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Massasoit II YT-15 - História

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Massasoit

II

(YT-15: dp. 202; IwI. 89'5 "; b. 24 '; dr. 8'6"; s. 9 k .; a.
I I-pdr.)

O segundo Massasoit (YT-15) foi lançado como A. W. Booth por Neafie e Levy, Filadélfia, Pensilvânia, em 1898; adquirido pela Marinha do Moran Towing Service na Filadélfia em 25 de abril de 1898; e comissionado em 21 de junho de 1898, o tenente A. Reynolds no comando.

Atribuído à Frota do Atlântico Norte durante a Guerra Hispano-Americana, Massasoit partiu da Filadélfia em 29 de junho de 1898, navegando com uma barcaça a reboque por meio de vários portos da costa leste para Key West, Flórida, chegando em 21 de julho. Lá, ela operou até 21 de agosto, quando navegou para a Filadélfia, chegando à League Island Navy Yard em 24 de setembro. Massasoit prestou serviço de estaleiro em League Island até 25 de fevereiro de 1899, quando navegou para Key West. Ela foi designada para a estação naval de lá para serviço de estaleiro e reboque pelos próximos 12 anos. Ela fez breves viagens a portos próximos e, em março e dezembro de 1910, duas viagens de reboque a Havana, Cuba.

Em 23 de abril de 1912, Massasoit foi designado para o Norfolk Navy Yard e partiu no mesmo dia, chegando em 3 de maio. Apenas ela permaneceu, realizando seu serviço essencial à frota até 1922, fazendo viagens intermitentes com barcaças para Indian Head, Annapolis, e instalações navais menores. Em 10 de março de 1922, o rebocador foi transferido para serviço geral no 5º Distrito Naval até ser colocado em status inativo em 18 de setembro de 1930. Em 7 de fevereiro de 1931, ela descomissionou em Norfolk. Rebocado para a Filadélfia em 1933 para ser colocado na categoria ordinária, Massasoit foi retirado da lista da Marinha em 17 de dezembro de 1936 e vendido para Herman Spector da Filadélfia em 25 de janeiro de 1937.


Temco T-35 Buckaroo

o Temco T-35 Buckaroo (designação da empresa TE-1) foi projetado no final da década de 1940 como um treinador de custo extremamente baixo para os mercados comercial e militar. O fracasso da Temco em garantir um pedido da Força Aérea dos Estados Unidos para o Buckaroo forçou-o a recorrer a governos não americanos para manter as linhas de produção em funcionamento, mas apenas alguns pedidos de exportação se materializaram.

T-35 Buckaroo / TE-1
O primeiro YT-35 para avaliação pela USAF
Função Treinador de suporte leve
Fabricante Aeronaves Temco
Primeiro voo 1948, (TE-1B: 20 ​​de fevereiro de 1950)
Introdução 1948
Status Ativo [ esclarecimento necessário ]
Usuário primário Arábia Saudita
Número construído 26 [ citação necessária ]
Desenvolvido a partir de Globe Swift


Thunderbolt 15

Desenvolvido pela primeira vez pela Federated Commonwealth em meados da década de 3050 para as arenas Solaris, o Raio launcher é um desdobramento da tecnologia LRM padrão. Em vez de disparar um grupo de quinze mísseis, o lançador Thunderbolt 15 dispara um único míssil que inflige tantos danos quanto um rifle Gauss. Este dano aumentado é compensado pelo alcance ligeiramente reduzido e aumenta o calor e o peso da arma. O míssil Thunderbolt também é mais vulnerável a sistemas anti-mísseis.

Os lançadores de mísseis Thunderbolt não podem usar os sistemas de orientação Artemis IV ou Narc, mas operam como os LRMs em todas as outras formas.


Na época da chegada dos peregrinos em Plymouth, o reino dos Pokanokets incluía partes de Rhode Island e grande parte do sudeste de Massachusetts. [5] Massasoit morava em Sowams, uma vila em Pokanoket em Warren, Rhode Island. Ele mantinha a lealdade de sachems Pokanoket menores. Em 1621, ele enviou Squanto para viver entre os colonos em Plymouth. [6]

Surtos de varíola haviam devastado os Pokanokets, e Massasoit buscou uma aliança com as colônias da Nova Inglaterra contra os vizinhos Narragansetts que controlavam uma área a oeste da baía de Narragansett, em Rhode Island. Samoset era um sachem Abenakki menor (Sagamore) que veio da área da Baía de Muscongus, no Maine, [7] e ele aprendeu a falar inglês com os pescadores que navegavam nessas águas. Massasoit o enviou para abordar os colonos para descobrir se suas intenções eram pacíficas.

Massasoit forjou laços políticos e pessoais críticos com os líderes coloniais William Bradford, Edward Winslow, Stephen Hopkins, John Carver e Myles Standish, laços que surgiram de um tratado de paz negociado em 22 de março de 1621. A aliança garantiu que os Pokanoket s permanecessem neutros durante a Guerra Pequot em 1636. [8] De acordo com fontes inglesas, Massasoit evitou o fracasso da Colônia de Plymouth e a fome que os peregrinos enfrentaram durante seus primeiros anos. [8]

Alguma tensão continuou entre Massasoit e os colonos quando eles se recusaram a desistir de Squanto, que Massasoit acreditava tê-lo traído. Isso foi resolvido em março de 1623, quando Massasoit estava gravemente doente e Edward Winslow cuidou dele para recuperá-lo. [9] Após sua recuperação, Winslow relata que Massasoit disse, "os ingleses são meus amigos e me amam. Enquanto eu viver, nunca esquecerei essa gentileza que eles me mostraram." [10] Em troca de sua gentileza, Massasoit os avisou sobre uma conspiração contra eles. Ele soube que um grupo de influentes guerreiros Massachusett pretendia destruir as colônias de Wessagusset e Plymouth, e ele avisou os Peregrinos a tempo.

A aliança sofreu outra tensão nos anos posteriores, à medida que os colonos se expandiram para novas terras a fim de apoiar sua colônia em crescimento. Massasoit vendeu um pedaço de terra de 14 milhas quadradas para Myles Standish e outros de Duxbury em 1649 para aliviar a tensão e manter a paz. A venda ocorreu no topo de Sachem Rock, um afloramento no rio Satucket em East Bridgewater, Massachusetts. O local está listado no Registro Nacional de Locais Históricos.

