dezoito meses da guerra e nem mesmo fez seu primeiro voo até 5 de julho de 1917 - mas provou ter uma carreira impressionante. Tornou-se mais famoso quando o Barão Manfred von Richthofen marcou suas últimas dezenove vitórias em um Dr. I Triplano, e foi em tal aeronave que ele conheceu seu destino em 21 de abril de 1918.

O Dr. I Triplane foi desenvolvido em resposta ao desempenho do Sopwith Triplane da Royal Flying Corp, que se destacou por sua capacidade de manobra e impressionante taxa de subida. Anthony Fokker convocou o pioneiro da aviação alemão Reinhold Platz para criar uma aeronave que pudesse enfrentar o caça britânico, e embora Platz tivesse um conhecido distanciamento por projetos complicados, ele logo entregou o Driedecker (Dr). Embora não fosse uma aeronave rápida, era altamente manobrável e tinha uma taxa de subida que excedia a de seus adversários. O primeiro Dr. Is apareceu na Frente Ocidental em agosto de 1917 e os pilotos alemães descobriram que a agilidade do avião oferecia uma vantagem significativa em combates aéreos.

Alimentado por um Oberursel Ur II de 110 hp ou LeRhone de 110 hp, o Dr. I Triplane tinha uma velocidade máxima de 103 mph e um alcance de 185 milhas. Seu teto de 19.685 era impressionante, mas o sucesso da aeronave durou pouco.

Embora seja uma aeronave icônica - da qual o mencionado Snoopy sem dúvida desempenhou um papel significativo em torná-la famosa - o fato é que o Dr. I foi ultrapassado no início de 1918 e foi substituído pelo mais novo e mais rápido Fokker D. VII . O Dr. I também sofria de vários problemas e, além de sua velocidade mais lenta, a visão do piloto era limitada durante a decolagem e pouso, e a cabine era apertada.

Um problema maior foi com o controle de qualidade durante a fase de construção, e enquanto muitas das aeronaves foram reformadas, Fokker optou por retirar gradualmente o caça do serviço de linha de frente à medida que o biplano mais novo e superior entrava em produção.

Um total de 320 Dr. Is foram produzidos, mas infelizmente nenhuma aeronave original sobreviveu. Em uma reviravolta cruel do destino, o avião de von Richthoften foi eventualmente perdido, apesar de ter sido salvo após a guerra. Foi o último Dr. I original e tornou-se parte da coleção aeronáutica da Alemanha e foi restaurado com perícia. No entanto, durante a Segunda Guerra Mundial, a aeronave foi enviada para a Pomerânia para mantê-la a salvo de ataques aéreos aliados - e pode ter sido serrada para ser usada como lenha no inverno de 1945.


Fokker Dr.I Triplane - História

Eduard Fokker Dr.I, escala 1:72. Uma breve história do Fokker Dr.I

Uma das aeronaves mais, senão a mais facilmente reconhecíveis da Primeira Guerra Mundial é o Fokker Dr.I (Dr. significa Dreidecker, que significa Triplano em alemão), que ficou famoso por pilotos como o Barão Vermelho, Manfred von Richthofen.

A Primeira Guerra Mundial foi o primeiro grande conflito que viu o uso significativo de aviões, o que não é surpreendente, visto que o primeiro vôo bem-sucedido de um avião mais pesado que o ar com uma aeronave motorizada ocorreu em 1903, apenas 11 anos antes da Primeira Guerra Mundial. 'é importante, pois os italianos fizeram uso da aviação na guerra italo-turca (1911-1912). Inicialmente, os italianos usaram aviões para reconhecimento e, mais tarde, para bombardeios, embora, a essa altura, "bombardeio" significasse literalmente jogar (ou jogar) explosivos com as mãos para fora da aeronave. [4,5]

Com base em parte no exemplo da Guerra Ítalo-Turca, os primeiros usos da aviação na Primeira Guerra Mundial foram o reconhecimento e o ataque ao solo. Os balões de observação eram particularmente populares devido à sua capacidade de permanecer no ar por longos períodos de tempo e à grande visibilidade que ofereciam aos operadores. Em resposta às aeronaves de reconhecimento e ataque ao solo, aeronaves de caça dedicadas foram finalmente projetadas e colocadas em serviço. Como parte do ciclo de feedback tecnológico que foi a Grande Guerra, os bombardeiros estratégicos foram desenvolvidos pelos britânicos, alemães e russos. Além disso, porta-aviões também foram projetados e utilizados.

