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Mamão YN-68 - História

Mamão YN-68 - História


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Mamão

(YN-68: dp. 1.275; 1. 194'6 "; b. 37 '; dr. 13'6"; sp. 12 k .; cpl. 56; a. 13 ", 3 20 mm .; cl. Ailanthu ~)

O mamão (YN-68) foi estabelecido pela Pollock-Stockton Shipbuilding Co., Stockton, Califórnia em 2 de novembro de 1942 Lançado em 23 de maio de 1943, patrocinado pela Sra. L. Lindley comissionado em 1 de dezembro de 1943, Tenente Comdr. Elias Johnson no comando. Ela foi reclassificada como AN-49 em 20 de janeiro de 1944.

Após o shakedown, Papaya juntou-se ao ServRon 10 para o serviço no Pacífico e seguiu via Pearl Harbor para as Ilhas Marshall, onde ela chegou em 8 de março de 1944. Depois de colocar amarrações e boias de canal e instalar redes anti-torpedo no grupo Marshalls, ela partiu para as Marianas , chegando a Saipan em 1º de agosto. Ela ajudou nas operações da rede enquanto os combates na praia ainda estavam em andamento, ajudando a capturar Saipan e Tinian. Depois de retornar a Long Beach em 18 de dezembro para revisão e alterações, ela desdobrou-se para o Pacífico Ocidental novamente em 22 de maio de 1945, desta vez para Ulithi, nas Ilhas Caroline, para operações de rede importantes. Após a rendição do Japão, Papaya participou ativamente na rendição e ocupação de Yap e realizou várias missões de busca em ilhas e atóis a leste de Ulithi, capturando 26 soldados japoneses. Ela partiu em 17 de outubro para os Estados Unidos via Saipan e Pearl Harbor e chegou a San Diego em 26 de novembro. Excedente para as necessidades da Marinha após a Segunda Guerra Mundial, Papaya descomissionado em Terminal Island em 31 de janeiro de 1946 e foi retirado do Registro Naval em 25 de fevereiro.

Papaya recebeu duas estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


MAMÃO

Nomes comuns: Mamão, Mamão ou Paw Paw (Austrália), Mamao (Brasil), Tree Melon.

Espécies Relacionadas: Babaco (Carica pentagona), Papaia da montanha (C. pubescens), Chamburo (C. stipulata).

Origem: Acredita-se que o mamão seja nativo do sul do México e da vizinha América Central. Agora está presente em todos os países tropicais e subtropicais.

Adaptação: Os mamões têm requisitos climáticos exigentes para um crescimento vigoroso e produção de frutos. Eles devem ter aquecimento durante todo o ano e serão danificados por geadas leves. Uma breve exposição a 32 ° F é prejudicial e o frio prolongado sem aspersão aérea matará as plantas. Solo frio e úmido quase sempre é letal. As temperaturas baixas também alteram o sabor da fruta. Os mamões são excelentes recipientes e espécimes de estufa, onde a umidade do solo e a temperatura podem ser moderadas.


Conteúdo

A origem do nome do bairro é contestada. Uma teoria é que veio do reservatório Ridgewood em Highland Park, no Brooklyn, ao sul de Ridgewood. O reservatório ficava em uma crista alta no meio da Harbor Hill Moraine, uma morena terminal que percorre toda a extensão de Long Island. [8] [9] Outra possível etimologia são as florestas que cobriam a área antes da colonização, e que os primeiros colonizadores ingleses chamavam a morena de "crista" de Long Island. Ainda outra possível etimologia é "Ridge Road". [9]

O nome foi originalmente aplicado pelo governo do condado de Kings (agora coextensivo ao Brooklyn) e se referia a uma área dentro do Brooklyn ao longo da fronteira entre os condados de Kings e Queens. No início do século 20, os desenvolvedores deram à área vários nomes, incluindo Germania Heights, St. James Park, Ridgewood Heights, Wyckoff Heights e Knickerbocker Heights, mas apenas "Ridgewood" ganhou popularidade suficiente após a década de 1910. [9]

Edição de liquidação antecipada

Ridgewood fica ao lado de Bushwick, Brooklyn, e os dois bairros têm histórias semelhantes. Ambos foram inicialmente colonizados pelos nativos americanos Lenape, especificamente a tribo Mespachtes (que dá nome ao bairro adjacente de Maspeth). [8] [10] Em 1638, a Companhia Holandesa das Índias Ocidentais garantiu uma escritura da Lenape posteriormente, Peter Stuyvesant fretou o atual Bushwick em 1661 sob o nome Boswijck, que significa "vizinhança na floresta" em holandês do século 17. [11]: 171 [12] [13] Da mesma forma, Ridgewood fazia parte de Newtown, uma das três primeiras cidades em Queens, e foi colonizada pelos britânicos. [9]

Em ambos os bairros, famílias britânicas e holandesas cultivavam fazendas e plantavam para os mercados de Brooklyn e Manhattan. Muitas dessas fazendas também tinham escravos. [11]: 1001 [14] [15]: 48 A única casa de fazenda holandesa conhecida remanescente no bairro é a Casa Onderdonk, que foi erguida em 1709. [16] Também no local da Casa Onderdonk está a Pedra da Arbitragem, um marco para o fronteira disputada entre Bushwick e Newtown e, por extensão, Brooklyn e Queens (ver § Fronteira com Bushwick). [17] [18] As terras permaneceram rurais durante a Guerra Revolucionária Americana, embora possa ter havido um cemitério na área. [14] As ruas mais antigas de Ridgewood são Myrtle Avenue, Metropolitan Avenue e Fresh Pond Road, que eram usadas por fazendeiros para levar seus produtos aos mercados. [19] Fresh Pond Road era anteriormente uma trilha de nativos americanos, as outras estradas foram planejadas como estradas de tábuas no início a meados do século XIX. [10]

Desenvolvimento do século 19 Editar

O desenvolvimento do transporte público, começando com carros puxados por cavalos em meados do século 19 e mais tarde sucedido por bondes e trens elevados, ajudou a impulsionar o desenvolvimento residencial e de varejo. [20] A primeira linha de trânsito a chegar ao bairro foi o carro a cavalo Myrtle Avenue, que foi estendido para a Broadway do Brooklyn em 1855. [14] [21] Depois disso, o Bay Ridge Branch foi inaugurado em 1878, conectando-se a Sheepshead Bay, Manhattan Praia e a orla do Brooklyn por meio da ferrovia Manhattan Beach. [19] [22] A ferrovia elevada da Myrtle Avenue, correndo acima da Myrtle Avenue no Brooklyn, foi estendida até a fronteira do Queens em 1889. [23] [24] Uma linha de bonde elétrico através de Ridgewood, indo para o Cemitério Luterano, foi aberta ao longo de um direito de passagem privado em 1894. Dez anos depois, a Myrtle Avenue Elevated foi ampliada em um alinhamento ao nível do solo sobre aquela linha de bonde. [19] A estrutura elevada atual seria erguida ao longo da linha de direito de passagem do Cemitério Luterano em 1915. [25]

Simultaneamente, o norte do Brooklyn estava vendo um aumento no número de imigrantes alemães. [14] Muitos dos imigrantes alemães da cidade haviam se estabelecido originalmente na Little Germany de Manhattan, localizada principalmente no East Village e Lower East Side, em meados do século XIX. [26] No final do século 19 e início do século 20, os imigrantes alemães mudaram-se para outros enclaves, como Yorkville, Manhattan Steinway, Queens e a área norte do Brooklyn / Ridgewood. [27] A descoberta de água doce sob o norte do Brooklyn resultou no desenvolvimento de cervejarias, onde muitos alemães trabalharam. [14] Em 1880, havia 35 cervejarias no Brooklyn, incluindo uma "linha de cervejarias" de 14 blocos em Bushwick que continha pelo menos 11 cervejarias. [21] [19] Fábricas e fábricas de tricô também foram abertas dentro das comunidades, e especulativos incorporadores alemães construíram casas, consistindo principalmente de ações multifamiliares com três ou quatro andares de altura. [19] "Brewer's Row" cresceu para 14 cervejarias em 1890. [28] [29]

Desenvolvimento do século 20 Editar

Edite de construção residencial

Ridgewood permaneceu rural até a unificação dos bairros de Nova York em 1898, mesmo quando Bushwick se tornou totalmente desenvolvido. O desenvolvimento em Ridgewood no século 19 consistia principalmente em locais para piqueniques, cervejarias, pistas de corrida e áreas de diversão para os residentes de Bushwick. No final do século, os incorporadores compraram esses locais e começaram a construir casas geminadas e cortiços, geralmente de dois a três andares. [19] [30] A Junta Comercial de Ridgewood, criada em 1902, foi organizada para desenvolver as ruas e serviços públicos e melhorar a infraestrutura de trânsito. [19] [31]

Grande parte do parque habitacional foi erguido entre 1905 e 1915. [32] [33] A maioria das casas construídas antes de 1905 eram casas de estrutura de madeira naquele ano, um decreto de zoneamento foi aprovado, exigindo que os novos edifícios fossem feitos de alvenaria. [19] [34] A área foi desenvolvida mais rapidamente após a abertura da ponte Queensboro em 1909, conectando Queens a Manhattan. [34] De acordo com uma edição de 1909 da Guia e registro de imóveis, o desenvolvimento estava concentrado em uma área de 150 quarteirões ao redor de East Williamsburg, no Brooklyn, ou seja, a área atual de Ridgewood. [30] Mais de cinco mil edifícios foram construídos desde o início do século 20 até o início da Primeira Guerra Mundial em meados da década de 1910. A construção residencial predominou na parte sul de Ridgewood, enquanto fábricas e moinhos industriais predominaram na parte norte, perto de Newtown Creek. [34]

