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Os EUA começam oficialmente a construção do Canal do Panamá

Os EUA começam oficialmente a construção do Canal do Panamá


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Uma cerimônia em 4 de maio de 1905 marca o início oficial da segunda tentativa de construção do Canal do Panamá. Esta segunda tentativa de construir uma ponte entre os oceanos Atlântico e Pacífico terá sucesso, alterando dramaticamente o comércio mundial, bem como a paisagem física e geopolítica da América Central.

Por décadas, antes de isso ser tentado, mercadores e engenheiros se fixaram na ideia de criar uma passagem pela América Central para navios oceânicos, poupando-os de milhares de milhas náuticas e da perigosa viagem ao redor do Cabo Horn. Uma empresa francesa foi a primeira a tentar construir esse canal, mas os resultados foram desastrosos: cerca de 20.000 trabalhadores morreram devido a acidentes e doenças tropicais, e a empresa faliu sem chegar perto de terminar o canal.

Em 1902, o Congresso dos Estados Unidos aprovou a Lei Spooner, autorizando a aquisição da extinta empresa francesa. Depois de não conseguir chegar a um acordo com a Colômbia para cavar o canal, os Estados Unidos apoiaram os separatistas no istmo do Panamá, levando ao nascimento de uma nova nação, bem como a zona do Canal do Panamá, uma faixa de terra de 16 quilômetros de largura ao longo da rota do canal sobre o qual os Estados Unidos teriam jurisdição.

ASSISTIR: Maravilhas Modernas: Canal do Panamá superdimensionado na abóbada de HISTÓRIA

Em 4 de maio de 1905, apelidado de “Dia da Aquisição”, o projeto foi oficializado. Os americanos evitaram em grande parte os erros que condenaram o projeto francês. Os engenheiros usaram represas para criar um lago interior, conectado aos oceanos por eclusas, em vez de construir um canal ao nível do mar por todo o istmo. Além de criar o Lago Gatún, então o maior lago artificial do mundo, o projeto também exigiu a detonação do Corte Galliard, também conhecido como Corte Culebra, um desfiladeiro artificial que foi dinamitado a partir da rocha da Divisa Continental para que o canal pode fluir.

Em outubro de 1913, quase 10 anos após a retomada da construção, um telégrafo do presidente Woodrow Wilson desencadeou a detonação de um dique e a inundação do Corte Culebra, juntando as águas do Atlântico e do Pacífico. No mês de agosto seguinte, o Canal do Panamá foi oficialmente aberto, alterando imediatamente os padrões do comércio mundial de maneiras comparáveis ​​apenas à abertura do Canal de Suez em 1869.

Acidentes, doenças e condições extremamente quentes mataram 5.609 trabalhadores na década que levou para concluir o canal. Os Estados Unidos permaneceram o de fato soberano do canal e da Zona do Canal até 1979, quando, sob o presidente Jimmy Carter, os EUA concordaram em transferir a gestão do canal para o Panamá em 31 de dezembro de 1999.


Quais foram os resultados imediatos na conclusão?

À medida que a construção do canal avançava, o emprego na Zona do Canal do Panamá havia aumentado em números enormes, trazendo com eles cidades e empresas. Após a conclusão, milhares de trabalhadores foram demitidos e vilas demolidas, forçando o fechamento de empresas.

O projeto nunca se propôs a ser um empregador sustentável e, quando o canal foi inaugurado, foi unanimemente saudado como uma conquista incrível - uma maravilha do mundo moderno. Os padrões de envio mudaram rapidamente e as mercadorias fluíram livremente entre os EUA e outros países navais.

O canal corta aproximadamente 7.800 milhas da viagem marítima de São Francisco a Nova York, tornando o transporte mais barato, rápido e seguro.


Abertura do Canal do Panamá

O Canal do Panamá & # 8211 conecta dois oceanos. Crédito da foto: shutterstock

Finalmente, em 10 de outubro de 1913, o dique temporário da Gamboa foi demolido, inaugurando oficialmente o Canal do Panamá. O primeiro navio a navegar pelo canal foi o Alexandre La Valley, um antigo barco guindaste da França que estava lentamente abrindo caminho através da divisão Atlântico-Pacífico durante os estágios finais de construção.

O Canal do Panamá foi um ativo extremamente importante para os Estados Unidos, tanto estratégica quanto economicamente. O canal tornou a passagem de Drake e o cabo Horn inúteis e cortou 7.800 milhas da importante rota de navegação de Nova York a São Francisco. Um total de 75.000 pessoas trabalharam na construção do Canal do Panamá, e mais de US $ 375 milhões foram gastos para dar vida a essa maravilha tecnológica.

O Canal do Panamá, ligação entre o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico, é um dos destaques do Panamá. Desfrute do notável ambiente do Panamá sem as hordas de turistas. Explore o resto da América Central durante uma de nossas incríveis excursões pela América Central.