A primeira aeronave a ser derrubada por outra aeronave foi uma aeronave de reconhecimento austríaca (um Albatros B.II, para ser mais específico) que foi abalroada por um russo voando um Morane-Saulnier Tipo G francês sobre a Frente Oriental em setembro de 1914. A propósito, o piloto russo (Pyotr Nesterov) foi o primeiro piloto a fazer um loop (em setembro de 1913). Pouco depois, metralhadoras começaram a ser montadas em aviões, e começou a era do combate aéreo. Uma das primeiras aeronaves com uma metralhadora montada foi o Vickers E.F.B.1, que voou pela primeira vez antes da guerra e foi desenvolvido para o Vickers FB.5. O artilheiro sentou-se bem na frente do avião com o piloto atrás e, para garantir ângulos de tiro claros, o motor e a hélice foram montados atrás do piloto em uma configuração de hélice empurradora. Embora uma maneira inteligente de lidar com a questão do posicionamento das armas, as aeronaves de configuração de empurradores dessa época tendiam a ter um desempenho relativamente fraco.

Um dos Fokker Dr.I de Josef Jacob Intuitivamente, para um caça monoposto, o armamento deve estar localizado bem na frente do piloto de forma que a (s) arma (s) possam ser apontadas apontando o avião para onde você deseja atirar. Esta configuração também permite que a (s) arma (s) sejam alcançadas pelo piloto em caso de congestionamento ou paralisação. No entanto, isso significa que a hélice provavelmente acabará bem na frente das metralhadoras. Uma das primeiras tentativas de mitigar esse problema foi a adição de 'lâminas defletoras', que eram literalmente peças de metal montadas na parte de trás da hélice que idealmente impediriam que suas próprias balas destruíssem sua hélice. No entanto, esse tipo de sistema só é eficaz para certos tipos de munição e, mesmo quando funciona, não funciona muito bem, pois as balas que atingem o metal colocam uma pressão significativa no motor. Só depois que o equipamento de sincronização foi desenvolvido é que a questão de como montar armas foi 'resolvida'.

As primeiras engrenagens de sincronização a serem usadas em campo foram desenvolvidas pelos alemães e montadas nos monoplanos Fokker Eindecker, em meados de 1915. Isso levou ao que foi chamado de 'Flagelo Fokker', no qual os alemães foram capazes de alcançar superioridade aérea sobre os Frente Ocidental. Além das novas engrenagens de sincronização e aeronaves superiores, os pilotos alemães, incluindo Max Immelmann, desenvolveram muitas novas estratégias de combate aéreo que ainda são usadas hoje. Por fim, a doutrina e o design da aviação Royal Flying Corps e Aéronautique Militaire alcançaram os alemães, em uma disputa de ida e volta que funciona como uma espécie de microcosmo de toda a guerra.

Por um tempo, em 1916, as potências da Entente conseguiram recuperar a superioridade aérea sobre a Frente Ocidental, e novos usos para aeronaves, incluindo apoio aéreo aproximado, foram concebidos. Os pilotos alemães começaram a usar caças como observadores avançados para detectar aviões da Entente que se aproximavam, uma espécie de patrulha aérea de combate. No final de 1916, a Força Aérea Alemã estava começando a recuperar a vantagem com a introdução de aeronaves novas, mais poderosas e poderosamente armadas. Em fevereiro de 1917, o Sopwith Triplane foi totalmente introduzido na linha de frente. Foi também o primeiro triplano militar a entrar em serviço operacional e, devido ao seu desempenho notável, os projetistas e engenheiros da aviação alemães quase imediatamente começaram a desenvolver seus próprios triplanos, o que acabou resultando no Fokker Dr.I.