Massasoit teve cinco filhos: filho Wamsutta, que nasceu entre 1621 e 1625 filho Pometecomet, Metacomet, ou filho Metacom Sonkanuchoo e filhas Amie e Sarah. Logo após sua morte, Wamsutta e Pometecomet foram a Plymouth e pediram aos peregrinos que lhes dessem nomes em inglês. O tribunal os chamou de Alexandre e Filipe. Wamsutta, o mais velho, tornou-se o sachem dos Pokanokets com a morte de seu pai. [11] Ele morreu dentro de um ano, e seu irmão Metacom o sucedeu em 1662. [12] Amie se casou com Tispaquin e foi o único dos cinco filhos de Massasoit a sobreviver à Guerra do Rei Filipe em 1676.

Roger Williams fugiu da Colônia da Baía de Massachusetts para evitar a prisão e a deportação por motivos religiosos e passou o inverno de 1635-36 com Massasoit, que lhe deu terras ao longo do rio Seekonk na primavera seguinte. O governador Winslow aconselhou Williams a mudar seu assentamento para o outro lado do rio porque sua localização atual estava dentro dos limites da colônia de Plymouth. Williams fez isso e fundou Providence Plantations, que mais tarde se tornou parte da Colônia de Rhode Island. [13]

O meio século de paz que Massasoit manteve tão assiduamente desmoronou logo após sua morte. Wamsutta rompeu com a diplomacia de seu pai e começou uma aliança com a colônia de Connecticut.

Massasoit foi humano e honesto, manteve sua palavra e se esforçou para imbuir seu povo com o amor pela paz. Ele manteve os peregrinos informados sobre quaisquer planos bélicos feitos por outras tribos contra eles. [11] Não está claro quando Massasoit morreu. Alguns relatos afirmam que foi em 1660, outros afirmam que ele morreu em 1662. Ele tinha entre 80 e 90 anos na época. [11]

Wamsutta morreu repentinamente um ano após sua sucessão, e o segundo filho de Massasoit, Metacom, tornou-se sachem dos Pokanokets e sachem chefe da Grande Confederação Wampanoag. Ele acreditava que Wamsutta havia sido assassinado nas mãos dos colonos, e este foi um dos fatores que levou à Guerra do Rei Philip, uma das guerras mais sangrentas da história colonial americana.

Estátuas de Massasoit do escultor Cyrus E. Dallin estão perto de Plymouth Rock, do lado de fora do prédio do Capitólio do Estado de Utah, no campus da Universidade Brigham Young, no Museu de Arte de Springville em Springville, Utah, e em Kansas City, Missouri, na esquina da Main Street e Emanuel Cleaver II Blvd. Em Massachusetts, o Massasoit Community College e o Massasoit State Park [14] receberam o nome dele.


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The Daily Bellringer

Estados Unidos Sobre Youtuber O Daily Bellringer oferece vídeos curtos de 3 a 6 minutos que os professores podem usar para fazer os alunos pensarem sobre os tópicos históricos que virão ou os que foram abordados recentemente. Cada vídeo oferecerá detalhes e história que os professores podem não conseguir ver em sala de aula. Abaixo de cada vídeo, há um conjunto de perguntas para os alunos responderem enquanto assistem ao vídeo. SEMPRE HAVERÁ VÁRIAS PERGUNTAS DE COMPREENSÃO E PELO MENOS UMA PERGUNTA CRÍTICA DE PENSAMENTO NA DESCRIÇÃO.
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História Antiga

Estados Unidos Sobre Youtuber Bem-vindo ao Projeto de História Antiga, através desta mídia, pretendo trazer à tona a história silenciosa e esquecida, agora isso pode incluir cidades, edifícios, ou mesmo acontecimentos. Explorações rurais, e quando vou detectar metais, Chris me ajuda!
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Dra. Raziya Parvin

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Sobre Youtuber Ei pessoal! American History Geek aqui. Sou um grande fã de história, mas me concentro principalmente no conteúdo relacionado à história americana. No geral, eu produzo vídeos do tipo comentário que discutem questões comuns, notícias e explicações sobre eventos históricos na história dos Estados Unidos. Tento fazer upload de um vídeo ou mais por semana e coloco todo meu esforço em cada um para produzir o melhor conteúdo para fãs de história americana como eu.
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Wasanegin & quotGreat Sachem & quot Massasoit

Wasanegin era o Massasoit (chefe) da Tribo Pokenoket e o Sachem (Grande Chefe) sobre todo o Wampanoag, uma federação multitriberal. Sua posição era semelhante a uma pessoa ser governador de um estado dos EUA E presidente de todos os Estados Unidos - ao mesmo tempo, o território de Wampanoag consistia na maior parte da atual Rhode Island, a porção oriental inferior da atual Massachusetts com parte de Cape Cod, Martha's Vineyard e toda a metade oriental da atual Long Island (Nova York).

Foi seja a mãe de muitos chefes até hoje.

Wasanegin morreu poucos anos antes da chegada do Mayflower, e seria seu filho, Ousamequin, que seria o famoso chefe Wampanoag para ajudar os peregrinos em Plymouth. Infelizmente, os ingleses confundiram seu título de 'Massasoit' com o seu nome, e ele é historicamente conhecido por seu título desde então, embora houvesse vários outros que ostentavam esse título.


MayflowerHistory.com

Os ingleses e outros europeus que chegaram à América freqüentemente especularam sobre as origens dos nativos americanos. Em 1637, Thomas Morton, um advogado da Inglaterra que passou muitos anos na América em várias ocasiões diferentes, escreveu: "tem sido a opinião de alguns homens, que será anônimo, que os nativos da Nova Inglaterra podem proceder da corrida dos tártaros, e vêm de Tartaria [as regiões selvagens da Ásia] para aquelas partes sobre o mar congelado. " Morton achou isso uma ideia absurda porque não haveria comida ou lenha para sustentar a vida. O mais provável, ele acreditava, era que os índios descendiam dos dispersos troianos, que se dispersaram após a Guerra de Tróia. Outros ingleses especularam que os índios deviam ser descendentes de uma das tribos perdidas de Israel. Os arqueólogos de hoje, com base em pesquisas arqueológicas e genéticas, acreditam que os nativos americanos chegaram à América há cerca de 12.000 anos, em uma das várias ondas de imigração, com a onda principal atravessando a ponte de terra no Estreito de Bering durante o gelo mais recente era. Pesquisas genéticas recentes mostraram que os nativos americanos descendem dos povos mongolóides da Ásia central e da Sibéria, embora alguns na América Central e do Sul pareçam ter laços genéticos com as ilhas polinésias do sudeste da Ásia.