A construção diminuiu durante a Primeira Guerra Mundial, mas foi retomada logo após o fim da guerra, e na década de 1930 a última fazenda em Ridgewood havia sido desenvolvida. Algumas das casas posteriores eram residências unifamiliares com garagens. [34] [35] Duas das mudanças mais drásticas no caráter de Ridgewood na década de 1920 foram a implementação de um sistema de numeração de ruas em Queens em 1925, [36] seguido pela abertura do metrô Canarsie na fronteira sul do bairro em 1928. [37] [38]

Mudanças étnicas Editar

Ridgewood estava entre os bairros de desenvolvimento mais rápido da cidade de Nova York entre pelo menos 1906 [39] [40] e 1911. [39] [41] Muitas das novas moradias foram originalmente ocupadas por alemães, que em sua maioria se mudaram de outros bairros, como Williamsburg. Para os recém-chegados alemães, as casas modernas e mais amplas em Ridgewood proporcionaram uma melhoria em relação ao estoque de moradias apertado em seus antigos bairros. [39] A 1913 Registro Imobiliário O artigo afirmava que, por vários anos, os alemães se mudaram de Ridgewood para outros bairros da cidade. [42] Números do Censo dos Estados Unidos de 1910 indicavam que grande parte da população de Ridgewood era da classe trabalhadora e de descendência alemã ou do Leste Europeu, e muitas casas eram ocupadas pelos proprietários. [36] [43] [44] A população alemã de Ridgewood era tão grande que o Ridgewood Times O primeiro número em 1908 foi publicado em inglês e alemão. [45]

Após a Primeira Guerra Mundial, a população se expandiu com um influxo de Gottscheers, uma população de etnia alemã da Eslovênia que foi deslocada após a Primeira Guerra Mundial e falava o dialeto Gottscheer. [45] Outros europeus orientais também vieram. Conforme registrado no Censo dos Estados Unidos de 1920, a população de Ridgewood era composta principalmente de proprietários de casas da classe trabalhadora da Alemanha, Áustria ou Itália, com uma população menor da Hungria, Irlanda, Polônia e Suécia. [36] [43] [44] [46] Os números demográficos permaneceram relativamente inalterados durante o Censo dos Estados Unidos de 1930. [36] [46] A grande presença alemã levou a disputas após a ascensão da Alemanha nazista, e um grande boicote de 9.000 pessoas à Alemanha nazista em abril de 1934 resultou em brigas entre simpatizantes nazistas e grupos comunistas judeus. [47] Ainda assim, em 1939 WPA Guide to New York City, trabalhadores do Federal Writers 'Project descreveram Ridgewood e Bushwick como "antiquados e respeitáveis", e disseram que Ridgewood "rivaliza com Yorkville de Manhattan como um centro alemão." [48]

No Censo dos Estados Unidos de 1940, os europeus do sul também foram registrados como tendo se mudado para Ridgewood. [36] Em meados do século 20, chegaram romenos, sérvios e porto-riquenhos. No final do século 20, poloneses, dominicanos, [49] [50] [51] e equatorianos - incluindo uma população significativa de ameríndios de língua quíchua das províncias de Imbabura e Cañar do Equador - mudaram-se para Ridgewood. [52] Outras grandes populações incluíam iugoslavos, chineses, coreanos e eslovenos. [53] [54]

Edição do final do século 20

Originalmente, Ridgewood e Glendale compartilharam o CEP 11227 com Bushwick. Após o apagão de 1977, as comunidades de Ridgewood e Glendale expressaram o desejo de se dissociar de Bushwick. [55] Os residentes votaram em uma proposta para criar um novo CEP, e a maioria dos votos foram expressos a favor da proposta. [56] As comunidades receberam o CEP 11385 em 1980. [57]

Em meados da década de 1980, partes de Ridgewood receberam designações de marco federal. Jovens profissionais também estavam se mudando para o bairro em grande número, e as taxas de propriedade de Ridgewood aumentaram. [58]

Com base nos dados do Censo dos Estados Unidos de 2010, a população de Ridgewood era de 69.317, uma diminuição de 138 (0,2%) dos 69.455 contados em 2000. Cobrindo uma área de 1.156,31 acres (467,94 ha), o bairro tinha uma densidade populacional de 59,9 habitantes por acre (38.300 / sq mi 14.800 / km 2). [2]

A composição racial do bairro era de 39,8% (27.558) Branco, 2,0% (1.380) Afro-americano, 0,1% (93) Nativo Americano, 7,7% (5.331) Asiático, 0,0% (19) das Ilhas do Pacífico, 0,3% (204) de outras corridas e 1,1% (765) de duas ou mais corridas. Hispânicos ou latinos de qualquer raça eram 49,0% (33.967) da população. [3] A totalidade do Community Board 5, que compreende Maspeth, Ridgewood, Middle Village e Glendale, tinha 166.924 habitantes no Perfil de Saúde Comunitária de 2018 da NYC Health, com uma expectativa de vida média de 81,4 anos. [59]: 2, 20 Isso é quase igual à expectativa de vida média de 81,2 para todos os bairros da cidade de Nova York. [60]: 53 (PDF p. 84) [61] A maioria dos habitantes são jovens e adultos de meia-idade: 22% têm entre 0-17 anos, 31% entre 25-44 e 26% entre 45-64. A proporção de residentes em idade universitária e idosos foi menor, 8% e 13%, respectivamente. [59]: 2

Em 2017, a renda familiar média no Community Board 5 era de $ 71.234. [62] Em 2018, cerca de 19% dos residentes de Ridgewood e Maspeth viviam na pobreza, em comparação com 19% em todas as Queens e 20% em toda a cidade de Nova York. Um em cada dezessete residentes (6%) estava desempregado, em comparação com 8% no Queens e 9% na cidade de Nova York. O custo do aluguel, ou a porcentagem de residentes que têm dificuldade em pagar o aluguel, é de 46% em Ridgewood e Maspeth, mais baixo do que as taxas em todo o distrito e cidade de 53% e 51%, respectivamente. Com base nesse cálculo, em 2018 [atualização], Maspeth, Ridgewood, Middle Village e Glendale são considerados de alta renda em relação ao resto da cidade e não gentrificantes. [59]: 7

Ridgewood é dividido em zonas para vários usos do solo, mas é principalmente comercial ao longo das ruas principais e residencial ao longo das ruas laterais. Grande parte do bairro são bairros históricos residenciais. Além disso, o grande Cinturão do Cemitério está localizado diretamente ao sul. [63]

A maior parte do bairro cobre uma grande colina, parte da morena glacial que criou Long Island, que começa na Avenida Metropolitana, sobe abruptamente por cerca de dois quarteirões, depois desce suavemente. Por exemplo, na Paróquia de Nossa Senhora da Medalha Milagrosa no 60º Lugar, a entrada da frente da igreja é quase nivelada com o segundo andar da escola paroquial ao lado. [ citação necessária ] Parte de Ridgewood ao redor do Cemitério de Linden Hill, centralizado nas avenidas Flushing e Metropolitan, já foi conhecida como Linden Hill, diferente do bairro de Linden Hill em Flushing, Queens. A Linden Street deve o seu nome a esta subseção de Ridgewood. [64]

Edição Residencial

Ridgewood é um bairro densamente povoado, com o estoque de moradias variando de prédios para seis famílias perto da fronteira do Brooklyn a casas geminadas para duas famílias e uma única família nas profundezas do Queens. [63] Ridgewood é visualmente distinto pela grande quantidade de construção de tijolos expostos, que é característica das casas geminadas do início do século 20 construídas nos bairros. [65] [66] [67] [68]

A maior parte de Ridgewood foi desenvolvida bloco a bloco por volta da virada do século XX. A maioria dos edifícios foi projetada pelo arquiteto local Louis Berger & amp Co., que projetou mais de 5.000 edifícios na área. [69] O bairro esteve praticamente intocado pela construção desde então, deixando muitos blocos de casas e cortiços planejados centralmente ainda no mesmo estado de sua construção. Esses blocos incluem os Mathews Flats (cortiços de água fria para seis famílias), Ring-Gibson Houses (casas para duas e quatro famílias com lojas) e Stier Houses (casas geminadas curvas para duas famílias). Muitas dessas casas são bem conservadas e mantêm muito do seu apelo do início do século XX. [70]

Edição Comercial

Existem distritos comerciais de baixa densidade ao longo das avenidas Myrtle, Forest e Metropolitan e Fresh Pond Road. [63]

Ridgewood é a casa do Ridgewood Savings Bank, o maior banco mútuo de poupança do estado de Nova York. Sua sede está localizada na intersecção das Avenidas Myrtle e Forest e foi construída em 1929. Os arquitetos do edifício foram Halsey, McCormack e Helmer, Inc. e os empreiteiros gerais foram Stamarith Construction Corporation. [71] O exterior do edifício é feito de calcário e contém uma base de granito de 2,5 metros. O interior tem paredes de travertino e piso de mármore.