Publicações históricas sobre o Canal do Panamá

O US Government Publishing Office (GPO) fez parceria com as Bibliotecas George A. Smathers da Universidade da Flórida (UF) para fazer versões digitalizadas de publicações relacionadas ao Canal do Panamá publicadas pela Comissão do Canal do Panamá, suas agências predecessoras e outras agências federais amplamente disponível

Sobre o Canal do Panamá

Há mais de 100 anos, um feito de engenharia incrível, o Canal do Panamá, oficialmente aberto ao tráfego em 15 de agosto de 1914. Chamado de uma das Sete Maravilhas do Mundo Moderno pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis, a construção do Canal removeu terra suficiente e destroços para enterrar Manhattan até 12 pés. A hidrovia de 52 milhas foi concluída dentro do cronograma e do orçamento, a um custo de US $ 352 milhões para os Estados Unidos. O Canal mudou drasticamente os padrões de navegação, eliminando a longa viagem ao redor do Cabo Horn e da América do Sul. Os navios agora podiam cruzar do Atlântico para o Pacífico em apenas 8 a 10 horas. Em 1915, mais de 5 milhões de toneladas de material passavam pelo Canal anualmente. Os Estados Unidos administraram o canal e a Zona do Canal ao redor até 31 de dezembro de 1999. (Fonte: Museu do Canal do Panamá (Fonte: Museu do Canal do Panamá http://cms.uflib.ufl.edu/pcm/Home.aspx )

O Governo dos Estados Unidos controlou e operou o Canal do Panamá e a Zona do Canal ao redor de 1904 a 1999. A Comissão do Canal do Panamá foi a última agência federal a administrar, operar e manter o Canal. A Comissão foi criada pelo Tratado do Canal do Panamá de 1977 e substituiu o Governo da Zona do Canal e a Companhia do Canal do Panamá. A Comissão operou o Canal até o término do Tratado do Canal do Panamá em 31 de dezembro de 1999, quando a República do Panamá assumiu total responsabilidade pelo Canal.

Destaques da coleção

A coleção contém uma variedade de publicações que oferecem aos usuários um vislumbre do funcionamento do Canal e da vida na Zona do Canal. Os usuários agora podem ler facilmente o Canal Record, publicado semanalmente entre 1907 e 1941 para os funcionários da Comissão do Canal do Ístmio e da Comissão do Canal do Panamá, que contém uma riqueza de detalhes sobre a vida na Zona do Canal. A edição de 19 de agosto de 1914 do Canal Record, por exemplo, contém a descrição da primeira passagem oficial pelo Canal, listas de produtos disponíveis na loja com preços, totais de chuva da semana, além de informações sobre a navegação no Canal.

A coleção contém uma série de outras publicações governamentais interessantes sobre o Canal. Apenas uma pequena amostra desses títulos inclui:


Antes do canal

A localização estratégica do istmo do Panamá e a curta distância entre os oceanos lá motivaram muitas tentativas, ao longo dos séculos, de forjar uma rota comercial entre os oceanos. Embora todos os primeiros esquemas envolvessem uma rota terrestre ligando portos em ambas as costas, a especulação sobre um possível canal remonta aos primeiros dias da exploração europeia do Panamá.

A era espanhola

Em 1514, Vasco N & uacute & ntildeez de Balboa, o primeiro europeu a ver o Pacífico oriental, construiu uma estrada tosca que usou para transportar seus navios de Santa Mar & iacutea la Antigua del Dari & eacuten na costa atlântica do Panamá até a Baía de San Miguel e o Mar del Sur (Pacífico). Esta estrada tinha cerca de 30 a 40 milhas de comprimento, mas logo foi abandonada.

Em novembro de 1515, o capitão Antonio Tello de Guzm & aacuten descobriu uma trilha cruzando o istmo do Golfo do Panamá a Porto Bello, passando pelo local da cidade abandonada de Nombre de Di & oacutes. Essa trilha tinha sido usada pelos nativos há séculos e era bem traçada. Foi melhorado e pavimentado pelos espanhóis, e se tornou o El Camino Real. Esta estrada foi usada para transportar ouro saqueado para o armazém em Porto Bello para transporte para a Espanha e foi a primeira grande travessia de carga do istmo do Panamá.

Em 1524, Carlos V, Sacro Imperador Romano e rei da Espanha, sugeriu que cortando um pedaço de terra em algum lugar do Panamá, as viagens do Equador e do Peru seriam feitas mais curtas e permitiriam uma viagem mais rápida e menos arriscada de ida e volta para a Espanha para navios que transportam mercadorias, especialmente ouro. Um levantamento do istmo e um plano de trabalho para um canal foram elaborados em 1529. A situação política europeia e o nível de tecnologia da época tornavam isso impossível.

A estrada de Porto Bello ao Pacífico teve seus problemas e, em 1533, o licenciado Gaspar de Espinosa recomendou ao rei a construção de uma nova estrada. Seu plano era construir uma estrada da cidade de Panam & aacute, que era o terminal do Pacífico de El Camino Real, até a cidade de Cruces, nas margens do rio Chagres e cerca de 20 milhas de Panam & aacute. Uma vez no rio Chagres, os barcos transportariam cargas para o Caribe. Esta estrada foi construída e era conhecida como El Camino a Cruces, a Trilha Las Cruces. Na foz do Chagres, a pequena cidade de Chagres foi fortificada, e a fortaleza de San Lorenzo foi construída em um penhasco, com vista para a área. De Chagres, tesouros e mercadorias eram transportados para o armazém do rei em Porto Bello, para serem armazenados até que a frota de tesouros partisse para a Espanha.

Essa estrada durou muitos anos e até foi usada na década de 1840 por garimpeiros de ouro que se dirigiam para a Corrida do Ouro na Califórnia.

The Scottish Attempt

O esquema de Darien foi outra tentativa inicial de estabelecer uma rota terrestre para o comércio entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Em julho de 1698, cinco navios partiram de Leith, na Escócia, na tentativa de estabelecer uma colônia no Dari & eacuten, como base para uma rota comercial marítima e terrestre para a China e o Japão. Os colonos chegaram à costa de Dari & eacuten em novembro e reivindicaram-na como a Colônia da Caledônia. No entanto, a expedição estava mal preparada para as condições hostis, mal conduzida e devastada por doenças, os colonos finalmente abandonaram New Edinburgh, deixando quatrocentos túmulos para trás.