Os Wampanog e outros povos Algonquianos começaram a se estabelecer na Nova Inglaterra cerca de 9.000 a 12.000 anos atrás, onde eram principalmente uma cultura nômade de caça e coleta. Por volta de 1000 DC, os arqueólogos descobriram os primeiros sinais de agricultura começando a aparecer, em particular a safra de milho, que se tornou um alimento básico importante, assim como o feijão e a abóbora.

Em 1525, Giovanni da Verrazano, um italiano que navegava sob a bandeira francesa, explorou grande parte da costa da Virgínia até a Nova Inglaterra. Ele foi um dos primeiros exploradores europeus a parar ao longo da costa do povo Wampanoag na Baía de Narragansett. Verrazzano registra que o Wampanoag subiu a bordo do navio sem medo, incluindo dois "reis" de quarenta e vinte anos de idade. Verrazzano observou que os wampanoag eram "muito caridosos com seus vizinhos".

Muito poucas viagens foram feitas para a região nos três quartos de século seguintes, mas a partir do início dos anos 1600, as viagens europeias para a Nova Inglaterra aumentaram consideravelmente. Em 1605, o capitão do mar inglês George Weymouth viajou ao longo de Cape Cod, onde capturou cinco índios para levar de volta com ele para a Inglaterra. O francês Samuel de Champlain fez um mapa do porto de Plymouth em 1613 (foto à esquerda). O rio visto no topo é Town Brooke em Plymouth, e várias aldeias e campos de milho podem ser vistos. Também é possível avistar um grupo de wampanoags em uma canoa e ao longo da costa. Um ano depois, o capitão John Smith viajou para Cape Cod e fez seu próprio mapa da Nova Inglaterra. Quando John Smith saiu, um dos capitães do mar que ficou para trás foi o capitão Thomas Hunt, que decidiu levar 24 índios de volta à Espanha para vender como escravos. Ele os atraiu a bordo de seu navio fingindo trocar por peles de castor e os capturou a bordo. Eles foram conduzidos e navegaram para a Espanha, onde ele conseguiu vender alguns antes que alguns frades espanhóis locais assumissem a custódia dos índios remanescentes. Um dos capturados foi Tisquantum ("Squanto"), seria devolvido à Nova Inglaterra em 1618 com outro capitão inglês, Thomas Dermer, antes de se relacionar com os Peregrinos em 1620.

Então os peregrinos chegaram em 1620, eles descobriram que muitas das antigas cidades Wampanoag haviam sido dizimadas por uma praga que se espalhou pela população em 1617 e 1618. Aldeias inteiras, incluindo Patuxet de Tisquantum, foram varridas do mapa. O sachem dos Wampanoag na época, Massasoit, residia perto do que hoje é Warren e Bristol, em Rhode Island. Cada aldeia sob ele tinha seu próprio líder, muitos dos quais os peregrinos encontraram durante suas primeiras explorações:

  • Aspinet. O líder em Nauset, residindo em Cape Cod, na região talvez ao redor de Orleans e Eastham dos dias modernos até Truro e Provincetown.
  • Iyanough. O líder da Cummaquid, residente em Cape Cod, na área ao redor do que agora é Barnstable.
  • Corbitant. O líder da Nemasket, nas proximidades da atual Middleboro.
  • Obbatinewat. O sachem de Shawmut, nos arredores de Boston.

Três homens wampanoag estavam ativamente envolvidos com os peregrinos no início de Plymouth, atuando como embaixadores, tradutores e conselheiros: Tisquantum, Hobomok e Tokamahaman.


Conteúdo

Edição inicial

A Baldwin Locomotive Works teve um começo humilde. Matthias W. Baldwin, o fundador, era joalheiro e branqueador, [2] que, em 1825, firmou parceria com o maquinista David H. Mason, e se dedicava à fabricação de ferramentas de encadernação e cilindros para impressão em chita. Baldwin então projetou e construiu para seu próprio uso um pequeno motor estacionário, cujo acabamento era tão excelente e sua eficiência tão grande que ele foi solicitado a construir outros semelhantes para várias partes, e assim o levou a voltar sua atenção para a engenharia a vapor. O motor original estava em uso e alimentou muitos departamentos das obras por mais de 60 anos e está atualmente em exibição no Smithsonian Institution em Washington, D.C.

Em 1831, a pedido do Museu da Filadélfia, Baldwin construiu para exibição uma locomotiva em miniatura que foi um sucesso tão grande que ele recebeu naquele ano um pedido de uma companhia ferroviária para que uma locomotiva rodasse em uma linha curta até os subúrbios da Filadélfia. A Camden and Amboy Railroad Company (C & ampA) pouco antes importou uma locomotiva (John Bull) da Inglaterra, que foi armazenado em Bordentown, Nova Jersey. Ainda não havia sido montado por Isaac Dripps (sob a direção do presidente da C&P, Robert L. Stevens) quando Baldwin visitou o local. Ele inspecionou as partes destacadas e fez anotações das dimensões principais. [3] [4] Ajudado por essas figuras, ele começou sua tarefa.

As dificuldades para a execução desta primeira ordem foram tais que não são facilmente compreendidas pela mecânica atual. Simplesmente não existiam máquinas-ferramentas modernas, os cilindros eram perfurados por um cinzel fixado em um bloco de madeira e torneados à mão, os operários tinham que ser ensinados a fazer quase todo o trabalho e o próprio Baldwin fazia muito com suas próprias mãos .