Editar Marcos

Bairros históricos Editar

Em Ridgewood, 10 distritos históricos nacionais foram listados no Registro Nacional de Locais Históricos em 1983. [72]

Além disso, a Comissão de Preservação de Marcos da Cidade de Nova York designou quatro distritos de referência em Ridgewood:

  • Stockholm Street Historic District, designado 2000. Este distrito histórico consiste em 36 casas geminadas de tijolos de dois andares, duas garagens e um estábulo construído principalmente em 1907-1910 por Joseph Weiss & amp Company ao longo da Stockholm Street, a única rua de tijolos remanescente em Ridgewood. [65]
  • Ridgewood North Historic District, designado 2009. Este distrito histórico inclui 96 edifícios, a maioria casas a remo de tijolos de três andares chamadas "Mathews Model Flats", construídas em 1908-1914 pelo G.X. Mathews Company. [66]
  • Ridgewood South Historic District, designado 2010. Este distrito histórico inclui 210 edifícios, uma grande coleção de casas geminadas de tijolos de três andares, bem como a Igreja Católica Romana de St. Matthias, construída em 1911-1912 pelo G.X. Mathews Company. [67]
  • Central Ridgewood Historic District, designado 2014. Este distrito histórico inclui 990 edifícios, a maioria casas geminadas de tijolo, construídas em 1906-1915 por vários pequenos construtores. [68]

Editar pontos de referência individuais

Existem dois pontos de referência individuais designados pela cidade:

  • A casa Vander Ende-Onderdonk, construída em meados do século 18 e designada em 1995. [73] A casa foi um ponto crucial na pesquisa de 1769 que estabeleceu a fronteira do condado de Kings-Queens. [17]
  • O Ridgewood Theatre Building foi construído em 1916 e designado em 2010. [74] O cinema William Fox com 1.950 lugares operou até 2008 [75] e agora é um Blink Fitness.

A Vander Ende-Onderdonk House, o Evergreens Cemetery e o St. Matthias Roman Catholic Church Complex estão listados no National Register of Historic Places. [72] [76]

Maspeth, Ridgewood, Middle Village e Glendale são patrulhados pelo 104º Distrito da NYPD, localizado na Avenida Catalpa 64-02. [6] O 104º distrito foi classificado como o 21º mais seguro entre 69 áreas de patrulha para crimes per capita em 2010. No entanto, o distrito cobre uma grande área em forma de diamante, e Maspeth e Middle Village são geralmente vistos como mais seguros do que Ridgewood. [77] Em 2018 [atualização], com uma taxa de ataques não fatais de 19 por 100.000 pessoas, a taxa de crimes violentos per capita de Ridgewood e Maspeth é menor do que a da cidade como um todo. A taxa de encarceramento de 235 por 100.000 pessoas é inferior à da cidade como um todo. [59]: 8

A 104ª Delegacia tem uma taxa de criminalidade mais baixa do que na década de 1990, com crimes em todas as categorias diminuindo 87,4% entre 1990 e 2018. A delegacia relatou 2 assassinatos, 17 estupros, 140 roubos, 168 agressões criminais, 214 roubos, 531 grandes furtos , e 123 grandes furtos de automóveis em 2018. [78]


Efeitos colaterais

Quando tomado por via oral: Mamão é PROVÁVELMENTE SEGURO para a maioria das pessoas, quando ingerido em quantidades comumente encontradas nos alimentos. Extrato de folha de mamão é POSSIVELMENTE SEGURO quando tomado como medicamento por até 5 dias. Raramente ocorreram náuseas e vômitos.

A fruta verde é POSSIVELMENTE INSEGURO quando tomado por via oral. O mamão verde contém látex de mamão, que contém uma enzima chamada papaína. A ingestão de grandes quantidades de papaína por via oral pode causar danos ao esôfago.

Quando aplicado na pele: Látex de mamão é POSSIVELMENTE SEGURO quando aplicado na pele ou gengivas por até 10 dias. Aplicar mamão verde na pele é POSSIVELMENTE INSEGURO. O mamão verde contém látex de mamão. Isso pode causar irritação severa e reações alérgicas em algumas pessoas.


Qual é a história do mamão?

Origem: O mamão acredita-se que seja nativo do sul do México e da vizinha América Central. Agora está presente em todos os países tropicais e subtropicais. Adaptação: Mamão têm exigentes requisitos climáticos para um crescimento vigoroso e produção de frutos.

Da mesma forma, quais são as características do mamão? Mamão as flores são perfumadas e têm cinco pétalas branco-creme a amarelo-laranja com 2,5 a 5,1 cm de comprimento. As superfícies estigmáticas são verdes claras e os estames amarelos brilhantes. Mamão as frutas têm pele lisa. Eles variam amplamente em tamanho e forma, dependendo da variedade e do tipo de planta.

Nesse sentido, quando foi descoberto o mamão?

o mamão apareceu pela primeira vez na República Dominicana e no Panamá no início do século XVI. A planta só chegou ao sudeste asiático em 1550, quando os espanhóis trouxeram as sementes para as Filipinas.

Quais são os efeitos colaterais de comer mamão?

O mamão pode causar reações alérgicas graves em pessoas sensíveis. O látex de mamão pode ser um irritante severo e vesicante na pele. É improvável que o suco de mamão e as sementes de mamão causem efeitos adversos quando tomados por via oral, no entanto, as folhas de mamão em altas doses podem causar estômago irritação.


& # 82035 Sinais de que você pode ter uma terrível deficiência de vitamina B12

Poucos nutrientes e mdashheck, poucas abelhas e mdashare tão agitado quanto B12 agora. As barras de suco estão adicionando isso aos smoothies. Celebridades como Rita Ora e Chelsea Handler conseguem injetá-lo em seus bumbum. Está sendo apresentado como uma bala mágica para tudo, desde baixa energia a um metabolismo lento, e atingiu perto de casa em WH quando três funcionários foram diagnosticados com deficiência de vitamina B12 em uma única semana. Repetimos: uma única semana!

Estudos mostram que 15% das pessoas têm deficiência de B12 e quase 40% são limítrofes. Essa é uma grande perda, porque o nutriente é uma força motriz e carregada em ajudar a fazer o DNA (nada menos!), Mantendo os nervos e as células sanguíneas saudáveis ​​e ajudando a fornecer oxigênio fresco aos órgãos. E quando seu corpo estiver tenso com O2, você se sentirá eliminado o tempo todo, não importa quantos Zs registre.

No entanto, muitas mulheres com deficiência não são diagnosticadas por meses, mas anos. Frustrantemente, os níveis de B12 geralmente não são verificados em exames de sangue de rotina, e é fácil relacionar os sintomas de uma deficiência ao estresse ou ocupação, diz o nutricionista de Nova York Robin Foroutan, R.D. Então, você deveria tomar suplementos?

UM RISCO CRESCENTE

Uma razão pela qual as deficiências de B12 parecem estar explodindo? Eles estão impactando dois grupos cujos números estão aumentando. A maioria das pessoas ingere B12 suficiente de fontes naturais e carne, peixes, ovos e laticínios. Isso significa que vegetarianos e veganos estão mais sujeitos a níveis defasados ​​(até 87% do último pode ser deficiente). E com essas preferências alimentares em alta & mdash, 8 milhões de pessoas agora se identificam como vegetarianas e veganas, e o Google Trends mostra um aumento de 90 por cento nas pesquisas por "vegano" no ano passado & as deficiências mdash podem aumentar ainda mais.

Uma história semelhante está se desenrolando para mulheres com problemas intestinais. Isso ocorre porque a inflamação intestinal crônica - que vem com condições como a síndrome do intestino irritável (a SII afeta até 45 milhões de adultos, dois terços deles mulheres), doença celíaca ou doença de Crohn & mdash limita a capacidade do corpo de absorver o nutriente. Quem sofre de azia também carece do nutriente, uma vez que os medicamentos redutores de ácido podem limitar o ácido gástrico necessário para liberar B12 dos alimentos. Se você se enquadrar em qualquer um desses grupos, visite seu médico de família, que pode testar seu sangue (a maioria dos planos de saúde cobrirá o custo se seu médico prescrever) e discuta maneiras de aumentar seus níveis de B12.

Esses sintomas podem ficar assustadoramente rápidos e ir de leve a grave em apenas seis meses, se não for tratada. Se você notar algum, consulte seu médico imediatamente.


The Story of Papaya King, um original da cidade de Nova York

A história de Papaya King, como muitas das grandes histórias do século 20, começa nas portas da Ilha Ellis. Em 1923, Constantino "Gus" Poulos, um jovem imigrante de Atenas, Grécia, chegou a essas praias. Ele não tinha um tostão, mas era ambicioso. Poulos logo encontrou trabalho em uma delicatessen, que acabou comprando alguns anos depois. A história poderia ter terminado ali mesmo, não fosse pelas férias de 1932 em Miami e Havana, Cuba, onde Poulos descobriu as alegrias dos drinks de frutas tropicais. Ao voltar para casa, ele prontamente fechou sua delicatessen e abriu o Hawaiian Tropical Drinks, o primeiro bar de sucos de Nova York. O local, na esquina da 86th Street com a 3rd Ave em Manhattan, continua sendo a principal loja do que um dia seria conhecido como Papaya King. Em 1935, Poulos abriu uma segunda loja no Brooklyn, seguida por um posto avançado em Upper Darby, PA em 1937. Os cachorros-quentes foram adicionados ao menu em 1939 e um New York Classic nasceu. A adição um tanto curiosa de cachorros-quentes foi uma referência ao bairro de Yorkville do local original, que era em grande parte alemão e polonês na época. É uma combinação que resistiu ao teste do tempo.