Outra visão da Escala Eduard Fokker Dr.I, 1:72. Depois de vários protótipos diferentes, o triplano Fokker foi colocado em pré-produção em julho de 1917 e começou a chegar à linha de frente no final de agosto. Apesar das inúmeras deficiências (incluindo baixa velocidade máxima e má ergonomia do cockpit), o Dr.I era altamente manobrável e uma das aeronaves mais potentes nos céus da Europa. No entanto, as primeiras versões tinham um problema significativo: o controle de qualidade deficiente nas linhas de produção do Fokker significava que a umidade e a umidade poderiam causar danos estruturais e falha das asas. Além disso, de acordo com uma investigação suposta em 1929 pelo Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA), a asa superior do Fokker Dr.I tinha um coeficiente de sustentação muito maior do que as asas inferiores e, portanto, tinha uma carga alar muito maior (I entrar em um pequeno detalhe sobre o wing loading em meu artigo sobre o TBD Devastator). Uso a palavra 'suposto' porque não consigo encontrar nenhuma fonte primária específica, referência às investigações e testes do NACA no Fokker Dr.I. O mais próximo que consegui desenterrar [6] foi o teste no Thomas-Morse MB-3A, no qual a falha estrutural devido à alta carga da asa na asa superior de um biplano é descrita (ver também o livro de Charles N. Monteith "Simple Aerodynamics e o avião "). Se alguém tiver informações sobre os testes NACA no Fokker Dr.I, por favor, me avise!

Eventualmente, medidas foram postas em prática para melhor impermeabilizar as longarinas das asas e modificações de projeto foram feitas para aumentar a integridade estrutural. Essas medidas ajudaram, e o Fokker Dr.I mostrou suas habilidades na Frente Ocidental por pelo menos um curto período. Era altamente manobrável, mas infelizmente era comparativamente lento e faltava desempenho em grandes altitudes. Além disso, era uma aeronave extremamente cansativa de voar, em parte por causa de sua instabilidade (que também era de onde derivava sua manobrabilidade). Apesar dessas limitações, o Fokker Dr.I provou ser muito eficaz como lutador, com muitos pilotos acumulando inúmeras vitórias aéreas, desproporcionais à pequena escala da produção do Dr.I. Seu formato distinto e pilotos proeminentes ajudaram a consolidar sua reputação como uma das aeronaves mais conhecidas da Grande Guerra, se não de todos os tempos.

Josef Jacobs na frente de um Fokker Dr.I Josef Carl Peter Jacobs era um piloto na Luftstreitkräfte, tendo ingressado no Serviço Aéreo do Exército Alemão Imperial no início da Primeira Guerra Mundial. Em 1917, ele foi nomeado comandante do esquadrão de caça alemão Jagdstaffel (Jasta) 7. Enquanto a maioria dos outros pilotos do Jasta 7 voavam biplanos como o Fokker D. VII e aqueles fabricados pela Albatros e Pfalz, a partir de fevereiro de 1918 Jacobs começou a voar principalmente seu distinto Fokker Dr.I. Sua primeira morte com o Dr.I ocorreu em abril de 1918. Esta foi a primeira de mais de 30 reclamações com o triplano.

Enquanto a guerra continuava em 1918, os suprimentos e a logística alemães continuaram sofrendo, em parte devido ao cansaço da guerra e ao bloqueio da Entente à Alemanha. Jacobs teve dificuldade em encontrar motores rotativos de substituição para sua aeronave até que teve a ideia muito inteligente de oferecer aos soldados alemães próximos uma caixa de champanhe para cada motor rotativo de uma aeronave aliada abatida que eles pudessem trazer para ele.


Conteúdo

Usado por

Velocidade

Manobrando

Tipo de armadura


o Dr.1 (anteriormente o Dr.1 Scout) é uma aeronave apresentada em Battlefield 1. Ele foi visto pela primeira vez no trailer revelado envolvendo outra aeronave, como um Sopwith Camel através de um desfiladeiro.

Singleplayer [editar | editar fonte]

O Dr.1 é a principal aeronave utilizada pela Luftstreitkräfte em amigos em lugares altos. Os aviões alemães usam esquema de cores vermelho-branco com símbolos de cruz Balkenkreuz pretos.

Vários Fokkers austro-húngaros podem ser vistos em Avanti Savoia !, escoltando bombardeiros Gotha G.IV junto com caças Albatros D.III. Eles têm esquema de cores verde-oliva claro, semelhante ao Alpha do jogo.

Três caças Fokker podem ser vistos usados ​​pela Força Aérea Otomana no Ouça o Deserto capítulo de Nada é escrito, acompanhando o Canavar. Eles são pintados de cor cáqui do deserto claro, os aviões também têm um grande crânio pintado nas laterais.

Multijogador [editar | editar fonte]

No modo multijogador, é a principal aeronave de caça do Império Alemão. É o único lutador do jogo que é um triplano em vez de um biplano.