Infelizmente, uma expedição de socorro já havia saído da Escócia e chegado à colônia em novembro de 1699, mas enfrentava os mesmos problemas, além de ataque e bloqueio dos espanhóis. Finalmente, em 12 de abril de 1700, a Caledônia foi abandonada pela última vez, encerrando esta aventura desastrosa.

A Ferrovia do Panamá

Enquanto o Caminho Real, e mais tarde a trilha de Las Cruces, serviam de comunicação através do istmo por mais de três séculos, no século 19 estava se tornando claro que uma alternativa mais barata e mais rápida era necessária. Dada a dificuldade de construir um canal com a tecnologia disponível, uma ferrovia parecia a solução ideal.

Estudos foram realizados para esse fim, já em 1827, vários esquemas foram propostos e naufragados por falta de capital. No entanto, em meados do século, vários fatores favoreceram um elo: a aquisição da Alta Califórnia em 1848 e o crescente movimento de colonos para a costa oeste criaram uma demanda por uma rota rápida entre os oceanos, que foi alimentado ainda mais pela descoberta de ouro na Califórnia.

A Estrada de Ferro do Panamá foi construída através do istmo de 1850 a 1855, percorrendo 47 milhas de Col & oacuten, na Costa Atlântica, até a Cidade do Panamá, no Pacífico. O projeto foi uma maravilha da engenharia de sua época, realizado em condições brutalmente difíceis. Estima-se que mais de 12.000 pessoas morreram em sua construção, muitas delas de cólera e malária.

Até a abertura do Canal do Panamá, a ferrovia carregava o maior volume de carga por unidade de comprimento de qualquer ferrovia do mundo. A existência da ferrovia foi fundamental para a escolha do Panamá como local do canal.


Canal do Panamá

A ideia de criar um atalho da Europa para a Ásia através do istmo do Panamá remonta ao século XVI. O rei Carlos I da Espanha pediu ao governador da região que planejasse uma rota ao longo do rio Chagres através do istmo. O terreno era repleto de selva e montanhas, então o projeto parecia impossível na época e não foi iniciado.

A França foi o primeiro país a realmente fazer uma tentativa consciente de abrir uma rota de água através do istmo. Em 1880, Ferdinand de Lessups foi contratado pela França para iniciar a construção de um canal ao nível do mar do Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico. Chuvas constantes e deslizamentos de terra os assolaram, assim como a malária e a febre amarela. De Lessups decidiu que um canal ao nível do mar não seria possível, então ele fez planos para tentar um canal de eclusa. No entanto, a França decidiu parar de financiar o projeto em 1888.

Em 1902, os Estados Unidos, sob o presidente Theodore Roosevelt, compraram a parte francesa da Zona do Canal por $ 40 milhões de dólares. Depois que se soube que uma parte da zona em que os Estados Unidos queriam construir pertencia à Colômbia, os EUA instaram o Panamá a lutar pela independência. Então, os EUA fizeram um acordo com o novo governo do Panamá para ter direitos para sempre na Zona do Canal.

Os EUA começaram oficialmente o projeto de um canal ao nível do mar em 1904 sob o comando do engenheiro-chefe John Wallace, mas ele renunciou devido a equipamentos franceses defeituosos e ao fato de os trabalhadores fugirem por medo de malária e febre amarela. Em julho de 1905, um engenheiro ferroviário chamado John Stevens assumiu. Ele concebeu maneiras mais eficientes de escavar e retirar entulhos e convenceu o presidente Roosevelt de que a melhor maneira de ir seria através de um canal de eclusa.

O Dr. William Gorgas era o diretor sanitário do projeto. Ele acreditava que os mosquitos transmitiam as doenças. Ele limpou as piscinas de água estagnada e as casas fumigadas. A febre amarela desapareceu em novembro de 1905. Nos dez anos seguintes, os casos de malária diminuíram. Stevens renunciou repentinamente no início de 1907. O tenente-coronel George Washington Goethals do Corpo de Engenheiros do Exército assumiu. Ele usou sua experiência militar para fazer as coisas andarem. Ele também trouxe melhores condições de vida para os trabalhadores e suas famílias.

Goethals teve que limpar um trecho de montanha de 9 milhas e fez o projeto continuar 24 horas por dia. Deslizamentos de terra e explosões de dinamite foram muito perigosos e causaram mortes entre os trabalhadores. Em agosto de 1909, começou o lançamento de concreto para as eclusas. O objetivo das eclusas era aumentar e diminuir os níveis de água através do istmo de um oceano a outro. Os dois oceanos não estavam no mesmo nível. O processo foi executado por eletricidade.

Duas escavadeiras a vapor se encontraram vindo de direções opostas em 1913. Da Casa Branca, usando um telégrafo, o presidente Woodrow Wilson poderia desencadear a explosão do dique de Gâmbia e permitir que o último leito seco se enchesse de água. Quando o canal foi inaugurado em 14 de agosto de 1915, era o projeto de construção mais caro que os Estados Unidos já haviam empreendido. Custou mais de US $ 350 milhões. 5.600 dos 56.000 trabalhadores morreram no projeto. Uma barragem chamada Maddan foi adicionada em 1935.

O Canal do Panamá tem sido uma parte extremamente importante do comércio mundial desde que foi concluído. O tempo que leva para viajar do Atlântico para o Pacífico é notavelmente curto quando comparado ao curso que os navios costumavam tomar para contornar o Cabo de Hornos. Em 1977, o presidente Jimmy Carter e o líder do Panamá assinaram um tratado começando a entregar o canal ao Panamá. A Autoridade do Canal do Panamá assumiu o controle total em 31 de dezembro de 1999. Em 2010, um milhão de navios haviam passado pelo canal.