O cachorro-quente Papaya King é um caso só de carne bovina em um invólucro natural, cozido em uma superfície plana e servido em um pão branco torrado. O cão é feito pela Marathon Enterprises com sede em Englewood, NJ, mas a receita é única e patenteada. A Marathon também fabrica cachorros-quentes para as marcas Sabrett’s, Katz’s Delicatessen e Gray’s Papaya, entre outras. Um cachorro King Papaya coberto com chucrute e mostarda é perfeitamente aceitável, mas o molho de cebola roxa - uma mistura picante à base de tomate misturado com vinagre, agora onipresente em cachorros-quentes na cidade - foi na verdade criado especificamente para o Rei Papaya e lhe dá um gostinho de o que os tornou únicos, pelo menos uma vez. Equipado com uma camada de cebolas, um cachorro-quente do Papaya King atinge todas as notas de sabor e textura certas - o cachorro é pesado no alho com apenas um toque de fumaça, é agradavelmente salgado e a embalagem fornece um estalo maravilhoso e explosão subsequente de suco revelando o sabor inegavelmente carnudo quando mordido. A doçura da cebola ajuda a equilibrar o alho, e o vinagre do molho diminui a riqueza da gordura. Regue com um copo de suco de mamão viscoso e espumoso e você estará experimentando a história de Nova York.

Assim como a fortuna da própria cidade, a de Papaya King diminuiu e diminuiu, o negócio se expandindo e, em seguida, diminuindo e expandindo novamente nas décadas seguintes. Com o passar dos anos, lojas foram abertas e fechadas em San Francisco, Miami, Baltimore e, ironicamente, no Havaí. O icônico letreiro em neon que diz "PAPAYA" no local original foi erguido na década de 1950, mas o nome Papaya King não foi formalmente adotado até a década seguinte. Diz a lenda que foi Babe Ruth quem batizou a rede. Inevitavelmente surgiram imitadores vendendo cachorros-quentes e bebidas tropicais semelhantes: Papaya Heaven, Papaya Paradise, Papaya Place, Papaya Circle, Papaya World, Frank's Papaya, Papaya Jack e Original Papaya (que era tudo menos), todos operados ao mesmo tempo em Nova York, servindo a combinação familiar de cachorros-quentes e bebidas tropicais lançada por Poulus. Eles já se foram há muito tempo, embora ainda encontremos Mike’s Papaya, Chelsea Papaya e Papaya Dog em Manhattan. Mas o Papaya King enfrenta sua competição mais acirrada com a Gray’s Papaya. Durante o início dos anos 1970, Papaya King se interessou por franquias em Nova York e uma loja não-corporativa foi inaugurada na 2090 Broadway, na esquina da 72nd Street. Em 1973, o proprietário Nicholas Gray fechou seu Papaya King e reabriu como Gray’s Papaya. Os dois estandes têm tido uma rivalidade tão feroz quanto a dos Mets e Yankees desde então.

Uma loja administrada pela empresa também foi inaugurada no início dos anos 1980 na 59th Street, na esquina da Third Avenue, mas agora está fechada. Gus Poulos faleceu em 1988 e seu filho Peter Poulos e o sobrinho Alexander Poulos continuaram a dirigir o negócio por quase uma década antes de vender os direitos da marca Papaya King para uma empresa de private equity em 1997. Nessa época, Papaya King estava firmemente estabelecido não apenas na cultura culinária - Julia Child o declarou o melhor cachorro-quente de Nova York - mas também na cultura popular. Diz-se que Elvis e The Beatles visitaram o estande, e o estande é notoriamente apresentado em Seinfeld quando um Cosmo Kramer faminto sai da fila do cinema dizendo "Eu não quero um cachorro-quente de filme, eu quero um cachorro-quente Papaya King!" Mas se a família Poulus provou ser adepta da criação de um emparelhamento clássico, estabelecendo uma marca icônica e mantendo a localização original, eles provaram ser muito menos adequados para franquias e administrar uma rede de Papaya Kings. A Founders Equity tinha planos ambiciosos para a Papaya King, de olho na expansão nacional. Eles abriram pela primeira vez um local na 125th Street no Harlem e, mais uma vez, voltaram-se para a Filadélfia, abrindo uma loja no campus da Universidade da Pensilvânia em 2001 que foi fechada em 2004. A meta de abrir de 10 a 12 lojas no primeiro dois anos do novo milênio nunca deram certo. A franquia foi mais uma vez explorada em 2006 com postos avançados malfadados em Garden City em Long Island e no Connecticut Post Mall em Milford, CT. Também foram abertas unidades em Baltimore, New Jersey e Miami. Mas todas essas entidades logo fecharam deixando apenas o local original em operação quando Papaya King foi mais uma vez vendido em 2010 para Wayne Rosenbaum e um grupo anônimo de investidores.

Rosenbaum trouxe quase um quarto de século de experiência em catering, além de ter realizado "praticamente todos os empregos no ramo de restaurantes". Seu foco principal era "restaurar a marca Papaya King". Isso incluiu a contratação de uma empresa de design para modernizar o logotipo e renovar a loja principal, mantendo a aparência do original. Em 2011, o empresário da vida noturna da Costa Oeste, Sam Nazarian, abriu um Papaya King em Los Angeles que Rosenbaum descreve como um "pop-up". Embora na época a Nazarian tenha anunciado planos de abrir locais em Nevada, Arizona e Flórida, eles nunca se materializaram e a loja de Los Angeles fechou em 2013. Mas se o modelo de franquia não deu certo no Oeste, em Nova York, Papaya King abriu um segundo local em 2013 em St. Mark's Place no East Village.

Rosenbaum expandiu o cardápio no novo local, mantendo os produtos básicos de cães e bebidas, mas adicionando itens como nachos, Frank com 30 centímetros de comprimento e até um hambúrguer vegetariano para atender à população do East Village. Rosenbaum afirma inequivocamente que atualmente não há planos de franquia do Papaya King. E enquanto ele está sempre "olhando para imóveis" e admite que consideraria "o local certo", ele parece mais focado em expandir seus negócios de catering e móveis. Papaya King lançou um food truck no ano passado que ele descreve como uma "loja sobre rodas", além de operar três carrinhos de cachorro-quente - todos enfeitados com o amarelo característico da marca. É uma jogada inteligente. Os preços dos imóveis em Nova York continuaram subindo rapidamente. O patamar de preços que a Founders Equity previa nunca chegou, frustrando seus planos de abrir mais lojas em Nova York. Rosenbaum está jogando com os pontos fortes da marca e a mobilidade do produto. O caminhão pode ser encontrado pela cidade em atrações turísticas como o Intrepid e em festivais como o Governor’s Ball e o Electric Zoo. It is paradoxical that modernizing the Papaya King brand involves returning to the streets, which lies at the very heart of the hot dog's origin story.

While there are still several other papaya-style hot dog stands operating in NYC, they will always only be imitators: Papaya King is the original. Long may he reign.


Papaya: A GMO success story

Dennis Gonsalves doesn’t have to travel far to see the fruits of his labor.

The 70-year-old scientist, now retired and living in Hilo, is a short drive from Puna and the papaya farmers he came to know closely more than 20 years ago.

Growing up in Kohala during the plantation days, Gonsalves went to the University of Hawaii at Hilo, hoping to return with an education and a job as a boss for one of the sugar companies.

Life took him in another direction. Finding a passion in scientific research, he ended up as a plant pathologist at Cornell University, where he helped make genetic history through the creation of the virus-resistant Rainbow papaya, credited with bringing the industry back from the brink.

“If you drove here in the 1990s, you would see nothing but dead (papaya) trees,” he said recently as he drove his pick-up truck toward the farm of Alberto Belmes in Keaau.

Tucked away behind Highway 130, the farm stretches over 100 acres with a seemingly endless forest of the tall but slender papaya trees planted in neat rows and topped with their green oblong-shaped fruit. Some of the fruits are displaying a yellow tinge as they ripen, and are being harvested by workers using long pickers needed to reach the top of trees that are as tall as 15 feet.

Each tree is transgenic and can trace their origins back to Gonsalves’ lab.

For Belmes, a Filipino immigrant who said his farm was “wiped out” by the ringspot virus, genetically-modified papaya has been nothing short of a life-saver.

“I still would be out of business,” said Belmes, his friendly eyes now matching the earnest tone in his voice.

“It’s hard to get a job in Hawaii.”

As protests against genetically modified food grow, the Rainbow papaya is frequently cited by scientists as a transgenic success story.

Belmes’ farm was one of the first to adopt the Rainbow papaya, which carries a protein coat gene from the virus, allowing it to reject the pathogen.

It didn’t take long to realize its benefits.

“When we started … everyone was jealous,” Belmes said.

“I’m so happy we are all Rainbow. Not me and myself, for everyone that has a job to go to work.”

Rainbow papaya makes up about 77 percent of the crop now, with some farmers still growing the non-transgenic Kapoho Solo to export to markets, like Japan, that are slow to embrace modified food.

But overall, papaya production remains a fraction of its peak.

In 2010, the most recent data available, there were 30.1 million pounds of papaya harvested in the state, almost all of it on the Big Island, according to the state Department of Agriculture.

Hawaii’s largest yield was 80.5 million pounds in 1984. In 1992, the virus hit Puna, which was growing 53 million pounds of papaya annually.