Foi nessas circunstâncias que sua primeira locomotiva, batizada Old Ironsides, foi concluído e testado na Filadélfia, Germantown e Norristown Railroad em 23 de novembro de 1832. Foi imediatamente colocado em serviço ativo e cumpriu o dever por mais de 20 anos. Era um motor de quatro rodas, pesando um pouco mais de cinco toneladas, as rodas motrizes tinham 54 polegadas (1,4 m) de diâmetro e os cilindros tinham 9 + 1 ⁄ 2 polegadas (24 cm) de diâmetro por 18 polegadas (46 cm) golpe. As rodas eram de pesados ​​cubos de ferro fundido, com raios e aros de madeira, e pneus de ferro forjado, e a estrutura era de madeira colocada fora das rodas. Ele tinha uma caldeira de 30 polegadas (0,76 m) de diâmetro que levava 20 minutos para aumentar o vapor. A velocidade máxima foi de 28 mph (45 km / h). [5]

Edição dos primeiros anos

Baldwin lutou para sobreviver ao Pânico de 1837. A produção caiu de 40 locomotivas em 1837 para apenas nove em 1840 e a empresa estava fortemente endividada. [6] Como parte da estratégia de sobrevivência, Matthias Baldwin contratou dois sócios, George Vail e George Hufty. Embora as parcerias tenham durado relativamente pouco, ajudaram Baldwin a superar os tempos econômicos difíceis.

Zerah Colburn foi um dos muitos engenheiros que teve uma estreita associação com a Baldwin Locomotive Works. Entre 1854 (e o início de seu jornal semanal, o Railroad Advocate) e 1861, quando Colburn foi trabalhar mais ou menos permanentemente em Londres, Inglaterra, o jornalista mantinha contato frequente com M. W. Baldwin, conforme registrado em Zerah Colburn: The Spirit of Darkness. Colburn elogiou muito a qualidade do trabalho de Baldwin.

Na década de 1850, a construção de ferrovias se tornou uma obsessão nacional, [7] com muitas novas transportadoras sendo inauguradas, principalmente no meio-oeste e no sul. Embora isso tenha ajudado a aumentar a demanda por produtos Baldwin, também aumentou a concorrência à medida que mais empresas entraram no campo de produção de locomotivas. [7]

Mesmo assim, Baldwin teve problemas para acompanhar os pedidos e, no início da década de 1850, começou a pagar o pagamento por peça aos trabalhadores. [8] Aproveitando a natureza humana, isso aumentou os incentivos e a produtividade. Em 1857, a empresa produziu 66 locomotivas e empregava 600 homens. Mas outra crise econômica, desta vez o Pânico de 1857, afetou os negócios novamente. A produção caiu 50% em 1858. [9]

Edição de 1860–1899

A Guerra Civil a princípio pareceu desastrosa para Baldwin. De acordo com John K. Brown em The Baldwin Locomotive Works, 1831–1915: Um Estudo na Prática Industrial Americana, no início do conflito, a Baldwin dependia muito das ferrovias do sul como seu mercado principal. Em 1860, quase 80% da produção de Baldwin foi para transportadoras em estados que logo se separariam da União. [10] Como resultado, a produção da Baldwin em 1861 caiu mais de 50 por cento em comparação com o ano anterior. [10] No entanto, a perda nas vendas do sul foi contrabalançada pelas compras pelas ferrovias militares dos EUA e pela Pennsylvania Railroad, que viram seu tráfego aumentar, já que Baldwin produziu mais de 100 motores para transportadores durante a guerra de 1861-1865. [10]

Na época em que Matthias Baldwin morreu em 1866, sua empresa estava competindo com a Rogers Locomotive and Machine Works pelo primeiro lugar entre os produtores de locomotivas. [11] Em 1870, Baldwin assumiu a liderança e uma década depois, estava produzindo 2½ vezes mais motores que seu concorrente mais próximo, de acordo com o Censo de Fabricação dos EUA. [12]

Em 1897, a Baldwin Locomotive Works foi apresentada como um dos exemplos de gerenciamento de loja de sucesso em uma série de artigos de Horace Lucian Arnold. [14] O artigo descreveu especificamente o sistema de taxa de peças usado na gestão da loja.

Burton (1899) comentou que "na Baldwin Locomotive Works. As taxas de trabalho por peça raramente são alteradas. Algumas taxas permaneceram inalteradas nos últimos vinte anos, e um trabalhador é mais altamente estimado quando pode, por seus próprios esforços e habilidade, aumentar seus ganhos semanais. Ele tem um incentivo absoluto para aumentar sua produção tanto quanto possível, porque sabe que, ao aumentar sua própria renda, não levará a cortes nas taxas de trabalho por peça e, portanto, será forçado a ainda esforços adicionais, a fim de manter o mesmo salário semanal. " [15]

Inicialmente, a Baldwin construiu muito mais locomotivas a vapor em sua apertada loja de 196 acres (0,79 km 2) na Broad Street Philadelphia [16], mas começaria uma mudança incremental na produção para um local de 616 acres (2,49 km 2) localizado na Spring Street na vizinha Eddystone , Pensilvânia, em 1906. A Broad Street estava restrita, mas mesmo assim era um enorme complexo, ocupando a maior parte de 8 quarteirões quadrados da Broad até a 18th Streets e da Spring Garden Street até os trilhos de Reading logo após a Noble Street. Eddystone, por outro lado, se espalhava por 600 acres. Sua capacidade era bem superior a 3.000 locomotivas por ano. A mudança da Broad Street foi concluída no final dos anos 1920.

Edição da idade dourada

A indústria ferroviária americana se expandiu significativamente entre 1898 e 1907, com a demanda doméstica por locomotivas atingindo seu ponto mais alto em 1905. [17] Os negócios da Baldwin prosperaram durante este período enquanto modernizava suas instalações na Broad Street. Apesar desse boom, Baldwin enfrentou muitos desafios, incluindo as restrições de espaço nas instalações da Filadélfia, inflação, aumento dos custos trabalhistas, tensões trabalhistas, o aumento substancial no tamanho das locomotivas sendo fabricadas e a formação da American Locomotive Company, um concorrente agressivo que eventualmente ficou conhecido simplesmente como Alco. [18]

De 1904 a 1943, a Baldwin and Westinghouse comercializou locomotivas elétricas Baldwin-Westinghouse e eletrificação A.C. de ferrovias, especialmente para a New Haven Railroad.