Sentando um único piloto, o Dr.I está armado com duas metralhadoras MG 08 ou duas Tank und Flieger metralhadoras pesadas. A munição tem maior velocidade de cano e menor arrasto do que em outros veículos, permitindo uma mira mais precisa com pouca queda. Possui grande manobrabilidade e alta velocidade, tornando-o perfeito para perseguir outras aeronaves. Sua manobrabilidade também se estende a estol, permitindo que ele seja girado mais facilmente em baixas velocidades ou em queda livre.

Certos pacotes de veículos fornecem armas alternativas, como foguetes explosivos para infligir danos pesados ​​aos veículos ou dardos explosivos para atacar tropas terrestres. O Dr.I também pode carregar sinalizadores de spotting ou a capacidade de aumentar a velocidade.

Além do reparo de emergência na construção Dogfighter, o Fokker não está equipado com nenhum outro dispositivo de defesa. Quando perseguido, deve contar com sua mobilidade.

No alfa, sua pintura padrão é verde claro, com listras pretas / brancas em sua asa superior e nas superfícies superiores de sua fuselagem e cauda. Uma pele especial para o veículo está disponível no Red Baron Pack. Na versão beta, sua pintura padrão era marrom-amarelado. No jogo completo, eles são pintados de oliva escuro como esquema de cores padrão.


Triplano Fokker Dr1

O Tri-avião Fokker Dr.I foi o caça mais famoso da Alemanha na Primeira Guerra Mundial. O Fokker Dr.I foi a resposta da Alemanha ao Tri-avião britânico Sopwith, que havia sido usado com grande sucesso durante a Batalha de Arras em abril de 1917. Quando um caiu atrás das linhas alemãs, foi desmontado e estudado detalhadamente pelo alemão designers de antenas. A posição do Tri-avião Sopwith foi cimentada quando o comandante do Imperial German Air Service (IGAS), General von Höppner, o elogiou publicamente. Isso levou todos os fabricantes alemães de aeronaves a tentarem produzir sua própria versão para o IGAS. Foi Anthony Fokker quem teve sucesso. Ele havia pilotado um Tri-avião Sopwith e estudado a versão acidentada em primeira mão.

Em junho de 1917, o designer-chefe de Fokker, Reinhold Platz, remodelou um plano que tinha para um protótipo que ele chamou de D.VI - era uma aeronave que ele estava projetando para a Força Aérea Austro-Húngara. O D.VI voou pela primeira vez em 1º de julho de 1917. O famoso ás alemão Werner Voss fez seu primeiro vôo.

Apenas a asa superior do D.VI tinha ailerons - ao contrário do Tri-avião Sopwith, que tinha ailerons nas três asas. As asas inferior e média foram presas à fuselagem, enquanto a asa superior estava muito acima da fuselagem e foi presa por suportes de tubo de aço. O D.VI era movido por um motor de 110 CV. Estava armado com dois canhões LMG 08/15 sincronizados de 0,31 polegadas.

Platz trabalhou em um projeto para o IGAS. Essas versões tinham ailerons quadrados nas pontas das asas e um motor mais potente. Platz experimentou motores de 160 cv, 145 cv e 170 cv, mas acabou optando por um motor de 110 cv. Voss passou 20 horas testando essas versões em agosto de 1917, inclusive em combate. Fokker também voou com eles. Todos os três homens juntaram suas idéias sobre como melhorar a aeronave e o que pode ser chamado de o primeiro tri-avião Fokker Dr.I verdadeiro voou em 30 de agosto de 1917. Voss abateu uma aeronave Aliada neste primeiro vôo. Em 1º de setembro, Manfred von Richthofen voou com um Dr.I pela primeira vez e reivindicou seu 60º sucesso. Voss alegou 20 mortes confirmadas em apenas 24 dias em seu Dr.I. Voss foi morto em 23 de setembro quando seis SE 5 atacaram seu Dr.I. Other German aces who flew the Dr.I with great success were Erich Löwenhardt, who ended the war with 53 kills, and Ernst Udet who had 62 kills by the time World War One ended.