By the time transgenic papaya was commercialized in 1998, production had been cut in half and most trees were infected, Gonsalves said.

While production remains significantly below pre-virus levels, Gonsalves and other scientists believe there wouldn’t be much left without it.

“There’s no papaya industry. Simple as that,” he said.

Before being located almost entirely in Puna, papaya had been mostly grown on Oahu. Those crops were hit by the virus, carried by aphids, in the 1950s, causing the re-location to the Big Isle. It was first detected on the island in the 1970s in Hilo before spreading to Puna.

A hindrance to the growth papaya industry is the acceptance of transgenic crops abroad.

Japan, which has historically been a major consumer of Hawaii papaya, didn’t accept the Rainbow variety until December 2011, and it still makes up a tiny fraction of exports to the country.

The Pacific neighbor has also required non-transgenic papaya to be tested to ensure its genetic purity, Gonsalves said.

Japan imported $1.3 million worth of papaya in 2012, about 16 percent of all of Hawaii’s papaya exports.

Gonsalves expects that to continue to grow over time as consumers elsewhere begin to accept the Rainbow papaya as safe, but at the same time, hints that lingering concerns over the safety of modified food may slow that down.

The transgenic papaya had been thoroughly tested, Gonsavles said, for impacts on nutrition and allergens. The transgenic and non-transgenic fruit were found to be “substantially equivalent” in terms of nutritional value, meaning there are no significant variations, according to a 2011 study by the Pacific Basin Agricultural Research Center in Hilo and the University of Hawaii.

There are also no increased risks for allergens, said Gonsalves, who directed PBARC until his retirement in December, and he believes health concerns are unwarranted.

“Some people say, ‘I never eat transgenic papaya.’ Great. But don’t tell me it’s not safe,” he said.

For some organic farmers who seek to grow non-modified crops, Rainbow papaya is not a welcomed neighbor.

Geoff Rauch, a Pahoa farmer, said the transgenic fruit makes it harder to ensure that his produce isn’t modified.

Genetic purity requires vigilance, and presents an additional challenge for organic farmers, he said.

“Every year, I get it sampled so I can tell (customers) I am growing non-transgenic papaya,” Rauch said.

Loren Mochida, director of agriculture operations for W.H. Shipman, said he believes transgenic and non-transgenic papaya growers can co-exist, noting that some commercial growers still have both varieties on their farms.

“Actually it (Rainbow papaya) helps the organic guys,” he said. “… It keeps the virus pressure down on the surrounding areas.”

Another study PBARC published in 2011 showed low levels of pollen drift between Rainbow and non-transgenic papaya as long as the plants were hermaphrodites.

The study found that between 0.8 percent and 1.3 percent of tested Kapoho Solo hermaphrodite trees grown adjacent to Rainbow papaya produced transgenic genes. Nearly all of commercial plants are hermaphrodites, which self pollinate.

The transfer rate was much higher for female plants at 67.4 percent.

Gonsalves notes that only the seeds carry the new genes, not the fruit itself.

“If there is cross-contamination, that crop can still be sold as an organic crop,” he said.

The story of transgenic papaya doesn’t end with the Rainbow variety or the ringspot virus.

David Christopher, chair of molecular biosciences and bioengineering at the University of Hawaii at Manoa, said he is working to develop papaya that is resistant to a fungus that also frustrates growers.

The pathogen is related to the bacteria that caused Ireland’s potato famine, he said, and he believes he can eliminate it by adding a grape gene to the DNA of papaya.

“If we can (get) consistent results, farmers in humid wet regions will not have to spray their papayas with chemical fungicides, leading to a cleaner and safer farming conditions,” he said in an email.

So far, full resistance hasn’t been reached, but the research is promising, with field trials possibly a few years away, Christopher said in a phone interview.

Belmes, who has a few trees killed by the fungus, said he would be happy to try it.

“Chemicals for spraying is so expensive,” he said.

Gonsalves said farmers also have to let fields go fallow for three years to combat the fungus.

The fungus is particularly problematic during times of extended rain, said papaya grower Ross Sibucao.

“In wet weather, at least 20 percent or 30 percent” of trees are impacted, he said.

The non-transgenic Kapoho Solo is slightly more tolerant of the fungus than Rainbow, said Gonsalves, though both are hit hard.

Without a resistant variety, traditional cross-breeding becomes an unlikely solution, Christopher said.

Scientists came across the same problem with tyring to defeat the virus.

Few plants are related to papaya, making it difficult to cross-breed resistance.

“Papaya is a problem because it doesn’t have any wild relatives,” Christopher said.

“It’s really genetically uniform.”

Recently, a researcher in Australia had some success crossing papaya with a ringspot-resistant plant from South America known as calasacha or vasconcellea quercifolia.

The resistance failed to transfer passed the first generation and the hybridized plant didn’t produce fruit that was commercially viable, said Richard Manshardt, a horticulturist with UH-Manoa.

Manshardt said UH scientists also picked up on the research, but it doesn’t look promising and funding is expected to run out.

“At this point, it doesn’t look like we got anything useful from that experiment,” he said.

Despite continued controversy over genetically modified food, Gonsalves believes he and other scientists made the right decision with papaya.

In presentations, he said he always shows a picture of a woman in Thailand planting one of his immunized papaya trees. Those trees were protected from the ringspot virus but couldn’t pass on resistance to the next generation, preventing them from being a solution to Hawaii’s problem.

Still, it highlights the point he tries to pass to his audience.

“That to me, it brings us back to why we’re doing something,” Gonsalves said.

“In the end, we did it to help people.”

Still, he doesn’t see all uses of genetic engineering as being equally altruistic. He believes its uses need to be looked at case by case.

“This is a powerful tool …,” Gonsalves said.

“The big question is, ‘Is it causing harm to the environment, causing harm to human safety?’

“To my estimation, the answer is we have acted good.”

Email Tom Callis at [email protected]

2010 harvest: 30.1 million pounds

1970s: Ringspot virus found in Hilo

1991: Scientists successfully develop transgenic papaya that is virus resistant.

1992: Virus hits Puna. Production at 53 million pounds.

1998: Rainbow papaya approved by regulatory agencies for commercialization. Production in Puna at 26 million pounds.


What’s in a Papaya? Nutrition Facts of the Yellow-Orange Fruit

Similar to other fruit, papaya is healthy when eaten as part of a balanced diet and is relatively low in calories, notes the U.S. Department of Agriculture's MyPlate guidelines . One small papaya — about 157 grams (g) — has only 68 calories, according to the United States Department of Agriculture (USDA). (3)

Other nutritional facts for papaya:

  • 2.7 g dietary fiber, or 10 percent DV
  • 31 milligrams (mg) calcium, or 3.1 percent DV
  • 33 mg magnesium, 8 percent DV
  • 286 mg potassium, 6.08 percent DV
  • 0.13 mg zinc, 0.9 percent DV
  • 95.6 mg vitamin C, 106.2 percent DV
  • 58 micrograms (mcg) folate, 14.5 percent DV
  • 1,492 international units (IU) vitamin A, 30 percent DV
  • 0.47 mg vitamin E, 2.4 percent DV
  • 4.1 mcg vitamin K, 5.1, percent DV

Conteúdo

Lengths
mi [1] km
UT 174.54 280.89
CO 496.44 798.94
KS 423.67 681.83
MO 255.05 410.46
IL 159.99 [5] 257.48
NO 143.95 231.67
OH 228.37 367.53
WV 15.87 25.54
PA 82.46 132.71
MD 220.88 355.47
DE 17.18 [6] 27.65
NJ 64.28 [7] 103.45

Utah Edit

The western terminus of US 40 is in Silver Summit, Utah at an interchange with Interstate 80, several miles north of Park City, at Silver Creek Junction. The road is concurrent with US 189 until it has reached Heber City. US 40 is a limited access highway from the I-80 junction to its intersection with Utah State Route 32 (SR-32), about 13 miles (21 km) south of Park City. From there, the road takes a generally southerly course to Heber City. In Heber City, there is an intersection with SR-113. One mile later, US 189 splits off. There would be no more major intersections until US 40 has reached Fruitland, as it meets SR-208. About 18 miles later, the road enters Duchesne. In Duchesne, it meets US 191 and SR-87. US 40 passes Duchesne and starts a concurrency. The concurrency continues into Roosevelt, Fort Duchesne and Vernal. In Roosevelt, it meets SR-87 again in a 5-point intersection. There are two intersections with SR-121, in Roosevelt and Vernal. In Fort Duchesne, there is an intersection with SR-88. After US 40 passes Vernal, US 191 splits off and the concurrency ends. After that, there are no more major intersections until US 40 reaches Naples, as it meets SR-45. About nine miles (14 km) later, US 40 enters Jensen. In Jensen, there is an intersection with SR-149. About 18 miles (29 km) later, the road enters Colorado. [8] [9]

Colorado Edit

US 40 enters Colorado, 2 miles (3.2 km) west of Dinosaur. In Dinosaur, there is an intersection with Colorado State Highway 64. After passing Dinosaur, there are no more major intersections until US 40 reaches Maybell, as it meets with Colorado State Highway 318. 30 miles later, the road enters Craig. In Craig, US 40 starts a very short concurrency with State Highway 13 (SR 13). After Craig, SH 13 splits off. The road then passes through Hayden without major intersections. Then it exits Hayden and enters Steamboat Springs. There is an intersection with SH 131 and SH 14. US 40 then continues southeast into Kremmling. In Kremmling, there is an intersection with SH 134 and SH 9. It then exits Kremmling and enters Granby. There is an intersection with US 34. The road then passes Fraser and Winter Park without major intersections. About 26 miles (42 km) later, US 40 starts a concurrency with I-70. About 15 miles (24 km) later, I-70 splits off. Four miles (6.4 km)s later, it is concurrent again. Three miles (4.8 km) later, I-70 splits off again. After the second concurrency with I-70, US 40 enters Denver.