Em 1906, a Lei Hepburn autorizou maior autoridade governamental sobre as empresas ferroviárias e revitalizou a Interstate Commerce Commission (ICC), que intensificou suas atividades. O ICC recebeu o poder de definir as tarifas máximas das ferrovias e de substituir as tarifas existentes por tarifas máximas "justas e razoáveis", conforme definido pelo ICC. [19]

A limitação das tarifas das ferrovias depreciou o valor dos títulos das ferrovias e fez com que as ferrovias parassem de encomendar novos equipamentos, incluindo locomotivas. Isso pode ter sido um fator que precipitou o Pânico de 1907, que por sua vez interrompeu o financiamento e o investimento em novas fábricas. [ citação necessária ] Ambos os eventos tiveram um efeito negativo direto sobre a indústria ferroviária, especialmente os construtores de locomotivas. [20]

A produção de locomotivas da Baldwin caiu de 2.666 em 1906 para 614 em 1908. [17] A empresa cortou sua força de trabalho de 18.499 trabalhadores em 1907 para 4.600 no ano seguinte. [21] O negócio de Baldwin foi ainda mais ameaçado quando William P. Henszey, um dos sócios de Baldwin, morreu. Sua morte deixou Baldwin com uma responsabilidade de US $ 6 milhões. [17] Em resposta, Baldwin incorporou e liberou US $ 10 milhões em títulos. [17] Samuel Vauclain queria usar esses fundos para expandir as capacidades de Baldwin de forma que estivesse preparado para outro boom. [17] While other Baldwin officers opposed this expansion, Vauclain's vision won out Baldwin would continue to expand its Eddystone plant until its completion in 1928. [17] By 1928, the company moved all locomotive production to this location, though the plant would never exceed more than one-third of its production capacity. [22]

World War I Edit

Baldwin was an important contributor to the Allied war effort in World War I. Baldwin built 5,551 locomotives for the Allies including separate designs for Russian, French, British and United States trench railways. Baldwin built railway gun carriages for the United States Navy and manufactured 6,565,355 artillery shells for Russia, England and the United States. From 1915 to 1918, Remington Arms subcontracted the production of nearly 2 million Pattern 1914 Enfield and M1917 Enfield rifles to the Baldwin Locomotive Works. Baldwin expanded their Eddystone, Pennsylvania, shop opened in 1905 into the Eddystone Arsenal which manufactured most of these rifles and artillery shells before being converted to locomotive shops when the war ended. [23]

After the end of World War I Baldwin continued to supply export orders, as the European powers strove to replace large numbers of locomotives worn out by the war effort and European locomotive factories were still re-tooling from armaments production back to railroad production. In 1919 and 1920 Baldwin supplied 50 4-6-0 locomotives to the Palestine Military Railway that became the Palestine Railways H class. [24]

Decline Edit

After the boom years of World War I and its aftermath, Baldwin's business would decline as the Great Depression gripped the country and diesel locomotives became the growth market on American railways towards the end of the 1930s. During the 1920s the major locomotive manufacturers had strong incentives to maintain the dominance of the steam engine. [25] The Baldwin-Westinghouse consortium, which had produced electric locomotives since 1904, was in fact the first American locomotive builder to develop a road diesel locomotive, in 1925. [26] Its twin-engine design was not successful, and the unit was scrapped after a short testing and demonstration period. [27] Westinghouse and Baldwin collaborated again in 1929 to build switching and road locomotives (the latter through Baldwin's subsidiary Canadian Locomotive Company). The road locomotives, Canadian National class V1-a, [28] [29] No. 9000 and No. 9001, proved expensive, unreliable, frequently out of service, and were soon retired. [30] Westinghouse cancelled its efforts in the diesel locomotive field with the onset of the Great Depression, opting to supply electrical parts instead. [31] The early, unsuccessful efforts of Baldwin-Westinghouse in developing diesel-electric locomotion for mainline service led Baldwin in the 1930s to discount the possibility that diesel could replace steam. [32] In 1930 Samuel Vauclain, Chairman of the Board, stated in a speech that advances in steam technology would ensure the dominance of the steam engine until at least 1980. [33] Baldwin's Vice President and Director of Sales stated in December 1937 that "Some time in the future, when all this is reviewed, it will be found that our railroads are no more dieselized than they electrified". [33] Baldwin had deep roots in the steam locomotive industry and may have been influenced by heavy investment in its Eddystone plant, which had left them overextended financially and operating at a fraction of capacity as the market for steam locomotives declined in the 1930s. [32]

In contrast, ALCO, while remaining committed to steam production, pursued R&D paths centered on both steam mainline engines and diesel switch engines in the 1920s and '30s, which would position them to compete in the future market for diesel locomotives. [34]

In 1928 Baldwin began an attempt to diversify its product line to include small internal combustion-electric locomotives but the Great Depression thwarted these efforts, eventually leading Baldwin to declare bankruptcy in 1935. [17] At the invitation of the owners of the Geo D. Whitcomb Company, a small manufacturer of gasoline and diesel industrial locomotives in Rochelle, Illinois, Baldwin agreed to participate in a recapitalization program, purchasing about half of the issued stock. By March 1931 the small firm was in financial trouble and Baldwin filed a voluntary bankruptcy for Whitcomb with Baldwin gaining complete control and creating a new subsidiary, the Whitcomb Locomotive Company. This action would lead to financial losses, an ugly court battle between Baldwin and William Whitcomb, the former owner of the company, and bankruptcy for both parties. [35] [36]

Baldwin lost its dominant position in electric locomotives when the Pennsylvania Railroad selected General Electric's PRR GG1 instead of Baldwin's design in 1934.

When Baldwin emerged from bankruptcy in 1938 it underwent a drastic change in management. [32] The new management revived their development efforts with diesel power but the company was already too far behind. [32] In 1939 Baldwin offered its first standard line of diesel locomotives, all designed for yard service. By this time, GM-EMC was already ramping up production of diesel passenger locomotives and developing its first diesel road freight locomotive. [37]

As the 1930s drew to a close, Baldwin's coal-country customers such as Pennsylvania Railroad, Chesapeake and Ohio, and Norfolk and Western were more reluctant than other operators to embrace diesel technology, which could undermine the demand for one of their main hauling markets. All three continued to acquire passenger steam locomotives into the early postwar years, as dieselization was gaining momentum elsewhere in the rail industry.