CONTRIBUINTE

Mundo das pessoas é uma voz para mudança progressiva e socialismo nos Estados Unidos. Ele fornece notícias e análises de, por e para os movimentos trabalhistas e democráticos para nossos leitores em todo o país e em todo o mundo. Mundo das pessoas traça sua linhagem para o Trabalhador diário jornal, fundado por comunistas, socialistas, membros de sindicatos e outros ativistas em Chicago em 1924.


Independência e separação do Panamá e sua relação com o Canal do Panamá

O Panamá se torna independente da Espanha e se junta voluntariamente à “Grande Colômbia” com a ideia de formar um só país com Venezuela, Equador e Colômbia.

Este país dura pouco, logo se transforma na “República da Colômbia”. O istmo fica sujeito ao abandono e à negligência. Esses fatores, entre outros, levaram à formação de vários movimentos separatistas, que resultaram na separação da Colômbia em novembro de 1903.

Durante o mês de novembro, as seguintes datas são historicamente significativas e representam um mês de patriotismo no Panamá.

3 de novembro: separação do Panamá da Colômbia
4 de novembro: dia da bandeira
5 de novembro: Consolidação da separação da Colômbia
10 de novembro: Declaração de Independência em “La Villa de Los Santos”
28 de novembro: Independência do Panamá da Espanha

É fundamental considerar o significado de “independência” e “separação” como atos patrióticos do Panamá, porque o Panamá se tornou independente da Espanha e depois se separou da Colômbia.

Com isso em mente, vejamos os acontecimentos que levaram o Panamá a se tornar uma nação soberana e independente.

Após a colonização espanhola por volta de 1821, surgiram ideias de revolução e independência. Os abusos do Império Espanhol levaram à batalha pela Independência, que começou em La Villa de Los Santos, por isso o dia 10 de novembro é conhecido como o “Primeiro Grito pela Independência”. Demorou até 28 de novembro de 1821 para que o Panamá fosse declarado independente. Neste ponto, o Panamá tomou a decisão de aderir livremente à “Grande Colômbia” junto com a Venezuela, Equador e Colômbia (Nota: naquela época ainda não era a República da Colômbia).

Como o Panamá se separa do que restou da Grande Colômbia?

A resposta está intimamente relacionada à criação do Canal do Panamá. A ideia de criar um Canal Interoceânico entre o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico já existia há vários anos. Mas foi só em 1876 que os franceses mostraram oficialmente interesse em assumir o projeto. Nessa época, o Panamá havia se tornado parte da Colômbia, então os franceses assinaram um tratado com a Colômbia para iniciar os estudos e a construção do canal. Esse tratado era conhecido como “Bolsa Wyse”. Com esse tratado, os franceses começaram a construção do Canal pelo Panamá, mas enfrentaram vários problemas, incluindo o combate a doenças como malária e febre amarela. Naquela época as pessoas não sabiam como essas doenças eram transmitidas, acreditava-se que eram resultado dos gases emitidos nas escavações.

Essas duas doenças dizimaram a força de trabalho que trabalhava para a empresa francesa encarregada da construção do Canal. Em 1889, os franceses faliram, não conseguindo concluir o projeto.

Três fatores-chave na separação do Panamá:

França com Philippe-Jean Bunau-Varilla: Philippe-Jean Bunau-Varilla estava encarregado do projeto do canal no momento do seu fracasso. Ele também era acionista da agora falida empresa francesa.

Os Estados Unidos: nessa época, os Estados Unidos estavam interessados ​​em um Canal Interoceânico para estratégias militares e comerciais. Por causa da influência do Senado dos EUA, eles estavam inclinados a criar um Canal alternativo através da Nicarágua.

Movimento Separatista no Panamá: desde o início da união do Panamá com a Grande Colômbia, o Istmo testemunhou vários movimentos separatistas fracassados. No entanto, na época da tentativa fracassada de construir o canal pelos franceses, um movimento separatista liderado por Manuel Amador Guerrero estava em andamento. Guerrero, junto com vários outros que sonhavam com uma república completamente independente, lutou contra a negligência da Colômbia em relação ao Panamá.

Com esses três elementos em jogo e seus próprios interesses em mente, Bunau-Varilla voltou-se para os Estados Unidos, oferecendo-lhes o projeto do Canal em uma tentativa de recuperar parte do dinheiro que os franceses haviam investido. No entanto, como afirmado anteriormente, em 1902 o governo dos EUA liderado por Theodore Roosevelt, estava mais inclinado a construir um canal interoceânico através da Nicarágua.

O carimbo que mudou a história

Bunau-Varilla, desesperado para vender o projeto do Canal do Panamá, enviou uma carta a cada senador dos EUA com um carimbo de 1 centavo do vulcão Momotombo da Nicarágua em erupção, mostrando o perigo da atividade vulcânica na Nicarágua. Essa estratégia ajudou a ganhar a aprovação do Senado dos EUA, incentivando-os a assumir o Canal do Panamá em vez de criar outro semelhante através da Nicarágua.