The Dr.I was a very strong aircraft and also manoeuvrable. The majority were fitted with 110 hp engines. The relative lack of power in these engines was not a problem when combined with the three-wings of the aircraft. The Dr.I had an excellent rate of climb – far greater than an aircraft fitted with a more powerful engine. Its rate of climb and ability to turn swiftly made it a lethal opponent in a dog fight. However, the Fokker Dr.I did have two major failings. It was not fast when compared to some Allied fighters in 1917-1918. However, its manoeuvrability and agility tended to out-weigh this problem. It also had a relatively short time in the air – 80 minutes before it needed refuelling. However, its advantages were clear to see and above all, when Germany was suffering from the Allied blockade, it was relatively cheap to manufacture.


Fokker Dr.I Triplane - History

Not as well known is the fact that only 320 of these aircraft were built, and they were operational on the Western Front for a period of only about eight months. The aircraft was designed in response to the Sopwith Triplane which was being flown successfully against the Germans in the Spring of 1917. However, by the time the German Triplane, designed by the famous Anthony Fokker was operational, it was already obsolete. Moveover, it experienced construction problems soon after it was built. These problems included the frequent collapse of the top wing which resulted in the death of several top German pilots. In turn, this caused an operational delay of three months. The aircraft was also very slow compared to its counterparts, but its three wing design made it extremely maneuverable and this maneuverability became a major threat to Allied pilots. It was replaced in the Summer of 1918 by the Fokker D.VII Biplane, perhaps the best aircraft of World War I.

The aircraft on display is thought to be the most accurately reconstructed Triplane in existence. It was constructed especially for the Museum with accuracy in mind. It is powered by a very rare 120 h.p. version of the 110 h.p. French Le Rhone Rotary engine. This type of engine with its identical twin, the 110 h.p. Oberursel was used on the original production models. All instruments in the Triplane's cockpit are also original. The aircraft's specifications are virtually identical to the factory's aircraft. Small changes from the original design specifications have been made to allow for modern construction techniques but they are essentially internal and hidden from view. This aircraft is certified to fly.

The Museum's Triplane is done in the markings of one of the "Red Barron's" aircraft, "Dr. I 477/18". These markings were chosen because in this Triplane he shot down 10 Allied aircraft, the most for any of his Triplanes. It is not, however, the Triplane in which he was shot down.


Fokker in Germany Edit

At age 20, while studying in Germany, Anthony Fokker built his initial aircraft, the Rodar (Spider)—the first Dutch-built plane to fly in his home country. Taking advantage of better opportunities in Germany, he moved to Berlin, where in 1912, he founded his first company, Fokker Aeroplanbau, later moving to the Görries suburb just southwest of Schwerin (at 53°36′45.90″N 11°22′31.60″E  /  53.6127500°N 11.3754444°E  / 53.6127500 11.3754444 ), where the current company was founded, as Fokker Aviatik GmbH, on 12 February 1912. [1]

Edição da Primeira Guerra Mundial

Fokker capitalized on having sold several Fokker Spin monoplanes to the German government and set up a factory in Germany to supply the German Army in World War I. His first new design for the Germans to be produced in any numbers was the Fokker M.5, which was little more than a copy of the Morane-Saulnier G, built with steel tube instead of wood for the fuselage, and with minor alterations to the outline of the rudder and undercarriage and a new aerofoil section. [2] When it was realized that arming these scouts with a machine gun firing through the arc of the propeller was desirable, Fokker developed a synchronization gear similar to that patented by Franz Schneider. [3]

Fitted with a developed version of this gear, the M.5 became the Fokker Eindecker, which due to its revolutionary armament, became one of the most feared aircraft over the western front, its introduction leading to a period of German air superiority known as the Fokker Scourge which only ended with the introduction of new aircraft such as the Nieuport 11 and Airco DH.2.

During World War I, Fokker engineers worked on the Fokker-Leimberger, an externally powered 12-barrel Gatling gun in the 7.92×57mm round claimed to be capable of firing over 7200 rounds per minute. [4]

Later in the war, after the Fokker D.V (the last design by earlier chief designer Martin Kreutzer), had failed to gain acceptance with the Luftstreitkräfte the German government forced Fokker (for their aircraft production expertise) and Junkers (for their pioneering all-metal airframe construction techniques, and advanced design concepts) to cooperate more closely, which resulted in the foundation of the Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, or Jfa, on 20 October 1917. As this partnership proved to be troublesome, it was eventually dissolved. By then, former Fokker welder and new designer Reinhold Platz, who had taken the late Martin Kreutzer's place with the firm, had adapted some of Prof. Junkers' design concepts, that resulted in a visual similarity between the aircraft of those two manufacturers during the next decade.