In the late 1930s Baldwin and the Pennsylvania Railroad made an all-in bet on the future of steam in passenger rail service with Baldwin's duplex-drive S1 locomotive. It proved difficult to operate, costly to maintain, and unsuited for its intended service. Baldwin developed a revision of the same basic design with the T1, introduced in 1943. While the T1s could operate on more tracks than the S1, they still had many of the problems of the S1 and additional mechanical problems related to their unique valve design. The whole S1-T1 venture resulted in losses for PRR and investment in a dead-end development effort for Baldwin at a critical time for both companies. In the early 1940s Baldwin embarked upon its efforts to develop steam turbine power, producing the S2 direct-drive turbine locomotive in 1944. Baldwin's steam turbine program failed to produce a single successful design. Baldwin's steam-centered development path had left them flat-footed in the efforts necessary to compete in the postwar diesel market dominated by EMD and ALCO-GE.

World War II Edit

The United States' entry into World War II impeded Baldwin's diesel development program when the War Production Board dictated that Alco and Baldwin produce only steamers and diesel-electric yard switching engines. The General Motors Electro-Motive Division was assigned the task of producing road freight diesels (namely, the FT series). EMD's distinct advantage over its competitors in that product line in the years that followed World War II, due to the head start in diesel R&D and production, is beyond doubt, however, assigning it solely to WPB directives is questionable. Longtime GM chairman Alfred P. Sloan presented a timeline in his memoir that belies this assumption, [38] saying that GM's diesel-engine R&D efforts of the 1920s and 1930s, and its application of model design standardization (yielding lower unit costs) and marketing lessons learned in the automotive industry, were the principal reason for EMD's competitive advantage in the late 1940s and afterward (clearly implying that the wartime production assignments were merely nails in a coffin that Baldwin and Lima had already built for themselves before the war). In his telling, the R&D needed to adapt earlier diesels (best suited to marine and stationary use) to locomotive use (more flexible output higher power-to-weight ratio more reliable given more vibration and less maintenance) was a capital-intensive project that almost no one among the railroad owners or locomotive builders was willing (latter) or able (former) to invest in during the 1920s and 1930s except for the GM Research Corporation led by Charles F. Kettering, and the GM subsidiaries Winton Engine Corporation and Electro-Motive Corporation. [38]

Baldwin made steam engines for domestic US railroads, the US Army, British Railways, and made around one thousand E or Ye type engines for the Soviet Union in the Lend Lease arrangement (of an order of 2000 or so engines with other builders contributing to the total). Baldwin obtained a short-term market boost from naval demand for diesel engines and the petroleum crisis of 1942–43, which boosted demand for their coal-fired steam locomotives while acquisition of EMD's diesel locomotives was in its most restricted period.

In 1943 Baldwin launched its belated road diesel program, producing a prototype "Centipede" locomotive which was later rebuilt to introduce their first major product in the postwar market.

During World War II Baldwin's contributions to the war effort included not only locomotives and switchers but also tanks. Baldwin was one of the manufacturers of several variants of the M3 tank (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5) and later the M4 Sherman (M4, M4A2). A Baldwin subsidiary, the Whitcomb Locomotive Company, produced hundreds of 65-ton diesel electric locomotives for the Army and received the Army–Navy "E" award for production. [39] Baldwin ranked 40th among United States corporations in the value of wartime production contracts. [40]

End Edit

Between 1940 and 1948, domestic steam locomotive sales declined from 30 percent of the market to 2 percent. [41] By 1949, there was no demand for steam locomotives. [41] Baldwin's attempts to adapt to the changed market for road locomotives had been unsuccessful the reliability of their offerings was unsatisfactory, epitomized by notorious failures such as their "Centipede" diesel locomotives and their steam turbine-electric locomotives, which proved to be money pits unsuited for their intended service. In July 1948 Westinghouse Electric, which had teamed with Baldwin to build diesel and electric locomotives and wanted to keep their main customer in the rail industry afloat, purchased 500,000 shares, or 21 percent, of Baldwin stock, which made Westinghouse Baldwin's largest shareholder. Baldwin used the money to cover various debts. Westinghouse vice president Marvin W. Smith became Baldwin's president in May 1949. In a move to diversify into the construction equipment market, Baldwin merged with Lima-Hamilton on December 4, 1950, to become Baldwin-Lima-Hamilton. However, Lima-Hamilton's locomotive technology was unused after the merger and market share continued to dwindle. By January, 1952 Baldwin closed its factory in Rochelle, Illinois and consolidated Whitcomb production at Eddystone. In 1953 Westinghouse discontinued building electrical traction equipment, so Baldwin was forced to reconfigure their drive systems based on General Electric equipment. In 1954, during which time they were being virtually shut out of the diesel market, Baldwin delivered one steam turbine-electric locomotive to the Norfolk and Western Railway, which proved unsatisfactory in service. The last locomotives produced by Baldwin were three experimental RP-210 dual power passenger locomotives for the New York Central and New York, New Haven, and Hartford rail lines in 1956.

In 1956, after 125 years of continuous locomotive production, Baldwin closed most of its Eddystone plant and ceased producing locomotives. The company instead concentrated on production of heavy construction equipment. [37] More than 70,500 locomotives had been built when production ended. In 1965 Baldwin became a wholly owned subsidiary of Armour and Company. [42] Greyhound Corporation purchased Armour and Company in 1970, and in 1972 Greyhound closed Baldwin-Lima-Hamilton for good. [43]

Later steam locomotives Edit

Baldwin built many 4-4-0 "American" type locomotives (the locomotive that built America). Surviving examples of which include the 1872 Countess of Dufferin and 1875's Virginia and Truckee Railroad No.22 "Inyo", but it was perhaps best known for the 2-8-2 "Mikado" and 2-8-0 "Consolidation" types. It was also well known for the unique cab-forward 4-8-8-2 articulateds built for the Southern Pacific Company and massive 2-10-2 for the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Baldwin also produced their most powerful steam engines in history, the 2-8-8-4 "Yellowstone" for the Duluth, Missabe and Iron Range Railway. The Yellowstone could put down over 140,000 lbf (622.8 kN) of Tractive force. They routinely hauled 180 car trains weighing over 18,000 short tons (16,071 long tons 16,329 t). The Yellowstones were so good that the DM&IR refused to part with them they hauled ore trains well into the diesel era, and the last one retired in 1963. Three have been preserved. One of Baldwin's last new and improved locomotive designs were the 4-8-4 "Northern" locomotives. Baldwin's last domestic steam locomotives were 2-6-6-2s built for the Chesapeake and Ohio Railway in 1949. Baldwin 60000, the company's 1926 demonstration steam locomotive, is on display at the Franklin Institute in Philadelphia. On a separate note, the restored and running 2-6-2 steam locomotive at Fort Edmonton Park was built by Baldwin in 1919.