Em janeiro de 1903, o tratado “Herrán-Hay” entre os Estados Unidos e a Colômbia foi assinado para continuar o canal pelo istmo do Panamá, mas o Congresso colombiano rejeitou o tratado.
O presidente dos Estados Unidos, Theodore Roosevelt, viu a rejeição como uma ameaça ao projeto do Canal Interoceânico e apoiou o movimento separatista panamenho. O líder do Panamá, Manuel Amador Guerrero, viajou para os Estados Unidos e, enquanto lá, Guerrero se reuniu com Bunau-Varilla, que também estava interessado em que os Estados Unidos assumissem o projeto do canal iniciado pelos franceses.

A ajuda do francês Bunau-Varilla veio com um preço alto. Uma vez que a nova nação foi proclamada e o Panamá recebeu o reconhecimento diplomático dos Estados Unidos, Bunau-Varilla teve que ser nomeado Ministro Plenipotenciário da nova República. Isso lhe daria a faculdade de negociar o novo Tratado do Canal com os Estados Unidos. Bunau-Varilla assinou um tratado dando a Zona do Canal aos Estados Unidos por toda a eternidade (mais tarde em 1977 o tratado “Torrijos-Carter” reverteu este acordo prometendo devolver o Canal do Panamá ao povo panamenho até 31 de dezembro de 1999).


O canal do Panamá

A história do Canal do Panamá está repleta de histórias que detalham as experiências de muitas nacionalidades diferentes durante a construção e operação do canal. Embora as façanhas de americanos brancos, "coolies" chineses e indianos ocidentais tenham sido destacadas em vários livros e artigos, as de afro-americanos não foram narradas de forma semelhante. As experiências dos afro-americanos nem sempre seguiram padrões estabelecidos ou tiveram resultados previsíveis. Sua dupla identidade de ser americano e negro os diferenciava de uma grande população de alienígenas de cor e tecnicamente lhes concedia privilégios iguais aos dos empregados americanos brancos. Mas esses privilégios foram negados a eles por meio de um sistema de emprego discriminatório oficialmente sancionado. O caráter dual único de ser um funcionário afro-americano na Zona do Canal é digno de exame.

O Record Group 185, Records of the Panama Canal, é uma fonte esquecida de informações que documenta o envolvimento dos afro-americanos neste importante projeto de construção do século XX. Várias séries de registros (correspondência geral, 1904-1914 General Records, 1914-1960 e Alpha Files, 1904-1960) contêm uma quantidade substancial de informações sobre como afro-americanos, brancos americanos, panamenhos, índios ocidentais e autoridades do canal responderam ao general condições de vida e trabalho na Zona do Canal.

Os afro-americanos começaram a chegar à Zona do Canal nos primeiros anos de construção de 1904-1908. Eles conseguiram emprego como muitos outros, diretamente por meio de vários escritórios de recrutamento de canais nos Estados Unidos ou por meio de empreiteiros trabalhando na Zona do Canal. Na chegada, eles se depararam com um sistema de emprego separatista / racista que afetou todas as fases da vida ali.

As autoridades do canal designavam funcionários para o rolo de ouro ou prata, e essa diferença determinava o status de uma pessoa. Cidades, bairros, escolas, bibliotecas, instalações recreativas, transporte, banheiros e bebedouros separados foram designados de acordo com se o funcionário aparecia na folha de pagamento "ouro" ou "prata". Placas foram colocadas para que todos os funcionários soubessem quais instalações eram apenas para seu uso. A classificação "ouro" ou "prata" também determinava taxas de pagamento, férias e pensões.

Os americanos afirmavam que os franceses haviam estabelecido os termos "rolo de ouro" e "rolo de prata", mas foi sob os americanos que esses rótulos adquiriram conotações raciais. O sistema de empregos estipulava oficialmente que a habilidade do trabalhador e o tipo de emprego que ocupava determinavam se era um trabalho "ouro" ou "prata". Além disso, exigia que o empregado fosse pago na moeda de seu país de origem. Técnicos e capatazes ou outras classes de trabalhadores qualificados eram pagos em ouro. Trabalhadores ou outras classes de trabalhadores não qualificados eram pagos em prata. É evidente a partir dos registros que os melhores aposentos, férias e coisas semelhantes foram reservados para aqueles no rolo "ouro". É importante notar que as autoridades do canal nunca usaram oficialmente os termos "branco" ou "de cor", no entanto, funcionários e funcionários chegaram a igualar os termos "ouro" com branco e "prata" com colorido.

A maioria dos que estavam no rolo de ouro eram americanos ou europeus brancos, enquanto a maioria dos que estavam no rolo de prata eram pessoas de cor. No início, pode ter havido alguma base para a declaração sobre habilidade, mas as autoridades do canal tomaram medidas para remover essas pessoas de cor do rolo de ouro e transferi-las para o rolo de prata. Em 1906, o engenheiro-chefe do Canal do Panamá emitiu um memorando para colocar todos os homens de cor na "base ouro por hora" na "base prata por hora". Nenhuma justificativa foi dada para esta mudança, nem mesmo o tipo de emprego ocupado. O motivo mais óbvio parecia ser a raça. Conforme observado na seguinte declaração do gerente do comissário, a corrida por si só foi usada para justificar a remoção de funcionários "de cor" do rolo dourado para o prateado:

Posteriormente, as autoridades do canal adicionaram o fator de cidadania à equação. Ao mesmo tempo em que o memorando foi emitido, uma exceção foi feita para os afro-americanos:

Portanto, agora havia uma linha traçada entre cidadãos americanos e estrangeiros. Havia apenas um punhado de? Coloridos? Americanos no rolo de ouro, mas as autoridades do canal logo se viram envolvidos em questões raciais. Eles acharam difícil conceder privilégios de ouro a americanos "de cor" em face das visões raciais defendidas por americanos brancos em todos os níveis de governo na Zona do Canal. Essa tendência é mostrada em uma declaração de D. D. Gaillard, então presidente em exercício e engenheiro-chefe:

As autoridades do Canal remediaram essa situação parando de contratar negros americanos para o rolo de ouro, embora permitissem que os poucos que ainda carregavam o rolo de ouro ali permanecessem. A partir do início de 1907, contratos "especiais" foram concebidos para colocar os afro-americanos no rolo "prata", mas conceder-lhes alguns privilégios dados aos cidadãos americanos no rolo "ouro". Esses privilégios mudaram com o tempo, mas incluíam licenças pagas de ausência, alojamentos grátis, recebimento de gelo, compra de livros de comissário por dinheiro em comissários de ouro e carvão grátis.