Some of the noteworthy types produced by Fokker during the second half of the war, all designed primarily by Platz, included the Fokker D.VI biplane, Fokker Dr.I triplane or Dreidecker (remembered as a mount of the Red Baron), Fokker D.VII biplane (the only aircraft ever referred to directly in a treaty: all D.VII's were singled out for handover to the allies in their terms of the armistice agreement) and the Fokker D.VIII parasol monoplane.

Return to the Netherlands Edit

In 1919, Fokker, owing large sums in back taxes (including 14,250,000 marks of income tax), [5] returned to the Netherlands and founded a new company near Amsterdam with the support of Steenkolen Handels Vereniging, now known as SHV Holdings. He chose the name Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory) to conceal the Fokker brand because of his involvement in World War I. Despite the strict disarmament conditions of the Treaty of Versailles, Fokker did not return home empty-handed. In 1919, he arranged an export permit and brought six entire trains of parts, and 180 types of aircraft across the Dutch-German border, among them 117 Fokker C.Is, D.VIIs, and D.VIIIs. This initial stock enabled him to set up shop quickly.

After his company's relocation, many Fokker C.I and C.IV military airplanes were delivered to Russia, Romania, and the still clandestine German air force. Success came on the commercial market, too, with the development of the Fokker F.VII, a high-winged aircraft capable of taking on various types of engines. Fokker continued to design and build military aircraft, delivering planes to the Royal Netherlands Air Force. Foreign military customers eventually included Finland, Sweden, Denmark, Norway, Switzerland, Hungary, and Italy. These countries bought substantial numbers of the Fokker C.V reconnaissance aircraft, which became Fokker's main success in the late 1920s and early 1930s.

1920s and 30s: Fokker's glory period Edit

In the 1920s, Fokker entered its glory years, becoming the world's largest aircraft manufacturer by the late 1920s. Its greatest success was the 1925 F.VIIa/3m trimotor passenger aircraft, which was used by 54 airline companies worldwide and captured 40% of the American market in 1936. It shared the European market with the Junkers all-metal aircraft, but dominated the American market until the arrival of the Ford Trimotor which copied the aerodynamic features of the Fokker F.VII, and Junkers structural concepts.

In 1923, Anthony Fokker moved to the United States, where in 1927, he established an American branch of his company, the Atlantic Aircraft Corporation, which was renamed the Fokker Aircraft Corporation of America. In 1930, this company merged with General Motors Corporation and the company's name became General Aviation Manufacturing Corporation, which in turn merged with North American Aviation and was divested by GM in 1948. In 1931, discontented at being totally subordinate to GM management, Fokker resigned.

A serious blow to Fokker's reputation came after the 1931 crash of a Transcontinental & Western Air Fokker F-10 in Kansas, when it became known that the crash was caused by a structural failure caused by wood rot. Notre Dame legendary football coach Knute Rockne was among the fatalities, prompting extensive media coverage and technical investigation. As a result, all Fokkers were grounded in the US, along with many other types that had copied Fokker's wings.

In 1934 Neville Shute of Airspeed Ltd (England) negotiated with Fokker himself for a manufacturing licensing agreement. In January 1935 Airspeed signed an agreement for the Douglas DC-2 and a number of Fokker types, with Fokker to be a consultant for seven years. Shute found him genial, shrewd and helpful mas already a sick man and he was difficult to deal with as his domestic life was irregular. Airspeed considered making the Fokker D.XVII for Greece, as Greece wanted to buy from Britain for currency reasons, but the proposal did not "come off" Shute recommended reading his novel Ruined City on Balkan methods of business. And after a year the drift to war meant that Dutchmen could not go to the Airspeed factory or to board meetings. [6]

On December 23, 1939, Fokker died in New York City after a three-week illness.

Edição da Segunda Guerra Mundial

At the outset of World War II, the few G.Is and D.XXIs of the Dutch Air Force were able to score a respectable number of victories against the Luftwaffe, but many were destroyed on the ground before they could be used.

The Fokker factories were confiscated by the Germans and were used to build Bücker Bü 181 Bestmann trainers and parts for the Junkers Ju 52 transport. At the end of the war, the factories were completely stripped by the Germans and destroyed by Allied bombing.