Preserved Baldwin steam locomotives

There are many Baldwin built steam locomotives currently operating in the United States, Canada, and several other countries around the world. Out of all the Baldwin built steam locomotives that are operational or have operated in recent years, the most recognized locomotives are Reading 2101, Grand Canyon Railway 4960, Frisco 1522, Nickel Plate Road 587, Blue Mountain and Reading 425, Southern Pacific 2467, Southern Pacific 2472, Spokane, Portland and Seattle 700, the oldest surviving 2-8-2 Mikado type steam locomotive, Southern Railway 4501, the oldest surviving 4-8-4 Northern type steam locomotive, Santa Fe 3751, and the last domestic steam locomotive Baldwin built, Chesapeake and Ohio 1309.

In Australia, five of the twenty NSW 59 class Baldwin 2-8-2s which entered service in 1952-3 survive. [44] [ circular reference ] NSW had several classes of 19th century Baldwin locomotives including the L.304 (later Z21) class 2-6-0s [45] [ circular reference ] the O.446 (later Z23) class 4-6-0s [46] [ circular reference ] and the J.483 (later Z29) class 2-8-0s, [47] [ circular reference ] of which none survive.

Narrow-gauge and unconventional Edit

Baldwin Locomotive Works built steam engines for narrow-gauge railways as well. They also built many boilers for heating and powering buildings and industry. One of the more notable series of narrow-gauge locomotives built by Baldwin was the K-36 class Mikados of the Denver and Rio Grande Western RR. Built in 1925, the fleet of ten has seen only one scrapped (485 in 1955, as a result of falling into the turntable pit in Salida, Colorado). All of the nine remaining engines are operating today on the Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad, or the Cumbres and Toltec Scenic Railroad.

New Zealand Railways (NZR) was a major customer from 1879 when it imported six 2-8-0 based on the Denver and Rio Grande locomotives due to their similar rail gauge, these were given the road class of T. The next was a double emergency order of six 2-6-2 classed N and six 2-8-0 classed O after a British order for similar locomotives failed to meet ontime delivery and weight limitations specified in contract. Baldwins seized on the opportunity to impress the NZR with a prompt six-month delivery of all 12 locomotives. Thereafter NZR ordered Baldwin products to complement home built locomotives, including Tank versions 2-6-2 Wb and 2-6-4 Wd classes. Another four of the hard working N class were purchased in 1901. The popular 4-6-0 class of 22 Ub locomotives consisting of 10 1898 flat valve and 10 1901 piston valve (Baldwins supplying all but two) proved themselves well at the turn of the twentieth century with the last retiring as late as 1958. A requirement for a larger firebox version of the class ended up creating a whole new locomotive with the birth of the 4-6-2 wheel arrangement, the Pacific was born. They were classed as Q in NZR service and remained in use until 1957. Being a new type of locomotive, the Q class had their shortcomings but eventually performed well (Only one engine has been preserved, originally sold to the Newfoundland Railway in September 1920. Engine #593, affectionately known as the "Newfie Bullet", is being restored in Corner Brook, Newfoundland, Canada.) [48] In 1914 a later larger improved version, and last Baldwin product to be purchased by NZR was classed as Aa. They lasted until 1959. Like all American locomotives produced at the time, the Baldwins had 'short' lifespans built into them but the NZR were happy to re-boiler almost their whole fleet to give them a longer life of hard work. NZR were generally happy with their Baldwin fleet. A private Railway operating in New Zealand at the time exclusively purchased Baldwin products after facing the same difficulties with British builders the NZR had. The Wellington and Manawatu Railway (1881–1909) operated small fleets of 2-8-0(4), 2-6-2(6), 2-8-2(1), 4-6-0(2) and a large 2-8-4(1) tank locomotive. When the NZR took over the railway, its fleet was absorbed into sub-classes of those operating already in the main fleet. When NZR placed tenders for diesel locomotives in the 1950s, Baldwins applied but failed when EMD won the contract instead. Surprisingly only one NZR Baldwin product is operational, a class Wd 2-6-4 tank locomotive operating at the Ferrymead railway in Christchurch, the remains of a WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Ub, and two NZR 2-6-2 Wb tank locomotives are in the early stages of restoration.

A six-ton, 60-cm gauge 4-4-0 built for the Tacubaya Railroad in 1897 was the smallest ever built by Baldwin for commercial use. [49]

In the late 1890s, many British builders were recovering from an engineers' strike over working hours, leaving backlogs of orders yet to be fulfilled. This prompted British railways that were in immediate need for additional motive power to turn to Baldwin and other US builders. Examples of engines built in response include three batches of 2-6-0 tender engines for the Midland Railway, Great Central Railway, [50] and Great Northern Railway, respectively, as well as the Lyn, a 2-4-2T (tank locomotive) for the 1 ft 11.5 in (597 mm) gauge Lynton and Barnstaple Railway in England in 1898. The Cape Government Railways of South Africa also bought engines from Baldwin as a result of the strikes. Unfortunately, many of these engines were unpopular with the crews due to their designs being atypical, and many, including all of those built for the three standard gauge British railways and the Lynton and Barnstaple's Lyn, were scrapped when no longer needed. A replica of the latter locomotive has been constructed for the revived Lynton & Barnstaple Railway. [51]

Also during the late 1890s, two 2-6-2T "Prairie" tank engines were built for the Victorian Railways (V.R.) who gave them an "NA" classification and road numbers of 1A and 2A. They were used as a trial on the new 2 ft 6 in ( 762 mm ) narrow-gauge railways. Fifteen more NA class locomotives were built by the V.R., numbered 3A–17A. Unfortunately, only six have survived and both of the original Baldwin engines were among those scrapped.