Se a habilidade do trabalho por si só determinasse a colocação no rolo, então todos os supervisores, professores, funcionários - todos os trabalhos com níveis de habilidade semelhantes - seriam mantidos no rolo de ouro, mas não era o caso. Havia supervisores, professores e funcionários negros que eram carregados no rolo prateado.

Mesmo os professores foram categorizados por cor, apesar dos níveis educacionais alcançados por alguns. O superintendente das escolas recomendou que Alfred E. Osborne, um cidadão naturalizado dos Estados Unidos, fosse "empregado como cidadão americano no rolo de prata (...) como professor na escola de cor de La Boca, já que ele possui o diploma de bacharel pela Universidade de Chicago. "5

Foram feitas distinções que ultrapassaram as linhas raciais e de cidadania. Os americanos brancos foram tratados de maneira diferente dos americanos negros. No entanto, os americanos negros no rolo de ouro foram tratados de forma diferente dos americanos negros no rolo de prata, que por sua vez foram tratados de forma diferente das populações nativas "de cor" no rolo de prata. É claro que essas distinções causaram problemas porque as autoridades do Canal se recusaram a reconhecer oficialmente que tanto os rolos de ouro quanto os de prata eram baseados em raça, bem como em cidadania, e não em qualificação profissional. As coisas começaram a se complicar quando os afro-americanos, tanto no ouro quanto na prata, começaram a exigir seus direitos como cidadãos americanos. Então ficou claro que se uma pessoa se parecesse com um empregado de prata, era tratada como alguém que não mencionou o assunto da cidadania.

Os problemas multifacetados de cidadania e raça criaram muita confusão e ressentimento para os afro-americanos. O modo como eles se encaixam no esquema das coisas causou atrito entre americanos brancos e funcionários americanos "de cor", criou numerosos problemas para os funcionários do canal e causou confusão em relação aos direitos dos negros americanos em ambas as listas.

Os afro-americanos no rolo de ouro se viram em um dilema. Freqüentemente, eles encontravam problemas quando se apresentavam em janelas marcadas como "ouro". Eles tiveram o serviço negado ou disseram para irem até a janela de prata onde "pertenciam". As autoridades do canal descobriram maneiras de identificar cidadãos americanos de cor, carimbando livros de comissários ou emitindo cheques especiais de metal da série ouro para que eles recebessem o serviço adequado concedido a eles. Por exemplo, os funcionários dos correios do canal queriam saber se "essas pessoas têm permissão para fazer seus negócios no saguão branco dos correios". 6 A questão do atendimento era um problema constante, pois o atendimento era feito com base na aparência (cor). Este problema está amplamente documentado nos arquivos.

O presidente George W. Goethals, chefe da organização do canal, recebeu uma reclamação de um funcionário americano "de cor" sobre o rolo de ouro. O funcionário foi informado de que deveria tirar o chapéu antes de receber qualquer atendimento no armazém de Cristobal. Ele ressaltou que tal exigência não era feita para funcionários brancos. Em uma carta ao funcionário, o presidente explicou que a ordem foi emitida pelo inspetor de comissários e "como esta ordem resultou em discriminação entre cidadãos dos Estados Unidos, foi revogada e espera-se que não haja mais problemas com isso conta." 7

Em outra carta, um funcionário americano "de cor" no rolo de ouro escreveu ao presidente H. F. Hodges sobre a impossibilidade de fazer compras no comissário local reservado para funcionários de ouro. A resposta do presidente foi relutantemente a favor dos direitos do empregado: "não podemos nos permitir sujeitar os poucos negros americanos que estão empregados no rolo de ouro a qualquer discriminação marcada por causa de sua cor. Se eles reivindicam o privilégio de fazer suas compras em os comissários do lado dourado, terá de ser concedido a eles. "8

Os afro-americanos não foram as únicas pessoas submetidas a esse tipo de tratamento. Os arquivos documentam a frustração e a exasperação dos índios Ocidentais, Índios Orientais, chineses e panamenhos com o sistema "ouro" e "prata". O fardo desse tratamento desigual não se limitou aos funcionários do canal. West Indian ministers and East Indian businessmen are among those chronicled as receiving less than cordial treatment at the canal post offices, as stated in a memorandum from C.H.C. Calhoun to the governor of the Canal Zone:

African Americans on the silver roll were not always successful either in getting "their constitutional rights" or "a square deal." Piecemeal concessions were granted only as requested and only when canal authorities thought it necessary. Requests by African Americans to be transferred to the gold roll were regularly turned down. They were told repeatedly that it was not their nationality but their job that determined whether they were on the gold or silver roll. At the same time, other contradictory statements were being made: "please see that all American Negroes in the service of the Commission are paid in gold. It is not desired to transfer them to the gold roll, but they are to be paid in United States currency."10

On many occasions, canal authorities made clear their understanding of gold and silver. To them "gold" meant white, and "silver" meant colored:

Canal officials rebuked American Negroes to use common sense and follow the course of least resistance. This rather condescending attitude was voiced by H. H. Rousseau to the executive secretary: "I may state frankly that the division of employees between gold and silver is made partly to avoid friction and trouble between the different races of people on the Isthmus."12 African Americans were further instructed to "save yourself and others annoyance if you would transact your business on the side where others of your race transact their business."13

Organizations outside the Canal Zone, such as the National Association for the Advancement of Colored People (NAACP), wanted to know "why the terms 'gold' and 'silver' were used to distinguish the color of the working force."14 The authorities explained it in the historic terms of paying imported skilled labor in gold and unskilled native labor in silver, although they neglected to add that the entire work force was being paid in gold (U.S. currency) at the time. The argument of job skill was also used. Only a small minority both in America and the Canal Zone noted that the majority of the skilled jobs were held by whites. The prevailing racial views in America supported the notion that there were not many if any people of color qualified for skilled positions. The situation in the Canal Zone seemed natural to the majority of people concerned. Canal authorities therefore did not feel compelled to change it.

It is ironic that canal authorities continued to cling to the terms gold and silver long after it was decided to pay all employees in gold currency. They justified continuing the two rolls by the need to identify employees who were entitled to free quarters and paid leave and other amenities. Canal authorities judged that the majority of silver employees "being accustomed to the tropics and the different mode of living they do not require special quarters or frequent change of climate which is so necessary to the health of the more skilled employees from a temperate zone." 15 However, it was an administrative headache as well as an expensive proposition to keep two set of payrolls, personnel files, and other records. The auditor for the Canal Zone suggested merging the two systems in the name of fiscal efficiency, but his recommendations were never adopted. Not until the mid-1950s were the terms dropped and the signs making distinctions between gold and silver employees taken down.

Panama Canal records reveal the contradictions, racial tensions, discrimination, and American privilege rampant in the Canal Zone. Citizenship mattered, but so did color, despite the official canal policy statements to the contrary. If an employee was white and an American citizen, he benefited from the system. However, if an employee was an African American, he encountered problems in securing the "rights" that went with American citizenship in the Canal Zone. Every ethnic group wanted to be on the gold roll because of the better housing, job opportunities, and schools, but they were denied the opportunity to advance or transfer to the gold roll. Into this equation entered the African American, not quite an American but different from the native population.

The few African American employees on the gold roll technically had the same privileges as white Americans on the gold roll as long as they were not "questioned" at the post office, commissary, or train depot. If questioned, life became difficult. They were often told by canal authorities to avoid embarrassment by going to the post office windows, train cars, and schools reserved for their race. The records of the Panama Canal document the inequalities, difficulties, and contradictions faced by black American employees of the Canal. Unfortunately, they had traveled to a foreign land only to face the same problems found at home.

1. Commissary manager to J. F. Stevens, vice-president, Feb. 15, 1907, file 2-C-55, pt. 1, General Correspondence, 1904-14, Records of the Panama Canal, Record Group 185, National Archives and Records Administration, Washington, DC (hereinafter cited as RG 185, NA).

2. Stevens to Col. W. C. Gorgas, chief sanitary officer, Nov. 30, 1906, file 2-C-55, pt. 1, General Correspondence, 1904-14, RG 185, NA.

3. D. D. Gaillard, acting chairman and chief engineer, to Jackson Smith, Feb. 11, 1908, file 2-C-55, pt. 1, General Correspondence, 1904?14, RG 185, NA.

4. Cross reference sheet to letter from C. A. McIlvaine to Colonel Harding, Aug. 19, 1915, file 2-C-55, pt. 1a, General Records, 1914-34, RG 185, NA.

5. Memorandum, V. H. Barker, acting superintendent of schools, to executive secretary, Mar. 4, 1932, file 2-C-55, pt. 2, General Records, 1914-34, RG 185, NA.

6. Memorandum, John K. Barker, chief, Division of Civil Affairs, to McIlvaine, executive secretary, Aug. 31, 1914, file 28-B-233, pt. 1, General Records, 1914-34, RG 185, NA.

7. George W. Goethals, chairman, to Henry A. Hart, John Thomas, Mar. 18, 1910, file 2-C-55, pt. 1, General Correspondence, 1904-14, RG 185, NA.

8. H. F. Hodges, acting chairman, to Maj. E. T. Wilson, subsistence officer, Oct. 19, 1910, file 2-C-55, pt. 1, General Correspondence, 1904-14, RG 185, NA.

9. C.H.C. Calhoun to McIlvaine, Nov. 23, 1916, file 28-B-233, pt. 1, General Records, 1914-34, RG 185, NA.

10. Hodges, acting chairman, to E. J. Williams, disbursing officer, Feb. 8, 1909, file 2-C-55, pt. 1, General Correspondence, 1904-14, RG 185, NA.

11. Memorandum, H. H. Rousseau to the executive secretary, Dec. 8, 1915, file 2-C-55, pt. 1a, General Records, 1914-34, RG 185, NA.