Post-World War II rebuilding Edit

Rebuilding after the war proved difficult. The market was flooded with cheap surplus planes from the war. The company cautiously started building gliders and autobuses and converting Dakota transport planes to civilian versions. A few F25s were built. Nevertheless, the S-11 trainer was a success, being purchased by several air forces. The S-14 Machtrainer became one of the first jet trainers, and although not an export success, it served for over a decade with the Royal Netherlands Air Force.

A new factory was built next to Schiphol Airport near Amsterdam in 1951. A number of military planes were built there under license, among them the Gloster Meteor twin-jet fighter and Lockheed's F-104 Starfighter. A second production and maintenance facility was established at Woensdrecht.

In 1958, the F-27 Friendship was introduced, Fokker's most successful postwar airliner. The Dutch government contributed 27 million guilders to its development. Powered by the Rolls-Royce Dart, it became the world's best-selling turboprop airliner, reaching almost 800 units sold by 1986, including 206 under licence by Fairchild. Also, a military version of the F-27, the F-27 Troopship, was built.

In 1962, the F-27 was followed by the jet-powered F-28 Fellowship. Until production stopped in 1987, a total of 241 were built in various versions. Both an F-27 and later an F-28 served with the Dutch Royal Flight, Prince Bernhard himself being a pilot. [ citação necessária ]

In 1969, Fokker agreed to an alliance with Bremen-based Vereinigte Flugtechnische Werke under control of a transnational holding company. They collaborated on an unsuccessful regional jetliner, the VFW-614, of which only 19 were sold. This collaboration ended in early 1980.

Fokker was one of the main partners in the F-16 Fighting Falcon consortium (European Participating Air Forces), which was responsible for the production of these fighters for the Belgian, Danish, Dutch and Norwegian Air Forces. It consisted of companies and government agencies from these four countries and the United States. F-16s were assembled at Fokker and at SABCA in Belgium with parts from the five countries involved.

Aerospace Edit

In 1967, Fokker started a modest space division building parts for European satellites. A major advance came in 1968 when Fokker developed the first Dutch satellite (the Astronomical Netherlands Satellite) together with Philips and Dutch universities. This was followed by a second major satellite project, IRAS, successfully launched in 1983. The European Space Agency in June 1974 named a consortium headed by ERNO-VFW-Fokker GmbH to build pressurized modules for Spacelab.

Subsequently, Fokker contributed to many European satellite projects, as well as to the Ariane rocket in its various models. Together with a Russian contractor, they developed the huge parachute system for the Ariane 5 rocket boosters which would allow the boosters to return to Earth safely and be reused.

The space division became more and more independent, until just before Fokker's bankruptcy in 1996, it became a fully stand-alone corporation, known successively as Fokker Space and Systems, Fokker Space, and Dutch Space. On 1 January 2006, it was taken over by EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100, and Fokker 70 Edit

After a brief and unsuccessful collaboration effort with McDonnell Douglas in 1981, Fokker began an ambitious project to develop two new aircraft concurrently. The Fokker 50 was to be a completely modernised version of the F-27, and the Fokker 100 a new airliner based on the F-28. Development costs were allowed to spiral out of control, almost forcing Fokker out of business in 1987. The Dutch government bailed the company out with 212 million guilders, but demanded Fokker look for a "strategic partner", British Aerospace and DASA being named most likely candidates.

Initial sales of the Fokker 100 were good, leading Fokker to begin development of the Fokker 70, a smaller version of the F100, in 1991, but sales of the F70 were below expectations and the F100 had strong competition from Boeing and Airbus by then.

In 1992, after a long and arduous negotiation process, Fokker signed an agreement with DASA. This did not solve Fokker's problems, though, mostly because DASA's parent company Daimler-Benz also had to deal with its own organisational problems.

Bankruptcy Edit

On 22 January 1996, the board of directors of Daimler-Benz decided to focus on its core automobile business and cut ties with Fokker. The next day, an Amsterdam court extended temporary creditor protection.

Discussions were initiated with Bombardier on 5 February 1996. After having reviewed and evaluated the opportunities and challenges Fokker represented at the time, Bombardier renounced its acquisition on 27 February. [7] On 15 March, the Fokker company was declared bankrupt.

Differences in national culture could have played a role in the failed takeover of Fokker by Deutsche Aerospace (DASA). [8]

Those divisions of the company that manufactured parts and carried out maintenance and repair work were taken over by Stork N.V. it is now known as Stork Aerospace Group. Stork Fokker exists to sustain remarketing of the company's existing aircraft: it refurbishes and resells F 50s and F 100s, and has converted a few F 50s to transport aircraft. Special projects included the development of an F50 maritime patrol variant and an F100 executive jet. For this project, Stork received the 2005 "Aerospace Industry Award" in the Air Transport category from Voo Internacional revista.