To supply troops in France, 495 4-6-0PTs were built to the order of the British War Department in 1916/7. After the war surplus locomotives were sold, finding new uses in France, Britain and India. In Britain examples were used on the Ashover Light Railway, Glyn Valley Tramway, Snailbeach District Railways and the Welsh Highland Railway. The Welsh Highland Railway in Wales bought No 590, in 1923. It was apparently unpopular with crews although photographs show that it was used regularly until the railway was closed. It was scrapped in 1941 when the derelict railway's assets were requisitioned for the war effort. Some of the surviving examples in India have since been imported to the UK, one of which by the Welsh Highland Railway Ltd. who has restored it to represent the scrapped 590. Other Baldwin 4-6-0PT's imported from India include one owned by the Leighton Buzzard Railway-based Greensand Railway Trust that has been restored to working order, as well as two acquired by the Statfold Barn Railway in March 2013.

Baldwin also built six engines for the Manitou and Pike's Peak Railway, three of which were delivered in 1890, with the fourth being delivered in 1897. These engines featured steeply inclined boilers and used the Abt rack system to propel them up the average 16 percent grade. The last Baldwin engine was taken out of regular service in 1955. During the following years the engines were used as back-up engines and for snow removal. Three of the engines are currently on static display around Colorado. One (No. 1) is located at the Colorado Railroad Museum in Golden, Colorado. The other two on display are located in Manitou Springs, Colorado: one (No. 2) near city hall and the other (No. 5) at the Manitou and Pike's Peak Railway depot. The engine No. 4 is still in limited operation for photo opportunities and special events. However, it no longer completes the journey to the top of Pikes Peak due to the fact that many of the water tanks along the line have been removed. Engines No. 3 and No. 6 were scrapped and used for parts over the years.

Number 6 (builder plate number 12288), a 36" 2-6-0 was built by Baldwin in 1891 for the Surry Sussex & Southampton Railway in Virginia. The SS&S installed Southern valve gear, a graceful outside drive gear. The 6 was eventually sold to the Argent Lumber Company in South Carolina. In 1960, the 6 was purchased by southeastern Iowa's Midwest Central Railroad as part of a package deal including the 2 (below). It was the first locomotive to operate on a regular basis at the MCRR and was their main engine until 1971 when it was taken out of service for a major overhaul. Completed in 1988, this ground up rebuild included a new boiler and conversion to oil fire. A "medium" boiler repair was started in 2009, with the work completed in September 2010, in time for the 2010 Midwest Old Thresher's Reunion.

The Midwest Central Railroad also owns Number 2, a 36" 2-6-0, which was built for the New Berlin & Winfield Railroad in 1906. The NB&W operated an 8-mile (13 km) line in Pennsylvania for an agricultural community. The 2 hauled freight and passengers on this small operation until the mid-1910s. In 1917, the locomotive was sold to the Argent Lumber Company in South Carolina where it worked along with the 6 in swamp trackage, hauling logs to the mill in Hardeeville. Upon arrival at the MCRR in 1960, it received substantial repairs and was put into service by the early 1970s, replacing the 6 as the MCRR's main engine. In 1987, the 2 was taken out of service for a complete rebuild which is still in progress as of January 2011.

The Walt Disney World Railroad, which runs around the Magic Kingdom in Florida, has four operational Baldwin locomotives: a 1916 Class 8-C 4-4-0 No. 4 (The Roy O. Disney), twin locomotives No. 1 and No. 3, both 1925 Class 10-D 4-6-0 designs (The Walter E. Disney e a Roger E. Broggie, respectively) and a 1928 Class 8-D 2-6-0 No. 2 (The Lilly Belle) [52] [53] They originally worked on the Ferrocarriles Unidos de Yucatán, a 3 ft ( 914 mm ) railroad that operated in the state of Yucatán in Mexico. [52] In the late 1960s, they were all purchased by Disney imagineers Roger E. Broggie and Earl Vilmer for $8,000 each and restored to operating condition, while significantly altered from their original appearance to resemble steam locomotives from the 1880s. [52] [54] Three other operational Disney-owned Baldwin locomotives exist at Disneyland Park in California, where they operate on the Disneyland Railroad.

Electric locomotives Edit

From the early years of the 20th century Baldwin had a relationship with the Westinghouse Electric Company to build electric locomotives for the American market. The electric locomotive was increasingly popular electrification was expensive, but for high traffic levels or mountainous terrain it could pay for itself, and in addition some cities like New York, were banning the steam locomotive because of its pollution and the propensity for accidents in smoke-choked terminals. Baldwin built or subcontracted out the bodywork and running gear, and Westinghouse built the electrical gear. Both combined to have a similar arrangement with the Netherlands N.V. Heemaf and Werkspoor for the foreign markets. [55]

Baldwin built the famed EP-1 (1906), EF-1 (1912) and EP-2 (1923) box cab electric locomotives for the New York, New Haven and Hartford Railroad. Baldwin also delivered the EP-3 box cab electric locomotives to the Milwaukee Road for use on their line between Harlowton, Montana, and Avery, Idaho.


11:59: A Cold War Mod

11:59 Development Team posted a topic in Mods, March 23, 2019

100 events, some of which are events that influence the AI's decisions (these events only popup for the AI, never the player) to ensure that it stays somewhat historical within the supported scenario: The Bear And The Eagle. Even more features such as custom province pictures for certain cities, the United Nations, and states and regions are also mentioned below.

Furthermore, the soundtrack has been completely redone, with 53 new songs. The interface has also been completely redone, so has the states (regions in the base game). Nothing has been spared. (Download by viewing our ModDB profile).

11:59 also features a realistic world map:


A Completely Redone Interface:


Detailed Demographic Maps:


Detailed Administrative Divisions, complete with

120 new provinces, and 1.309 new states:


New Terrain Pictures are also planned:

More features are evidently planned for the next release, 0.9b: The Sun Finally Set, with new decolonisation mechanics:


Assista o vídeo: Rumorosa Drift (Pode 2022).