The road passes through downtown Denver, and has intersections with SH 391, SH 121, SH 95, and SH 2 and an interchange with US 287. The route through Denver also serves as the business loop for I-70. East of Denver, US 40 passes through Aurora and becomes concurrent with I-70 once again. Seventy miles (110 km) later, it enters Limon. In Limon, I-70 splits off, however the road is still concurrent with US 287. There is an intersection with SH 71. US 40 then passes Hugo without major intersections. In Wild Horse, it meets SH 94. About 20 miles (32 km) later, the road enters Kit Carson. There is an intersection with SH 59. After Kit Carson, US 287 splits off and the concurrency ends. After that, there are no more major intersections until US 40 reaches Cheyenne Wells, as it meets US 385 in an interchange. The road then passes Arapahoe without major intersections. Seven miles (11 km) later, US 40 enters Kansas.

Kansas Edit

US 40 enters Kansas near the unincorporated community of Weskan. The first sizable town it enters is Sharon Springs, where it intersects K-27. From there it goes northeast to Oakley and follows Eagle Eye Road before merging with I-70 east of town. The two routes remain merged until Topeka, although the prior alignment of US 40, named Old Highway 40, parallels I-70 for most of the way. [9] [10] From Ellsworth to Salina, the old alignment of US 40 is signed as K-140.

In Topeka, US 40 leaves I-70 at exit 366, follows the Oakland Expressway concurrent with K-4 north to 6th Avenue, then heads east along 6th Avenue out of town. Through Topeka, US 40 closely follows the route of the Oregon Trail. [11] At the Shawnee-Douglas county line near Big Springs, US 40 crosses to the south of I-70 and enters Lawrence from the west along West 6th Street. At the west side of Lawrence, the route is joined by K-10 and travels south and east to the junction with US 59 and then runs north with US 59 to cross the Kansas River. It follows North 2nd and North 3rd Streets, crosses back under I-70, leaves US 59, and merges with US 24 [9] [10] before leaving town.

US 40 remains merged with US 24 as the two routes travel northeast to the town of Tonganoxie. From there, the merged routes turn due east toward Kansas City, Kansas. In Kansas City, US 40 and US 24 intersect US 73 and K-7, and turning south toward Interstate 70. US 40, along with US 24, then merge onto I-70 and recross the Kansas River over the Lewis and Clark Viaduct just before entering Kansas City, Missouri. [9] [10] [12]

On December 1, 2008, US 40, along with US 24 and US 73, was rerouted south along K-7 west of Kansas City to the intersection with I-70. Before this date, US 40 and US 24 continued along State Avenue to College Parkway before turning right to follow Turner Diagonal for 1 ⁄ 2 mile (800 m) where US 40 joined Interstate 70 for the duration of its journey eastward toward Missouri.

In 1951, the State of Kansas designated U.S. Route 40 as a Blue Star Memorial Highway from border to border.

Missouri Edit

US 40 enters Missouri in Kansas City along a concurrency with I-70. It leaves I-70 at exit 6 and follows Van Brunt Boulevard for a short distance before turning east and crossing I-70 again at exit 7A. US 40 parallels I-70 to the north through Kansas City until exit 11, where it crosses and parallels it to the south through the suburbs of Independence, Lee's Summit, Blue Springs, and Grain Valley before it rejoins I-70 at exit 24. An older alignment carries the designation "Old US 40".

US 40 stays with I-70 until it reaches Boonville, where it leaves at exit 101, along with Business Loop 70. Both designations follow Ashley Road, before US 40 leaves and heads north along Main Street. After crossing the Missouri River in Boonville, US 40 turns east before rejoining I-70 again at exit 121 on the outskirts of Columbia. The two routes remain concurrent until exit 210A in Wentzville.

From Wentzville, US 40 now joins a concurrency with I-64 and US 61 and heads southeast, crossing the Missouri River again over the Daniel Boone Bridge in St. Charles. US 40 stays joined with I-64 and leaves the state in St. Louis on the Poplar Street Bridge across the Mississippi River, along with I-64 and I-55.

Until 1926, US 40 in Missouri was Route 2. [13]

On January 2, 2008, five miles (8 km) of the route in St. Louis was closed both eastbound and westbound from I-170 to I-270. It re-opened December 15, 2008 two weeks ahead of the originally scheduled date of December 31, 2008. On December 13, 2008, another five-mile (8 km) section of the freeway closed both ways from I-170 to the Kingshighway exit in the city. It was re-opened on December 7, 2009. The entire freeway is now open for travel, with the speed limit raised to 60 mph on most of the stretch. It is also now a full freeway all the way from Downtown St. Louis to Wentzville. [14] [15] When complete, the entire new freeway was signed as Interstate 64.

Illinois Edit

The next 159.99 miles (257.48 km) of US 40 lie within the state of Illinois. [5] Except where the route has been re-aligned with Interstate 70, it is an entirely undivided surface route. Formerly a major highway, it has lost most of its non-local traffic to Interstate 70. Some early bypasses of towns were built with the apparent intention of twinning them as a divided highway with access limited to intersections. I-70 uses none of those old bypasses that remain as sections of US 40. The westernmost portion of the historic National Road lies on most of the US 40 alignment in Illinois.

US 40 crosses into Illinois at East St. Louis on the Poplar Street Bridge concurrent with I-55/I-64. The route has a close relationship with I-70 for the remainder of the time it spends in the state, being directly concurrent with or paralleling it throughout Illinois.

Between Pocahontas and Mulberry Grove, US 40 passes through several small towns. In Vandalia, Illinois, the former state capitol, it follows Veterans Avenue and Kennedy Boulevard (with US 51) through town. The Old State House in Vandalia marks the western terminus of the National Road, one of the earliest roads upon which US 40 was designated. From Vandalia, the road continues to the northeast passing through the early German settlement town of Teutopolis and several city streets in Effingham. Beyond Effingham, US 40 passes through many small unincorporated towns before leaving the state near Marshall. [9] [16]

Indiana Edit

US 40 enters Indiana from the west at unincorporated Liggett along with I-70. US 40 leaves the interstate at exit 11 and heads north through the east side of Terre Haute with SR 46. The road leaves the city to the northeast upon reaching Wabash Avenue. [9] [17]

Upon leaving Terre Haute, US 40 passes through the small towns of Seelyville, Brazil, Knightsville and Harmony. Between Seelyville and Brazil, the road bypasses several small unincorporated communities which are served by State Road 340, a former alignment of US 40. The road continues to the northeast beyond Harmony, passing many unincorporated places such as Reelsville, Pleasant Gardens, Manhattan, Putnamville, Mount Meridian, Stilesville and Belleville along the way to Plainfield, a suburb of Indianapolis. [9] [17]

In Plainfield, US 40 is Main Street and passes The Shops at Perry Crossing and a nostalgic stainless steel diner. Upon leaving Plainfield, US 40 becomes Washington Street, where it passes by the northern edge of Indianapolis International Airport. After passing the airport, US 40 is now routed onto Interstate 465 Southbound on the west side of Indianapolis. A sign along the entrance ramp advises motorists "For US 40 East, Follow I-465 South to Exit 46." This route bypasses downtown Indianapolis and instead goes through the southern part of Indianapolis its nearest point is about 5 miles (8.0 km) south of the city center. (Previously, the highway did not join with I-465 but continued along Washington Street, where it entered Indianapolis proper near Eagle Creek, a tributary of the White River. In downtown Indianapolis, the old highway crossed White River on a bridge that is now pedestrian only and part of White River State Park and North of the current Indianapolis Zoo. The new alignment diverts at White River Parkway W. Dr. and rejoins original route at the Indiana State Museum, the length of US 40 replaced is about .9 of a mile. The new alignment included the diversion to create White River State Park, and split into a pair of one-way streets: Washington Street carries westbound traffic and Maryland Street carries eastbound traffic. Originally US 40 was 2-way street all through town. In Indianapolis, the old highway passes several key landmarks, including White River State Park, the Indianapolis Zoo, the Indiana State Museum, the Eiteljorg Museum, Victory Field, the Lucas Oil Stadium, and the Indiana Statehouse.) Along the eastern edge of Indianapolis, US 40 leaves I-465 at Exit 46 and is once again routed onto Washington Street. [9] [17]

East of Indianapolis, US 40 enters Cumberland where it takes the name National Road. Paralleling I-70 at a distance of about 3.5 miles (5.6 km), US 40 continues eastward across Indiana, passing through such communities as Greenfield, Knightstown, Lewisville, Straughn, Dublin, Mount Auburn, and Cambridge City, where it is known by various local names including Washington Street, Main Street, and National Road. [9] [17]

Note: Just east of Knightstown, cross the Big Blue River, on the right is part of the old National Road. This section is about 4.3 miles long and rejoins US 40 in Dunreith. [18]

US 40's last stop in Indiana is the city of Richmond. In Richmond, it passes a statue known as Madonna of the Trail, one of a series of twelve statues across the U.S. that memorialize women pioneers who made the trek to settle the western U.S. [19] In 1968, a section of US 40 (Main Street) in Richmond was destroyed by a massive gas explosion. This caused a section of Main Street to be closed to automobile traffic, and US 40 was rerouted along North A Street (westbound) and South A Street (eastbound). [20] Near the Indiana/Ohio border, US 40 crosses I-70 at exit 156B before entering Ohio. [9]

Ohio Edit

US 40 enters Ohio just to the south of New Paris. The road is always close to the newer I-70 eastward toward Dayton. In Vandalia, the road passes to the south of Dayton International Airport and crosses the Dixie Highway and I-75 and the Great Miami River. The road never actually enters Dayton, instead skirting the northern suburbs on the way toward Springfield. [9] [21]

The portion of US 40 between Medway-Carlisle Road (Ohio State Route 571/County Road 303) and Lammes Lane in Bethel Township, Clark County, is designated "Staff Sergeant Wesley Williams Memorial Highway", [22] in honor of a 2005 Tecumseh High School graduate who died on December 10, 2012, while serving in the U.S. Army, from injuries suffered when enemy forces attacked his unit with an improvised explosive device in Kandahar Province, Afghanistan. [23] [24] The designated portion of road runs by the high school.