12. McIlvaine to Mrs. William Swiget, Jan. 1, 1916, file 28-B-233, pt. 1, RG 185, NA.

13. McIlvaine to Walter V. Eagleson, Sept. 2, 1914, file 28-B-233, pt. 1, RG 185, NA.

14. John R. Shillady, secretary, NAACP, to Governor Chester Harding, May 21, 1919, file 28-B-233, pt. 1, RG 185, NA.

15. Harding to Shillady, June 13, 1919, file 28-B-233, pt. 1, General Records, 1914-34, RG 185, NA.

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O canal do Panamá

The control of malaria was vital for the construction of the Panama Canal. The discovery by Major Ronald Ross that malaria was transmitted by mosquitoes had tremendous impact on development programs in the tropics. One of the first of these was the construction of the Panama Canal, which began within a few years after Dr. Ross&rsquos discovery. During the American occupation of Havana, Cuba, regulations were put into effect by the United States Army for the control of yellow fever that consisted of the screening of houses and extensive drainage to reduce breeding of mosquitoes. Not only was yellow fever eliminated, but malaria transmission was also greatly reduced. Work in Havana was under the direction of Surgeon Major W. C. Gorgas.

In 1904, the Isthmian Canal Commission, accompanied by Col. W. C. Gorgas, Medical Corps, U. S. Army, John W. Ross, Medical Director, U. S. Navy, Capt. C. E. Gillette, Corps of Engineers, U. S. Army, and Maj. Louis A. LaGarde, Medical Corps, U. S. Army, as experts on sanitation inspected the potential site of construction. These experts prepared a plan for the sanitation of the Canal Zone and the cities of Panama and Colon. On June 30, 1904, the Sanitary Department was formed with Colonel Gorgas as its head.

The Isthmus of Panama was an ideal environment for mosquitoes. The high temperature varies little during the year. The rainy season lasts for nine months and the interior of the Isthmus is tropical jungle, ideal for mosquito breeding. The Panama Canal extends diagonally across the Isthmus of Panama from south-east to north-west, a distance of 42 miles from shore to shore. At Panama, the antimalarial work was principally rural, located for 47 miles along the line of the railroad between Panama and Colon. The population was about 80,000 living within half a mile of the railroad and occupying some 30 villages and camps or isolated houses. Malaria was so abundant that in Colon, it was estimated that one-sixth of the population was suffering from malarial attacks during each week.

An integrated program of mosquito control was initiated that involved seven basic programs that were strictly enforced. These were, in order of importance:

  1. Drainage: All pools within 200 yards of all villages and 100 yards of all individual houses were drained. Subsoil drainage was preferred followed by concrete ditches. Lastly, open ditches were constructed. Paid inspectors made sure ditches remained free of obstructions.
  2. Brush and grass cutting: All brush and grass was cut and maintained at less than one foot high within 200 yards of villages and 100 yards of individual houses. The rationale was that mosquitoes would not cross open areas over 100 yards.
  3. Oiling: When drainage was not possible along the grassy edges of ponds and swamps, oil was added to kill mosquito larvae.
  4. Larviciding: When oiling was not sufficient, larvaciding was done. At the time, there were no commercial insecticides. Joseph Augustin LePrince, Chief Sanitary Inspector for the Canal Zone developed a larvacide mixture of carbolic acid, resin and caustic soda that was spread in great quantity.
  5. Prophylactic quinine: Quinine was provided freely to all workers along the construction line at 21 dispensaries. In addition, quinine dispensers were on all hotel and mess tables. On average, half of the work force took a prophylactic dose of quinine each day.
  6. Screening: Following the great success in Havana, all governmental buildings and quarters were screened against mosquitoes.
  7. Killing adult mosquitoes: Because the mosquitoes usually stayed in the tent or the house after feeding, collectors were hired to gather the adult mosquitoes that remained in the houses during the daytime. This proved to be very effective. Mosquitoes that were collected in tents were examined by Dr. Samuel T. Darling, Chief of the Board of Health Laboratory. Cost of adult mosquito killing was $3.50/per capita/per year for whole population of the strip.

The result of this malaria program was eradication of yellow fever and a dramatic decrease in malaria deaths. The death rate due to malaria in employees dropped from 11.59 per 1,000 in November 1906 to 1.23 per 1,000 in December 1909. It reduced the deaths from malaria in the total population from a maximum of 16.21 per 1,000 in July 1906 to 2.58 per 1,000 in December 1909.

Among the work force, the percentage of employees hospitalized due to malaria was 9.6% in December 1905, 5.7% in 1906, 1.8% in 1907, 3.0% in 1908, and 1.6% in 1909. Malaria continued to be a challenge throughout the entire construction program.

The Panama Canal was the construction miracle of the beginning of the 20th century. It also was a great demonstration of malaria control based on an integrated mosquito control program enforced by the military. Malaria was not eliminated. However, under these most trying conditions, the disease was controlled to the extent that the construction work could be completed.

Drs. Gorgas, LePrince, and Darling are remembered as pioneers for their leadership in the control of malaria during this period. The Gorgas Memorial Laboratory in Panama, named after Col. Gorgas, remained a leading research center for tropical disease research throughout the 20th century. The American Society of Tropical Medicine and Hygiene every 3 years awards the Joseph Augustin LePrince Medal in recognition of outstanding work in the field of malariology. Professor Darling is honored by the Darling medal and prize, which is awarded by the Darling Foundation for outstanding achievements in the pathology, etiology, epidemiology, therapy, prophylaxis, or control of malaria. An examination of references 2, 3, and 5 will give details of the work of these pioneer malariologists in the control of malaria in the construction of the Panama Canal.


Assista o vídeo: Kryzys się zaostrza. Dziennikarz Biełsatu o sytuacji na granicy polsko-białoruskiej (Junho 2022).


Comentários:

  1. Magar

    É retirado

  2. Rambert

    O que faríamos sem sua frase muito boa

  3. Abhainn

    Sugiro que você visite o site, no qual existem muitos artigos sobre esse assunto.

  4. Taujin

    I'm sure at the wrong path.

  5. Dole

    Uhahahah



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