Other divisions of the company that were profitable continued as separate companies: Fokker Space (later Dutch Space) and Fokker Control Systems.

In November 2009, Stork Aerospace changed its name to Fokker Aerospace Group. As of 2011, the Fokker Aerospace Group changed its name to Fokker Technologies. The five individual business units within Fokker Technologies all carry the Fokker name:

  • Fokker Aerostructures
  • Fokker Landing Gear
  • Fokker Elmo
  • Fokker Techniek
  • Fokker Services

The former Fokker aircraft facilities at Schiphol were redeveloped into the Fokker Logistics Park. One of the former Fokker tenants is Fokker Services.

Meanwhile, Rekkof Aircraft ("Fokker" backwards) is attempting to restart production of the Fokker F70 and F100, supported by suppliers and airlines.


Fokker Dr.1

The Fokker Dr.I combined excellent maneuverability with a high rate of climb. It was favored by Manfred von Richthofen, and Werner Voss, two of Germany’s legendary fighter pilots. Both lost their lives in this type of aircraft in two of the most talked about air battles of the war.

The Dr.I was developed from the lesser known Fokker D.VI biplane, both featured cantilever wings (which did not require external bracing). This wing design was a tremendous breakthrough in aircraft development. However, many Triplanes suffered wing failures in flight, resulting in fatal crashes. The design was slightly modified, but evidence indicates the failures were caused by poor workmanship in the form of insufficient varnish which resulted in moisture absorption and deterioration of the wooden wings.

There are no known original Fokker triplanes in existence. In 1967, Cole Palen constructed this reproduction, complete with a 110 hp Le Rhone rotary engine, using drawings from several sources including those made by the British from a captured aircraft.

It is fair to say that with this particular aircraft, Cole Palen became responsible for popularizing the idea of homebuilding full-scale World War I reproduction aircraft around the world. It also played a major role in the growth of the Aerodrome, dogfighting Dick King’s authentic Sopwith Pup reproduction for many years. After twenty years of continuous use, flying in nearly every Sunday show, the Dr.1 was retired.


Fokker Dr.1

After witnessing the success of enemy triplanes, the Germans rushed the manufacturing of their own beginning in January of 1917. The Fokker Dr.1 was deployed in October of 1917, joining the famous Jagdgeschwader 1 of the Red Barron by mid-month.

Initially pilots encountered problems with wing failures during extreme maneuvers. All aircraft were recalled for inspection. A number had to be refitted with new wings. All Fokker Dr.1 airplanes were redeployed by the end of November 1917.

The Fokker Dr.1 became famous as one of the aircraft flown by Manfred von Richthofen, the Red Baron. Its three wings make it stand out from the more common biplane fighter aircraft of its day.

A number of other aces also flew the Fokker Dr.1. From September 3rd to September 23, 1917, Lt. Werner Voss downed ten enemy aircraft while flying a prototype, and Lt. Carl Jacobs downed forty one enemy aircraft.

Pilots appreciated the zoom climb and turning abilities of the Fokker Dr.1, but found it relatively under-powered compared with other fighter aircraft. By mid 1918, newer front line fighter aircraft could easily best the airplane and its production ceased.

Mark Holliday, former U.S. Airways pilot, flew a Fokker Dr.1 replica. This is what he reported about the experience: "The Dr.1 replica doesn't have a rotary engine, it has a modern engine. I flew it (from Fort Lupton, Colorado) to Dayton, Ohio, and I've flown it to Oshkosh. It's a lot of fun for about 15 or 20 minutes. Then after that, no. It wasn't designed for a cross-country flight. It's not bad in smooth air, but if you get up into bumpy air, you get worn out because the tail sashays back and forth and slings you around all the time, and you have to keep pressure on both rudder pedals. It doesn't carry enough fuel - thank goodness - so it flies only about an hour and 15 minutes. After that, you're just grateful to land and stretch your legs."

No other rotary engine fighter aircraft were built in Germany after the Fokker Dr.1. A total of 320 were produced.


Assista o vídeo: Fokker OVER GERMANY Movie - when history comes alive. (Pode 2022).