In Springfield, US 40 is split between two one-way streets. North Street carries US 40 West and Columbia Street carries US 40 East. The route then shifts on to East Main Street before leaving town to the east, once again as National Road. I-70 crosses again at unincorporated Harmony. US 40 passes just north of London where it intersects Ohio State Route 56 and US 42 before heading into West Jefferson. In West Jefferson, US 40 is routed on Main Street. [9] [21]

In the Columbus metropolitan area, US 40 enters from the west as Broad Street. Among the sites along US 40 in Columbus are the Ohio Statehouse and its William McKinley Monument, the Columbus Museum of Art, and LeVeque Tower, the oldest skyscraper in Columbus. In Bexley, the route follows Main Street, using Drexel Avenue to get between Broad and Main. US 40 continues as Main Street through Reynoldsburg before leaving the Columbus area as National Road yet again. [9] [21]

East of the Columbus metro area, US 40 parallels I-70 at a distance of about 1-mile (2 km), passing through several small towns, including Kirkersville, and Hebron. In Zanesville, the road becomes Main Street, and at the center of town US 40 begins a concurrency with US 22 that carries it to Cambridge. US 40 crosses the Muskingum River in Zanesville on the famous Y-Bridge. Routes 22 and 40 enter Cambridge from the southwest along John Glenn Highway, and split in town US 40 follows Wheeling Avenue. In Old Washington, US 40 joins I-70 at Exit 186. It leaves I-70 at exit 201 near Morristown. The two roads cross paths several times before they both leave Ohio on a pair of bridges across the Ohio River at Bridgeport. [9] [21]

The now-decommissioned Ohio State Route 440 ran along old US 40 in places where US 40 had been shifted onto I-70.

West Virginia Edit

US 40 is only 16 miles (26 km) long as it passes through West Virginia, mainly through Wheeling, where it briefly runs concurrent with both I-70 and US Route 250. It diverges from I-70 east of the Fort Henry Bridge and into the northern section on the downtown Wheeling area, where it meets with the Wheeling Suspension Bridge, which was the former link for the National Road.

It then turns twice left and passes over I-70 and Wheeling Hill, past McColloch's Leap, and into the Wheeling suburbs. It intersects WV Route 88 halfway through this leg of US 40, and the southbound leg of WV 88 runs concurrent with US 40 at this point until it reaches Elm Grove, where US 40 turns left and heads into Tridelphia and Valley Grove before reaching the Pennsylvania state line.

Pennsylvania Edit

US 40 enters Pennsylvania at West Alexander. It closely parallels I-70 from West Virginia until it reaches Washington where it follows, Chestnut St, Jefferson Avenue and Maiden Street. In Washington, US 40 passes to the south of Washington & Jefferson College. Following Maiden Street out of town, the road turns southeast toward the town of California. A short limited access highway in California and West Brownsville provides an approach to the Lane Bane Bridge across the Monongahela River. From here, the road continues southeast to Uniontown. [9]

US 40 bypasses Uniontown along a limited access highway that also carries US 119. An old alignment through Uniontown is signed as "Business US 40." Southeast of Uniontown, travellers pass the Fort Necessity National Battlefield. It follows Braddock Road southeast of Uniontown, crossing the Youghiogheny River Lake on a bridge completed in 2006. US 40 leaves Pennsylvania at Addison [9]

Maryland Edit

US 40 enters Maryland from Pennsylvania near Grantsville in the western part of the state. Here, and through most of the state, it is known as National Pike. US 40 leaves National Pike shortly after entering Maryland from the northwest and merges with I-68 and US 219 at exit 14B. The old alignment of US 40, still known as National Pike, is signed through much of the western part of the state as either "Scenic US 40" or "Alternate US 40". US 219 leaves the three-way concurrency at exit 22, but US 40 and I-68 remain on the same pavement through Frostburg and Cumberland. [9]

East of Cumberland, the old National Pike (formerly US 40) carries the MD 144 designation. The I-68/US 40 roadway passes through a 340-foot (100 m) deep cut in Sideling Hill. Just to the east of the cut is the Sideling Hill Exhibit Center, a museum that highlights Western Maryland geology. [25] At Hancock, where the state of Maryland narrows to less than two miles (3 km) wide, I-68 ends, and US 40 merges onto I-70 at exit 1. The two routes closely follow the course of the Chesapeake and Ohio Canal and the Potomac River for several miles before US 40 leaves the Interstate at exit 9. US 40 passes directly through the center of Hagerstown using Washington Avenue (eastbound) and Franklin Street (westbound). Heading southeast out of Hagerstown, US 40 diverges into two separate routes, US 40 and US 40 Alt. US 40 parallels I-70, its longtime travel partner, crossing it at exit 32 near Greenbrier State Park on the Baltimore National Pike alignment. US 40 Alt heads southeast on the Old National Pike alignment through Boonsboro, crossing South Mountain at Turner's Gap. The two routes converge just west of Frederick. [9]

In Frederick, US 40 uses Patrick Street before merging onto the US 15 expressway for a short distance. It leaves US 15 and rejoins I-70 on the outskirts of Frederick. MD 144 once again takes over the old alignment of US 40. [9]

US 40 leaves I-70 for the final time upon entering the western suburbs of Baltimore, once again as Baltimore National Pike. The route passes through Patapsco Valley State Park north of Ellicott City and enters the Baltimore city limits along Edmondson Avenue. East of Gwynns Falls Leakin Park, US 40 becomes Franklin Street, and becomes an expressway (formerly I-170) for a short distance between Pulaski Street and Martin Luther King Jr. Boulevard. Through this area, an alignment called "Truck US 40" diverts larger vehicles onto an alternate route. US 40 passes through the Mount Vernon neighborhood and a few blocks from Baltimore's Washington Monument. [26] After crossing the Jones Falls Expressway (I-83), US 40 follows Orleans Street, and finally becomes the Pulaski Highway as it leaves Baltimore to the northeast. [9] [27]

US 40, for the entire length of Pulaski Highway, closely parallels I-95. Pulaski Highway passes through Gunpowder Falls State Park near Joppa and the Aberdeen Proving Ground. Between Havre de Grace and Perryville it crosses the Susquehanna River on the Thomas J. Hatem Memorial Bridge. US 40 leaves Maryland in Elkton, crossing the border into Delaware. [9] [27]

Delaware Edit

US 40 crosses Delaware for about 17 miles (27 km). Entering the state from Maryland in Glasgow, it continues along the Pulaski Highway. Much roadside commercial development slows traffic, as there are many traffic lights along the route. US 40 crosses Delaware Route 1 in the community of Bear before merging with US 13 and the Dupont Highway in State Road. The concurrent routes turn north, pass the Wilmington Airport and US 40 splits to join I-295 near Wilmington Manor. US 40, along with I-295, uses the Delaware Memorial Bridge to cross the Delaware River into New Jersey. [9] [28]

New Jersey Edit

US 40 enters New Jersey in Deepwater, New Jersey along with I-295. US 40 briefly joins the New Jersey Turnpike, and exits to the north of the toll booths. The route follows Wiley Road, parallel to the Turnpike, before joining Harding Highway in Carneys Point. US 40 is known as the Harding Highway through most of South Jersey. Northeast of it convergence with US 40, Harding Highway carries the Route 48 designation, although this was once part of US 40 as well. [9] [29]

US 40 enters the borough of Woodstown as a concurrency with Route 45 along West Avenue it leaves town heading southeast. In Upper Pittsgrove Township, the road changes names to the Pole Tavern-Elmer Road. Passing through Elmer it becomes Chestnut St. and then the Elmer-Malaga Road. In Malaga, it runs concurrent with Route 47 (Delsea Drive). The route bypasses the city of Vineland to the northeast, and becomes Cape May Avenue in Hamilton Township, where it crosses Route 50 in Mays Landing.

US 40 merges with US 322 and the Black Horse Pike in McKee City. The two routes enter Atlantic City along Albany Avenue and pass the Atlantic City Airport. US 40 and US 322 both reach their eastern terminus at the intersection of Albany Avenue and Ventnor Avenue. [9] [30]

Early roads Edit

US 40's history can be traced back several centuries. Several well established Native American footpaths, including Nemacolin's Path and Mingo Path in the Maryland-Pennsylvania area, followed similar alignments to US 40. [31] Early American colonists established roads, some following the established Native American paths, that would later serve as US 40. These included a segment of post road between Wilmington, Delaware, and Baltimore, Maryland. [32] In 1755, during the French and Indian Wars, General Edward Braddock blazed a trail en route to capture Fort Duquesne (modern Pittsburgh, Pennsylvania). US 40 closely follows this route between Cumberland, Maryland and Uniontown, Pennsylvania. [33]

Early in the history of the U.S., the State of Maryland established a network of turnpikes for long-distance travel. Three of these would later serve as part of US 40: the Baltimore and Havre de Grace Turnpike, the Baltimore and Frederick Turnpike, and Bank Road. [34] Colonel Ebenezer Zane (for whom Zanesville, Ohio was named) blazed some of the first trails across the Ohio wilderness in the last years of the 18th century. Zane's Trace, as his road was called, stretched from Wheeling, West Virginia, to Maysville, Kentucky. With some minor alignment differences, US 40 closely matches the segment from Wheeling to Zanesville. [35]

Between the cities of Lawrence and Topeka, Kansas, US 40 follows the path of the Oregon Trail. During the 19th century, the Oregon Trail served as a major thoroughfare for people emigrating to the Pacific Northwest. Between 1850 and 1852, some 65,000–70,000 people traveled the trail. [11]

National Road Edit

In 1806, Thomas Jefferson signed into law an act of Congress establishing a National Road to connect the waters of the Atlantic Ocean with the Ohio River. The law mentions Baltimore as its eastern terminus but the route used established Maryland turnpikes east of Cumberland. A new road was constructed from Cumberland to Wheeling, West Virginia, and later extended across the states of Ohio, Indiana, and Illinois. Segments of the National Road used Braddock's Road and Zane's Trace. Plans to extend the road to Missouri were never completed. The farthest western terminus for the National Road was the Old State House in Vandalia, Illinois. [36]

The National Road was absorbed into the National Old Trails Ocean-to-Ocean highway, a route from New York, New York, to Los Angeles, California in the early 20th century. The National Road became US 40 in the original 1925 plan for U.S. Routes. To this day, many places still name US 40 "National Road", even where the alignment was moved from the original road. Besides US 40, much of the National Road is paralleled by segments of Interstates 68 and 70. [36]

Victory Highway Edit

Most of the western section of US 40 follows the former route of Victory Highway, a road that once linked Kansas City to San Francisco. The road was named as a memorial to fallen World War I veterans. Other than two sections (one in California and one in Kansas/Colorado) most of the original route of US 40 west of Kansas City used Victory Highway. [37] [38] According to a 1926 guide published about the Victory Highway, it was the fastest route between San Francisco and Salt Lake City, allowing travellers to complete the 784-mile (1,262 km) trip "comfortably and in high gear in from 3 to 4 days." [39] Controversy over the routing of US 40 over the Victory Highway led to a "divided route", with US 40S following the Victory Highway and US 40N taking a more northerly route. [38]

Evolution Edit

US 40 was one of the original 1926 U.S. Highways. [ citação necessária ]

The route was a cross-country, east–west route, as most routes with a "0" number were defined. In 1926, the road had a total mileage of 3,228 miles (5,195 km). Though the eastern terminus was planned for State Road, Delaware, by 1927 it was moved to Atlantic City, New Jersey. The western terminus was San Francisco via an auto ferry across San Francisco Bay from the Berkeley Pier in Berkeley, California. Upon completion of the San Francisco–Oakland Bay Bridge, US 40 was re-routed over the bridge, bypassing the ferry pier. Early alignments of the road featured ferries at both ends. To cross the Delaware River, ferries were used, originally from Wilmington, Delaware (1927–1929) and later from New Castle, Delaware (1929–1951). In 1951, the opening of the Delaware Memorial Bridge replaced the ferry service and carried US 40 across the Delaware River. [40]

From 1926 to 1935 the route split in Manhattan, Kansas, into "40N" and "40S" routes the two routes met again in Limon, Colorado. The "40S" route continued on to Grand Junction, Colorado. In 1935, the split routes were eliminated. US 40N between Manhattan and Limon and then US 40S from Limon to Grand Junction was replaced by U.S. Route 24, the remainder was renumbered as simply US 40. [41]

New alignments for the road were designated in Maryland in 1948 and in Utah in 1950. California's segment of the highway was decommissioned in 1964. By 1966, the western terminus moved to Reno, Nevada. The road shortened again in 1975, to its current western end at Silver Creek Junction, Utah. In 1998, the California segment was given a sort of rebirth with the designation of Historic Route 40 through that state. Further realignments occurred in Utah where the highway was re-routed for the Jordanelle Reservoir in the mid 1990s, and Kansas City, Kansas, in 1999 to make way for the Kansas Speedway. On December 1, 2008, a further realignment in Kansas City rerouted US 40 away from State Avenue and the Turner Diagonal and onto K-7 and Interstate 70.

"In 1998 [Eddie Lange] persuaded the California legislature to designate Route 40 between Reno and San Francisco as Historic Route 40." [42] Together with Trish Gray, the duo designed the signs and a program where local businesses could donate funds to have a sign erected near their business along the route. The signs can now be found throughout the California route and is a popular route for motorcycle clubs and other travel enthusiasts. [ citação necessária ]

Historical route Edit

California Edit

The former route of US 40 in California generally runs parallel to modern Interstate 80. In Contra Costa County it is San Pablo Avenue, now signed as California State Route 123. Portions of Historic Route 40 exist in American Canyon, [43] Vallejo, along 5th Street, Alameda Street and Broadway. In Cordelia and Suisun City, the original route is along Cordelia Road. It is also signed as a historic route. The original route is preserved as Texas Street in Fairfield. In Vacaville the highway is preserved as Monte Vista Avenue. In Davis, the highway is now Russell Boulevard, the main street through downtown Davis. In Sacramento the highway followed the routes of modern Capitol Avenue, SR 160 and Auburn Boulevard. Between Roseville and Newcastle, the highway is known as Taylor Road and Pacific Street through Rocklin. Through the Sierra Nevada many portions are still drivable, crossing I-80. Portions still drivable include Applegate Road in Applegate, Hampshire Rocks Road in a rural area near Cisco, and Donner Pass Road over Donner Pass and into Truckee. Between Truckee and the Nevada state line, the former route of US 40 is mostly visible from the freeway, but not drivable as a contiguous route. Portions accessible include Glenshire Drive, Hirshdale Road and Floriston Way.

From 1954 to 1964, an alternate route US 40 was available especially during winter to avoid Donner Pass. Donner Pass, elevation 7,056 ft (2,151 m), might be closed in winter. This alternate route used Beckwourth Pass, elevation of 5,221 ft (1,591 m). Since Beckwourth Pass was nearly 2,000 ft (610 m) lower than Donner Pass, it could be kept open longer. ALT US 40 parted the main track of US 40 near Davis and ran north along what was then signed as U.S. Route 99W into Woodland. From Woodland, ALT US 40 ran north along California State Route 24 through Knights Landing and Robbins into Yuba City. Most of the section from Woodland to Yuba City is now signed as California State Route 113. From Yuba City, ALT US 40 ran east through Marysville, then north through Oroville. Continuing north and northeast, ALT US 40 reached Paxton, then turned south and southeast to Quincy and Beckwourth before crossing. East of Beckwourth Pass, ALT US 40 descended to meet U.S. Route 395 at what is now Hallelujah Junction, and followed US 395 into Reno to meet mainline US 40. [44] The section from Marysville to U.S. Route 395 was then still an extension of Route 24, but is now signed as California State Route 70, although much of the old highway was moved further west before Lake Oroville was dammed and flooded in 1968.

Nevada Edit

In Nevada, US 40 was also directly replaced by I-80. All of the I-80 business loops use the historical route of US 40. In the Truckee Meadows the route is still drivable as 3rd street in Verdi and 4th street in Reno and Victorian Ave in Sparks. In rural Nevada the highway forms the business loops for Wadsworth, Fernley, Lovelock, Winnemucca, Battle Mountain, Carlin, Elko, and West Wendover. The route and its former alignments can be seen (and some still driven) all along the routing of I-80. Much of the old right-of-way of old US 40 has been either demolished or left to natural degradation.

Utah Edit

In Wendover the former route of US 40 is signed as SR-58 and runs along the Wendover Cut-off, south of the freeway, across the Bonneville Salt Flats. The route re-emerges from the shadow of I-80 as SR-138 through Grantsville and Tooele. Interstate 80 was directly paved over the former route of US 40 through Parley's Canyon and over Parley's Summit, with very little of the original pavement remaining through the mountains. East of the Wasatch Mountains is the modern terminus of US 40.

Two routes existed through Salt Lake City. West of Temple Square US 40 was consistently routed on North Temple Street. East of Temple Square US 40 had two alignments, originally departing Temple Square south along State Street concurrent with US 91 and US 89 to 2100 south. The road then used 2100 South and Parley's Way, towards Parley's Canyon. Mais tarde, a US 40 foi transferida para Foothill Drive, ao longo do moderno SR-186, com a rota sul de 2100 se tornando US 40ALT. As duas rotas convergiram na foz do Canyon de Parley.


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